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Actualidad

General del Aire, Bonilla

Habló del pasado, del presente y del futuro de la Fuerza Aérea Uruguaya

Nuevo jefe de la FAU:

"Conozco el dolor de ambos lados"

El nuevo comandante de la Fuerza Aérea Jorge Bonilla, dijo que "actuará en consecuencia" si aparece nueva información sobre restos de detenidos desaparecidos. No obstante, aclaró que no hará nada enforma voluntaria: "Yo cumplo órdenes".

por Marcelo Falca

Información. "Si a mí me llega alguna información actuaremos en consecuencia".

Comandante Bonilla: "Como militar, yo no me siento desplazado de la sociedad".

"Habría que estudiarla"

Bonilla asumió el lunes la jefatura de la Fuerza Aérea Uruguaya. Ayer, recibió a LA REPUBLICA en su despacho de la Base Aérea de Boiso Lanza. Habló sobre el pasado, el presente y el futuro de la fuerza. También habló sobre su propio pasado. "Yo tuve dos hermanos detenidos, por eso puedo hablar con propiedad, con el dolor que significa estar de un lado y estar del otro". Ambos hermanos, uno de los cuales es edil del Frente Amplio por Maldonado, asistieron a la ceremonia de asunción.

--¿Qué Fuerza Aérea recibe?

--La Fuerza Aérea cuenta con alrededor de 3000 efectivos, 500 de los cuales son oficiales, desplegados en tres Brigadas. También hay unos 500 civiles que pertenecen la gran mayoría a la Dinacia que es parte de la Fuerza Aérea. Recibo una Fuerza Aérea en la que, en realidad, lo único que cambió fue el Comandante en Jefe. Esto es un trabajo de equipo, nosotros tenemos el mismo personal, la misma misión, los mismos recursos. Por lo tanto, el único cambio es la impronta que este comandante dará a su gestión.

--¿Y cuales serán esos lineamientos?

--Como yo dije en mis discurso, para mí el capital más grande que tenemos es el recurso humano. De él depende todo lo demás. Por ejemplo, nuestros pilotos, parte de ese recurso humano, tienen que estar muy capacitados para enfrentar los distintos desafíos que tenemos, no siempre las misiones salen en el mejor momento, con el mejor tiempo y, a veces, como en estos casos, con épocas de licencia de descanso. Entonces, eso nos llama a que estemos cada vez más capacitados con un profesionalismo muy grande y un gran espíritu de cuerpo como le llamamos nosotros.

--¿Cuál es la situación en materia salarial de la fuerza?

--Yo creo que en lo que tiene que ver con los ingresos, la pregunta se contesta por sí sola. A quien no le gustaría ganar más. Todos queremos ganar más, pero nuestro país está pasando por una situación que todos conocemos que no solo es regional sino mundial.

Pero hay carencias que se pueden suplir con, por ejemplo, atender más a nuestro personal, estar más junto a ellos.

El mando superior que en definitiva tiene la responsabilidad de velar y así creemos que lo ha hecho, nos sentimos contemplados en esa situación.

--En su discurso del pasado lunes, usted habló de escenarios cambiantes y desafíos permanentes para la Fuerza Aérea. ¿A qué aludió concretamente?.

--Uno de los desafíos fue el acceso a la tecnología que ya adquirimos y que vamos a poner en funcionamiento lo que va a permitir la vigilancia de nuestro espacio aéreo mucho más que la que teníamos hasta ahora. Detrás mío --señala un gran televisor hacia el fondo de la oficina-- se ve reflejado en la pantalla el radar secundario del Aeropuerto Internacional de Carrasco que refleja solo las aeronaves que se quieren dejar ver. Con la tecnología que adquirimos ahora, se va a poder ver todo, el que se quiere dejar ver y el que no se quiere dejar ver. Tenemos ante nosotros un mundo cambiante donde lo único permanente es el cambio.

--También en su discurso, usted dijo que no quería una Fuerza Aérea "autárquica". ¿Cómo es hoy el relacionamiento con las otras fuerzas y a qué aspira en el futuro?

--Tanto la Armada como el Ejército, son nuestros hermanos mayores. Somos una fuerza nueva creada justamente para ser más eficientes como así lo es en el resto del mundo. Creo que tenemos que estar muy unidos cada vez, no solo con los colegas de las otras fuerzas sino con toda la sociedad, yo también digo en mi discurso que soy un ciudadano uruguayo, que soñaba con entrar a volar y la fuerza aérea me acogió. ¿por qué? y porque somos parte de una sociedad donde cada vez tenemos que estar más unidos. La unión hace la fuerza, y creo que ese es el espíritu, los puentes que queremos tender, nosotros, y la sociedad también para seguir acercándonos todos.

--En su discurso, tuvo especial recuerdo hacia sus padres.

--Es una familia de Melo, tanto mi padre como mi madre, ambos fallecidos lamentablemente. Una familia típica uruguaya, mi madre una funcionaria judicial, mi padre maestro de primaria incluso de escuela rural. Tuvimos la suerte de que mi padre concursara y de ir a Maldonado a un mejor destino. Somos cuatro hermanos, le debemos mucho a ellos con toda la enseñanza que nos pudieron dar.

--¿Y cómo nace su vocación por la aviación?

--Bueno, en Maldonado vivíamos al lado del aeropuerto de El Jagüel. Desde siempre, me gustaba mirar los aviones, como se acercaban a la pista y ahí un poco nació mi vocación, unido a que un vecino que ya era oficial de la Fuerza Aérea, el coronel Curbelo, también ya fallecido, creo que fue el que terminó de convencerme.

--¿Cual es su posición respecto al tema de la violación de los derechos humanos, si existe o no de información, la posibilidad de acceder a ella si la hubiera, qué actitud adoptaría en caso que existiera alguna directiva para investigar?

--Nosotros somos una organización vertical, basta que el mando superior nos de una orden para que nosotros la cumplamos.

La Fuerza Aérea recibió una orden en su momento y fue cumplida en muy buena forma, con profesionalismo, y elevó las conclusiones de esa investigación al mando superior. Usted me preguntaba si yo estoy dispuesto a abrir una investigación. No voy a hacer nada en forma voluntaria, yo cumplo órdenes. Si hay nuevos elementos, que tal vez los puedan haber o no, tenemos que pensar que esos elementos los pueda tener una persona, y ahí ya no depende de nosotros sino de la voluntad de esa persona en querer aportar algo más y actuaremos en consecuencia si es que eso sucede. Es decir, si a mí me llega alguna información que yo pueda aportar al mando superior por supuesto que así lo haré.

--¿Usted integró la tripulación de algún vuelo con traslado de prisioneros?

--Nunca tripulé aviones de esas características. Uno cumple órdenes, pero siempre di instrucción de vuelo. Me recibí en 1973. Me fui a Durazno, a la base, allí di instrucciones de vuelo en un viejo T6. Nunca estuve en ningún grupo de transporte ni de helicópteros, ni de cazas. Cuando una persona es tranquila para el vuelo normalmente se lo asigna a un grupo de transporte, cuando es más inquieta se lo asigna a los aviones de reacción.

Hay otros que nos gusta la instrucción, como es mi caso, la formación de pilotos. Fue una experiencia de vida muy linda. Allí en Durazno estuve casi cinco años. Luego vine transitoriamente a la Brigada de Comunicaciones Electrónica, seis y siete meses, y de ahí fui asignado a la Escuela militar de Aeronáutica donde cumplí funciones de instructor y como jefe de instructores.

--Como comandante, ¿qué significado atribuye a frases como "el reencuentro entre los orientales", "la reconciliación"? ¿Es posible entre civiles y militares?

--Bueno, creo que tenemos que estar unidos. Yo no me siento desplazado de la sociedad, como miltar. A pesar de que, como usted dice, se habla de ciertos temas, que a veces oscurecen un poco el panorama. Yo digo que soy un ciudadano uruguayo, partiendo de una base en conjunto con toda la sociedad, hablo por ejemplo de mi familia, es la media del Uruguay y creo que mi educación que recibí, de mis padres, en la escuela primaria de Maldonado, era todo una gran familia, todos sabíamos de todos, nos conocíamos todos, creo que a eso apunto, no solo en mi fuerza: tener un espíritu de cuerpo muy sólido en los lugares donde yo trabajo. Por tanto, hoy que soy el comandante en jefe pretendo eso de toda mi fuerza, y de una sociedad de la que somos parte, integramos y sobre la cual tendemos continuamente puentes en busca de ese acercamiento. Hablo como Fuerza Aérea, que es de donde puedo hablar. Así lo veo y lo siento.

Tuve la suerte personal de ver la operatividad en Piriápolis frente a los incendios forestales y la gente aplaudía cuando veía llegar a los helicópteros.

¡Cómo no voy a seguir creyendo en esto!

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"Mis hermanos"

--¿Ud. cree que la imagen de los militares ante la sociedad está cambiando?

--Yo pienso que sí porque como todo las cosas, cambian. Tenemos la suerte, no lo pongo como ejemplo, pero sí es un hecho la fundación Viven, de los sobrevivientes de los Andes, que fue un episodio muy doloroso. Hoy nosotros tenemos un acercamiento muy hermanado con la fundación, nos reunimos en la casa de ellos, en la sede del Old Christians, o nos reunimos en nuestra institución. Estuvieron todos ellos participando en el acto de relevo, lo que nos enorgullece como Fuerza Aérea. Pienso que la presencia de ellos aquí, deben recibir ese mismo sentimiento, ésa es un poco la sociedad nuestra. Creo que no podemos estar mirando hacia atrás hay que mirar siempre hacia adelante. Yo sé que cuesta dolores en todo sentido, mi familia es una familia plural, y sé lo que es.

--¿Por qué lo dice?

--Yo tuve dos hermanos detenidos, por eso entiendo la situación de todos. Pero también hay una realidad en la que tenemos que mirar.

Nosotros somos cuatro hermanos. Mi hermana mayor, Ana María, estuvo detenida en el año 72, 73, mi hermano el que me sigue, Eduardo, hoy es edil del Frente Amplio en Maldonado, estuvo también cerca de tres años detenido en el Penal de Libertad. Por eso puedo hablar con propiedad, con el dolor que significa estar de un lado y estar del otro.

--No le voy a preguntar por su filiación política, pero usted no es votante del Frente Amplio.

--Soy militar, y como se puede imaginar, el voto es el acto que podemos llevar adelante constitucionalmente.

Pero tengo una excelente relación con mis hermanos. Mi hermana viajó desde Argentina para acompañarme el lunes y eso da la comunión que tenemos entre los cuatro, en toda la familia. Creo que eso da un poco la idea.

Creo que debemos reconciliarnos hombro con hombro y luchar buscando siempre un Uruguay cada vez mejor para todos.

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LA MIRADA DE LOS SUBALTERNOS

El general del aire Jorge Bonilla sustituyó el 2 de febrero a Enrique Bonelli como comandante en jefe de la Fuerza Aérea, al cumplir éste el tiempo máximo de permanencia en el cargo. Bonilla nació en 1951. Egresó de la Escuela Militar de Aeronáutica en diciembre de 1973. Entre 1985 y 1987 se desempeñó en la Brigada de Seguridad Terrestre y en 1995 fue designado edecán del entonces presidente Julio María Sanguinetti. En 2000 fue nombrado como agregado aeronático en España y a su regreso fue electo para integrar el Tribunal de Honor de oficiales subalternos y el de oficiales superiores. Es hincha de Nacional. En la entrevista, Bonilla destacó especialmente el haber integrado Tribunales de Honor. "De todas las medallas que uno puede recibir y lucir con legítimo orgullo, para mí y para todos los que fuimos integrantes de tribunales de honor, es tal vez uno de los destinos más honorables para un oficial, y le digo por qué. Porque es un acto de votación secreta donde el subalterno frente a una situación, una falta, elige a quienes van a dirimir ese conflicto. Para quien habla, es un acto muy importante. Para mí la mirada, lo que están pensando los subalternos, condiciona mucho más que lo que pueda pensar un superior".

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"45% DE OPERATIVIDAD"

¿Cuál es la situación operativa de la Fuerza Aérea?

-En este momento tenemos un 45% de operatividad. Pero el avión que está operativo está absolutamente en regla, tanto el mantenimiento, abastecimiento, el piloto, la logística, etc. De los dos C-130, uno está operativo y en una misión del Instituto Antártico; de los tres Bandeirantes, dos están operativos; de tres cazas 212, tenemos dos operativos ­uno de ellos está en Haití­. Hay un plan anual en el cual, de acuerdo a los distintos rubros que recibimos del gobierno, hacemos una planificación para ir rotando y una operativa que nos pueda dar el entrenamiento lógico y adecuado para mantener el profesionalismo.

¿Desde ese punto de vista, está la Fuerza Aérea en un nivel aceptable?

-Estamos por debajo, pero con muy buen apoyo del mando superior en cuanto a la recuperación de aeronaves, por ejemplo. Hemos sido tenidos muy en cuenta en cuanto a las asignación de inversiones, de mantenimiento. El avión no sólo vuela con combustible. También hay que mantenerlo en condiciones óptimas para cumplir el vuelo.

¿Se está muy lejos del nivel aceptable?

-En la aeronáutica nunca se sabe. Porque no tenemos una industria aeronáutica propia y todos los repuestos son comprados en el exterior. Además, tenemos una gama muy variada de aviones, lo que a veces complica, y en algunos casos son aviones con más de 30 años de servicio, que en el mundo ya han desaparecido y la compra a veces se hace difícil. La situación del país nos lleva a ajustar el presupuesto que se nos asigna y después pensamos que en el transcurso del año la situación va a mejorar, y si mejora para todo el Uruguay, también mejorará para toda la Fuerza Aérea.

¿Cuál es su posición respecto a la participación de privados en la explotación de servicios aéreos?

-Para eso hay leyes en que la Fuerza Aérea es protagonista.

¿Cómo califica hoy la seguridad aérea en el territorio nacional?

-Es muy buena, desde todo punto de vista. Se va a mejorar, en la medida que tengamos radares y aviones que puedan interceptar. Cada vez vamos a ir mejorando.

"Una ley aérea de derribo"

¿Le preocupan fenómenos delictivos como el narcotráfico?

-Sí, me preocupan, primero como ciudadano, como padre de familia, yo tengo seis hijos. La preocupación está ahí, es un vicio de la sociedad. Como parte integrante del poder aéreo nacional, estamos preocupados como lo está también el gobierno y toda la sociedad en general y creo que el radar nos va a dar una muy buena ayuda para controlar y para tener un poder de disuasión frente esos ingresos, que antes entraban porque no había control. Ahora saben que los estamos mirando y que no les va a ser tan fácil.

¿Qué facultades tiene la Fuerza Aérea en materia de lucha contra el narcotráfico?

-Bueno, no tenemos ley de derribo, como usted bien conoce. Sí tenemos, por ejemplo, con el Instituto Policial, todas las coordinaciones entre las distintas fuerzas. No es sólo ver el vector que está ingresando, sino que atrás de todas estas cosas hay un trabajo de inteligencia de la Fuerza Aérea y del Instituto Policial a través de todos sus organismos y que nos van alertando.

¿Sería partidario, por ejemplo, de una ley de derribo?

-Nosotros no la tenemos. Con nuestros aviones podemos interceptar aeronaves y de una forma u otra hacerlas bajar. O, justamente, seguirla hasta el momento que hace el procedimiento de aterrizaje y ahí capturarlos. Habría que estudiarlo, y ver el riesgo potencial que se pueda tener. Creo que hoy, viendo lo que entra y teniendo las herramientas, los despliegues y coordinaciones con las demás fuerzas, fundamentalmente con el Instituto Policial, yo creo que se pueden contrarrestar estas cosas.

Internados

en el Hospital Militar Central de las FFAA

Visita realizada el 11 de febrero de 2009, hora 16:00

26/01/09 Cnel. (Av.) Fernando Montero ALTA
24/01/09 Sdo 1ª Marcelo Cuello            CI C6
31/01/09 Cbo.2ª Natalia Luzardo          ALTA
01/02/09 Sgto.1º Oscar Lemos            ALTA                                  
20/01/09 Sgto.(R) Sergio Delemuglie    Torre 6 P3 C7A
22/01/09 Sdo. 1ª (R) Nestor Ibarra      ALTA
27/01/09 Cbo. 2ª (R) Gabino González Torre 6 P3 C3
28/01/09 Sdo.1ª (R) Cesar Robidu       Sala 9 PA C 12
28/01/09 Sgto. (R) Milton Zunini          ALTA
29/01/09 Sgto.1ª (R ) Roberto Banega ALTA
29/01/09 Sgto. (R) Carlos Pereyra        Torre 6 P3 C8B
02/02/09 Sgto.1º (R) Laclau Enrique     Sala 2 PA C8
03/02/08 Cbo. (R) Eduardo Basadonne  ALTA
05/02/09 Sdo.1ª Andrea Savedra          Torre 6 P1 C3A
04/02/09 Cbo. (R) Walter Avero            ALTA
06/02/09 Cap.(R) Ramón Vigil               ALTA                                  
08/02/09 Sdo. 1ª (R) Julio Zaspe          Torre 6 P3 C
09/02/09 SOM (R) Gerardo Falcone        Torre 6 PB C3B
11/02/09 Sdo 1ª Lorena Martínez          Torre 6 P1 C7B
12/02/09 Sdo 1ª (R) Blanca Calveira      Sala 9 EP C4

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Cartas de los Lectores

Estimado Eduardo:

Te agradezco la gentileza de hacerme llegar el interesante y bien presentado Diario del Grupo 346.

Está muy bueno todo.

Por tu intermedio quisiera hacer llegar al Cnel. Firpo mi saludo y un fuerte aplauso por esa joyita de cuento que acabo de leer.

Firpo, a quien no tengo el gusto de conocer, me hizo llorar de risa, con la "biografia" del "Coronel Lipitor". A pesar de los muchos años transcurridos, recuerdo perfectamente aquellos tiempos de la EMA, lo pesado que podia ser el amigo “Lipitor” imitando a Cantinflas y hablando de Peñarol o de la Antártida.

Además, a causa de un problema vascular que me jode hace unos meses, por prescripcion médica tengo que tragarme un comprimido de Lipitor todos los dias. Desde ahora, cada vez que ingiera uno de esos, me voy a acordar tanto de “Lipitor”, como del propio Firpo, y la porqueria de pastilla me va a hacer reir solo, como un idiota…

Un abrazo, Humberto.

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Estimados amigos:

Con gran placer, como siempre, he recibido el no 104 del diario y me apresuro a hacerles llegar mi felicitación por el contenido y, fundamentalmente, por las fotografias que son de una calidad excelente.

¡¡¡¡¡Qué tristeza sentí al enterarme que la Fuerza Aérea Dominicana ha comprado muy buenos aviones y que los bolivianos han hecho lo mismo!!!!!!! La verdad, aparte de tristeza he sentido verguenza. Nuestra pobreza no puede llegar a tanto.

Disculpen este último comentario, pero es que surge muy naturalmente.

Para todos los integrantes del Grupo mi afectuoso saludo.

Cnel.(Av) Angel H. Hernández

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Queridos amigos:

No espero respuesta, sino un hombro amigo, para que lloremos juntos por los aviones que no tenemos.

Cnel. Hernández

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Excelente!!!!!

Es con mucho gusto que les envio mis más cálidas felicitaciones por el trabajo que hacen con este Diario Digital.

Cuando lo recibo, es inevitable que me sumerja en su lectura y no puedo parar hasta que lo termino.

Esta realmente muy bueno!!

Les mando un fuerte abrazo a quienes hacen esto posible.

May. (Nav) Mario Sayans

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Gracias amigos por tenerme en el corrreo.

Llegó impecable como siempre.

Bien interesante, enriquecedor y más...

Lo de los inventos me gustó mucho.

PRÓSPERO 2009 Y SIGUIENTES

Tte. Cnel. E. Gré J.

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Amigo, recibo puntualmente el diario digital, aunque ahora en el verano no tenga tiempo de leerlo todo, muchas veces lo archivo para más adelante. Espero que todo ande bien por ahí, un abrazo.

Roberto Burgos Benedetti

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Muy buena toda la información. Lo recibo en forma normal, muchas gracias.

May. (Av.) Francisco Mazzilli

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Historias y Otras Historias

Amigos,

Si les dijera que el desierto es un tranquilo paraje donde nada pasa, estaría mintiendo deliberadamente y conduciéndolos a una falsa imagen
de la realidad.

Entonces me pregunto si no estoy haciendo lo mismo con estos cuentos, que en definitiva no son una fotografia sino un desenfadado mural cuyas antojadizas pinceladas pintan apenas trazos de una realidad que no es otra que la que pueda generar mi limitada capacidad de expresión e imaginación.

Realidad y ficción, una nueva dicotomía para buscar la tan ansiada armonia, tan emparentada con la verdad.

Mientras tanto el viento sigue actuando, Eolo se lleva muchas cosas y trae otras tantas tambien.

Un fuerte y desértico abrazo,

Alvaro Sosa.

Tempête de Sable

Et mois dans mon coin
Si je ne dis rien
J'ai le cœur au bord des larmes
Et mois dans moins coin
Je bois mon chagrin
Car l'amour… change de main

Canta Aznavour y yo le sigo sin poder mejorar nada mi manejo del francés, sin embargo sus letras son claras, cada vez más claras. No por lo que dicen en sí, sino por lo que evocan. Creo que los años le van poniendo oídos al corazón… aunque a veces pareciera que escucha más pero aprende menos…

Como ruido de fondo los interminables padrones nocturnos de los helicópteros pilotados por los militares europeos presentes por estas tierras, para nada armonizan con el chanssonier francés.

Pero así es la vida. No siempre hay armonías, por el contrario; luces y sombras, blancos y negros, plenitud y vacío, compañía y soledad, risas y llantos… y tantos contrastes tan ásperos a veces.

Lograr la armonía es tratar de vencer las disparidades, y esa lucha en sí no contribuye en nada para una sensación armoniosa. Pero hay que hacerlo. Hay que transitar por la difícil autopista a todo riesgo, caminar aunque podamos caernos.

Son los precios de buscar un objetivo, de iniciar un camino, de cruzar un puente.

She, maybe the face I can’t forget
A trace a pleasure or regret
Maybe the treasure or the price I have to pay

El viejo cantante cambió ahora el idioma de su canción, pero no su estilo. Tan evocativo, tan directo a los sentimientos.

Un viento constante ha inundado la noche y con él las partículas de polvo que todo lo cubrirán quizás por días.

Es una noche en la que el viento del desierto evoca viejas leyendas. Las estrellas brillan –como siempre- pero yo apenas si las puedo ver con esta polución que arremete desde los “ouadi”.

Vuelan algunos papeles de mi mesa y entre ellos un plan de vuelo en el que estuve trabajando horas y que me ha consumido de preocupación. Mañana mis pilotos iniciarán la navegación aquí en Abéché, en el Este del país, luego intentaremos llegar hasta Faya a doscientos cincuenta millas náuticas. Un oasis perdido al norte y soportando ahora una tormenta de arena –según el último contacto que tuve con el amable comandante francés. Increíble! El timbre de su voz y la del chansonnier que me acompaña, me sonaron muy familiares, sin embargo, aguzando la atención, compruebo que el veterano artista moldea su tono con un sentimiento que el militar galo, por más que se esforzara, no podría imitar jamás.

El plan es muy extenso, razones operacionales y prioridades de los niveles superiores me obligan a diseñar un recorrido que toca los cuatro puntos cardinales en los extremos del país en una navegación muy exigente. La tripulación no tendrá tiempo para descanso entre los tramos y alcanzarán, al llegar, exactamente el máximo que la carta acuerdo establece, once horas de servicio.

Ya veremos mañana sin con algo de suerte la tormenta amaina y entonces completaremos con N´Djamena y Goz Beida el puzzle de la planificación.

Una vez más enciende motores otro helicóptero, cuando aún el anterior está orbitando su último padrón antes de la detención total. Todo apunta a que esta noche los vuelos nocturnos continuarán indefinidamente hasta la madrugada. Trato de recoger los papeles que aún pretenden escapar de mis manos por la fuerza del viento y entre ellos encuentro una vieja carta que habla de un puente. Una gota de whisky había borrado parte de su texto, aunque no pueda leer exactamente sus difusas y borroneadas letras, recuerdo muy bien lo que decía. Por unos instantes volví a las tierras altas, caminé por el valle de Cheren y fui a las islas que me abrazaron bajo la luna llena, luego anduve por los lagos y sus mil colinas y el recuerdo fue cada vez mas difuso, como la mancha de tinta en la carta.

Desde el radio portable de VHF, la metálica voz del controlador aéreo respondió la pregunta proveniente de la aeronave con la exacta secuencia de datos. Pista en uso, dirección e intensidad del viento, turno en el padrón…

Al escuchar los acentos de operadores de la frecuencia juego conmigo mismo a descubrir el origen del emisor: pilotos rusos?, franceses? sudafricanos? tchadianos?.

El viento es aún constante y lucho por evitar más papeles al vuelo, una botella que aún destila el tradicional aroma escocés oficia de eficaz pisapapeles mientras no sea necesario rellenar el vaso.

Otra voz, suave, armoniosa, sentimental canta al corazón, dice de sentimientos, de desencuentros, de la lucha por la armonía. Habla de la vida que nos pasa por dentro. Habla de nuestras fortalezas y de nuestras debilidades. La música que le acompaña está escrita para tocar nuestras emociones.

No duermo esperando poder despachar mi vuelo a la salida del sol entre plegarias islámicas y moscas madrugadoras.

En mi vigilia me acompañan las preocupaciones del vuelo, las miles de cartas que hablan de puentes riesgosos, el aroma del oro escocés, el empuje rebelde de cada racha, el azote de los rotores contra el aire y la voz del viejo armenio que ahora canta en español con su fantástico acento francés…

De quererte a ti
hasta enloquecer,
de rogar por ti,
de llorar por ti…

…Que me quedará
de quererte así?...

…de quererte así
con un gran dolor
hasta destrozar
este corazón
sin poder gritar
sin tener razón…

Horas después la tormenta se disipó, el plan se ejecutó.

Se calmó el desasosiego… quizás por un momento otra vez, a pesar de todos los contrastes y asperezas.

Y entonces, sólo entonces las dificultades fueron relegadas, el cantor silenció las apelaciones sentimentales hasta una nueva velada en que el desierto y sus desafíos lo evoquen para buscar la armonía... una y otra vez.

La Foto

El 20 de Febrero de 1927 se intenta el cruce del Atlántico Sur, realizado por el May. Tydeo Larre Borges, Cap. Glauco Larre Borges, Cap. José L. Ibarra, y el Alf. (Asimilado) José Rígoli, en un hidroavión Dornier Wal con dos motores Farman de 550 H.P. cada uno. El avión, bautizado "Uruguay", debió realizar un amerizaje forzoso en el Atlántico en las cercanías del Cabo Juby (Sahara Español, Africa), finalizando el Raid en ese lugar.

Noticias Nacionales

La Aviación Civil de Uruguay es favorable a nuevas rutas aéreas operadas por la empresa Buquebus

Montevideo, 3 feb (EFE).- La Dirección de Aviación Civil de Uruguay ha pedido al Gobierno que autorice a la empresa Buquebus, que se ocupa del transporte fluvial entre este país y Argentina, para que opere una línea aérea entre Buenos Aires y las localidades uruguayas de Salto y Colonia.

Según un informe de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) cuyos pormenores difundió hoy la prensa uruguaya, no hay impedimentos para que la compañía Buquebus Líneas Aéreas comience a operar los tramos citados.

Tal y como señaló el diario Últimas Noticias, que cita a fuentes de ese organismo, 'de hecho le dio luz verde al proyecto', aunque cuenta con la oposición de la aerolínea uruguaya Pluna, que denuncia una competencia desigual por parte de Buquebus.

Está previsto que mañana se reúna la Junta Nacional de Aeronáutica Civil para examinar el informe de la DINACIA.

Según indicó a Últimas Noticias el director de la DINACIA, Daniel Olmedo, 'está todo correctamente para que se les otorgue la línea', aunque la decisión final depende de la Junta Aeronáutica.

Sin embargo, la aerolínea de bandera uruguaya Pluna reclama que ese expediente sea elevado a la Dirección General de Comercio por lo que considera que se trata de un 'abuso de posición dominante' de Buquebus en el transporte de personas entre Uruguay y Argentina.

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Límites al proyecto de línea aérea de Buquebus Uruguay no le autorizó todas las rutas que pedía

MONTEVIDEO (De nuestro corresponsal).- Buquebus logró el aval de la Junta Nacional Aeronáutica uruguaya para desarrollar su proyecto de aerolínea y operar rutas entre Buenos Aires, Foz de Iguazú y las ciudades uruguayas de Colonia y Salto. La Junta ratificó el aval técnico que había dado la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica. Pero los permisos no fueron todos los que Buquebus pretendía. La Junta pospuso por un año el pedido para vuelos a Punta del Este y a Porto Alegre.

Las rutas con permiso son: Colonia-Salto-Colonia; Colonia-Buenos Aires-Colonia y Colonia- Foz de Iguazú-Colonia, en categorías de servicios de transporte aéreo regular, nacional e internacional de pasajeros, correo y carga, con base en el Aeropuerto de Colonia.

El aval de ayer es importante para que Buquebus pueda concretar su plan de diversificar su negocio, que hoy es de transporte por barcos y ómnibus y venta de paquete turísticos, para ampliarlo a una nueva línea aérea que se llamará "BQB". Pero también precisa aval para los aviones que compró en Europa y un permiso para remodelar el aeropuerto de Colonia. Además, deberá tramitar las autorizaciones ante las autoridades de Argentina.

Para la reforma de la Terminal aérea de Colonia se requiere algún tipo de concesión y la aerolínea de bandera uruguaya Pluna ya advirtió que Buquebus no puede tener privilegio sino que debe haber una licitación.

Pluna cuestiona a Buquebus por entender que ejerce "abuso de posición dominante" en el transporte de pasajeros entre Uruguay y la Argentina. La compañía aérea, que opera el empresario argentino Matías Campiani, presentó ayer una solicitud para operar las mismas rutas que pidió Buquebus entre Buenos Aires, Colonia y Punta del Este.

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Dinacia dio visto bueno a la línea aérea de Buquebus

Diario ULTIMAS NOTICIAS - URUGUAY

La Dinacia elevó un informe a la Junta Aeronáutica recomendando que autorice a BQB Líneas Aéreas a operar entre Buenos Aires, Colonia y Salto. Este órgano político se reúne mañana. En tanto, Pluna acusa a Buquebus de "abuso de posición dominante".

Un nuevo capítulo de la puja entre los empresarios Juan Carlos López Mena y Matías Campiani se vivirá esta semana. Mañana se reunirá la Junta Nacional de Aeronáutica Civil para considerar el informe final de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), que estudió el pedido de la empresa Los Cipreses S.A. (Buquebus) para operar una nueva aerolínea -de nombre BQB- entre Buenos Aires, Colonia y Salto.

El informe de la Dinacia sostiene que no existen impedimentos para que la nueva compañía comience a operar las líneas solicitadas y de hecho le dio luz verde al proyecto. No obstante, según un documento elevado por Pluna a Dinacia, al que accedió Ultimas Noticias, reclama que se rechace el proyecto y que el caso sea elevado a la Dirección General de Comercio por configurar "abuso de posición dominante" por parte de Buquebus.

Ultimas Noticias consultó en la Dirección General de Comercio para conocer si el expediente había sido elevado a esa dependencia pero tal extremo fue descartado por el propio director, Cr. Fernando Antía.

El brigadier general Daniel Olmedo, director de Dinacia, dijo a Ultimas Noticias que el informe técnico que elevó ese organismo a la Junta Aeronáutica, recomienda al órgano político autorizar la operativa de BQB Líneas Aéreas por entender que reúne todos los requisitos establecidos en la normativa.

Olmedo dijo que BQB realizó una presolicitud para comenzar a operar las líneas. "Técnicamente, es decir todo aquello que se requiere presentar, se hizo ante la Dinacia. Nosotros lo chequeamos y está todo correctamente como para que se les otorgue la línea", sostuvo. No obstante, aclaró que el otorgamiento final para operar es una competencia exclusiva de la Junta Aeronáutica. "Nosotros lo que hacemos es asesorar sobre si existe algún problema legal o de otra índole para que se otorgue una línea. Luego de que se otorga la línea, hay todo un proceso que se llama de certificación, que la empresa debe seguir para recién allí comenzar a operar", explicó Olmedo. Una vez que la Junta Aeronáutica entienda que se cumplieron con todos los plazos y requisitos legales, será necesario comenzar la etapa de certificaciones antes de empezar a operar la línea.

PLUNA objeta

Cada vez que se presenta la solicitud de una compañía aérea para operar en Uruguay, la Dinacia está obligada a dar vista a Pluna de acuerdo a lo que establece la legislación vigente. Se trata de una normativa proteccionista, de la década del 40, pero que aún está vigente.

La respuesta de Pluna a la vista elevada por Dinacia, reclama que el expediente sea elevado a la Dirección General de Comercio, por entender que Buquebus está realizando "abuso de posición dominante", que se solicite información adicional a la empresa Los Cipreses S.A. en lo que refiere a inversión en infraestructura y que, en su caso, se abra la posibilidad de terceras empresas para la operación de terminales aeroportuarias en Uruguay. Finalmente, plantean que los permisos solicitados sean denegados.

En el documento, al que accedió Ultimas Noticias, está firmado por el director Sebastián Hirsch y por Roberto De Oliveira Luiz. Pluna entiende que de autorizarse la nueva compañía, Buquebus "ampliaría su parti- cipación en el mercado de transporte de pasajeros entre Uruguay y Argentina, en forma anticompetitiva y contraria a la legislación vigente", recor- dando la nueva legislación nacional en materia de defensa de la competencia (Ley 18.159), vigente desde agosto de 2007, y su decreto reglamentario. Olmedo no coincidió con el planteo de Pluna. "Estudiamos el caso y para nosotros no existe la posición dominante. Así lo elevamos a la Junta Aeronáutica. Pluna refiere a una posición dominante respecto a todo lo que entiende que es el tráfico marítimo; nosotros estamos hablando de tráfico aéreo y allí no vemos ninguna situación de posición dominante. Dinacia le dice a la Junta Aeronáutica que los argumentos de Pluna, desde el punto de vista técnico, no tienen lugar y no son considerados. Pluna en su vista hace los descargos, nosotros decimos que desde nuestro punto de vista y técnicamente no tienen asidero lo que dicen y será en definitiva la Junta Aeronáutica quien tendrá la última palabra".

El documento de Pluna sostiene en otro de sus fragmentos que la prestación de los servicios que se propone BQB, "dados los costos reales involucrados, así como el plan de dicha firma en materia de inversión en infraestructura, tendrían el propósito indisimulado de monopolizar dicho mercado, excluyendo del mismo a cualquier otro competidor".

Pluna entiende que Buquebus es un operador con una posición dominante en el mercado del transporte de personas entre puntos en Uruguay y Buenos Aires. "De concederles la posibilidad de operar en los tramos y en las condiciones solicitadas (a través de BQB), se estaría autorizando la prestación de servicios en claro abuso de posición dominante", dice el escrito y recuerda que en 2008 se movilizaron unas 2.257.609 personas entre Buenos Aires y Montevideo. El 71% lo hizo a través de Buquebus (1.595.679) y el 19% a través de Pluna (424.245).

Mecanismo

El procedimiento que debe implementar una línea aérea para empezar a operar consta en una primera etapa, entre otros elementos, de la presentación de garantías, quiénes serán los que van a operar y quiénes los representantes legales, además de la línea que pretenden explotar. La Dinacia analiza si esas líneas ya son operadas por alguna compañía o si están disponibles.

Juicio en marzo

Fuentes de Buquebus dijeron a Ultimas Noticias que la primera audiencia por el juicio emprendido por la naviera contra Pluna se llevará a cabo en marzo. Como informó Ultimas Noticias, antes de la feria judicial, el empresario Juan Carlos López Mena entabló juicio civil contra Pluna por entender que la aerolínea había intentado "plagiar" su proyecto para volar entre Buenos Aires, Colonia y Salto. Días después, Matías Campiani dijo que el plagio lo había cometido López Mena al tener acceso privilegiado a las cifras de Pluna. Entre otros proyectos estaba el de volar a Salto y Colonia.


Noticias Internacionales

Deserción diezma a la Fuerza Aérea Mexicana

El Universal

La Secretaría de la Defensa reconoce déficit de tripulaciones

La Fuerza Aérea Mexicana (FAM) vive en los últimos dos años una de sus peores crisis debido a la deserción de su personal de pilotos, ya que tan sólo en 2007 esta área de la Defensa Nacional sufrió la pérdida de 49 elementos.

Es la peor cifra en índices de deserción en un solo año tomando en cuenta solamente la última década, de acuerdo con datos de la Defensa Nacional solicitados por este diario mediante la Ley Federal de Acceso a la Información.

La peor cifra acumulada en deserciones de pilotos en la Fuerza Aérea la tiene precisamente el gobierno de Felipe Calderón.

Los números indican que en los dos primeros años de la administración de Vicente Fox la cifra fue de 41 desertores (32 en 2000 y nueve en 2001).

Hoy, esa cantidad prácticamente se ha duplicado ya que con Felipe Calderón ha habido 81 deserciones en el mismo lapso, según información proporcionada por el propio Ejército mexicano.

En total, la Fuerza Aérea Mexicana ha sufrido la deserción de 201 elementos en los últimos 10 años.

En ese mismo periodo la cifra de pilotos que pidieron su baja de la institución mediante los canales oficiales fue de 179 elementos, indica la Sedena en su respuesta a EL UNIVERSAL.

Los datos son por demás ilustrativos si se toma en cuenta que la propia Secretaría de la Defensa reconoció en un informe interno titulado Agenda. Panorama del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos, del cual este diario tiene copia, que la Fuerza Aérea Mexicana vive un déficit de tripulaciones.

El documento señala que "la Fuerza Aérea solamente cuenta con 299 tripulaciones de vuelo de las 554 que debería tener, toda vez que está establecido que se debe contar con tripulaciones dobles".

Esta situación, indica el análisis de la Defensa Nacional, hace que haya "un déficit de 255 (tripulaciones)".

Bajas al alza

En noviembre de 2008, EL UNIVERSAL solicitó a la Sedena informes sobre los niveles de deserción en la Fuerza Aérea Mexicana a partir de datos acumulados en los últimos 10 años, de 1998 a 2008.

La dependencia proporcionó la información desglosada por años en dos rubros: deserciones y bajas solicitadas por el personal militar.

De acuerdo con los números entregados por la Defensa Nacional, en 1998 se registró apenas una deserción, mientras que en 1999 la cifra aumentó a seis.

De manera sorprendente, en 2000 -el primer año de la administración de Vicente Fox y de los panistas en el gobierno federal- las deserciones se dispararon dramáticamente hasta llegar a 32.

Las deserciones disminuyeron bruscamente en los siguientes cuatro años hasta que en 2005 la cifra se elevó de nuevo para llegar a 24 deserciones.

Los picos en las cifras de la Secretaría de la Defensa Nacional se dieron al inicio y al final de la administración foxista, pero en ésta, la de Felipe Calderón, las cosas no han sido distintas.

En 2007 las 49 deserciones registradas en la Fuerza Aérea Mexicana superaron por mucho las 32 deserciones registradas en el primer año de gobierno de Vicente Fox.

Peor aún; contrario a lo ocurrido con su antecesor con quien los números de deserciones bajaron en los siguientes tres años, las cosas con Calderón van al revés ya que la tendencia es al alza y prácticamente se ha duplicado

En 2008 -por lo menos hasta el mes de noviembre- la Fuerza Aérea Mexicana había sufrido la deserción de 32 pilotos, es decir, 81 elementos en dos años. Con Fox la cifra fue de 41 pilotos.

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La brasileña Embraer vende un jet ERJ 135 al ejército tailandés

Fuente: AFP

La empresa brasileña Embraer vendió una aeronave ERJ 135 al Royal Thai Army (ejército tailandés), con entrega programada en 2009, que será utilizado para el transporte de autoridades civiles y militares, informó este jueves la fábrica de aviones.

El pedido, por un monto no revelado, se suma a la compra por el gobierno tailandés de otros dos aviones ERJ 135 que fueron entregados a fines de 2008, uno para el propio Royal Thai Army y otra para la Royal Thai Navy (marina tailandesa), precisó Embraer.

La cartera de encargos firmes de Embraer totalizaba 20.700 millones de dólares al final del primer semestre de 2008. La empresa brasileña se considera el tercer fabricante de aviones comerciales del mundo, detrás de Airbus y Boeing.

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Vuela el primer avión propulsado con biodiesel de algas

ELPAÍS.com - Madrid

La aeronave, de la compañía Continental Airlines, ha compeltado un trayecto de 90 minutos por el golfo de México.

El desarrollo de los biocombustibles comienza a recoger sus primeros éxitos en la industria aeronáutica. La compañía de aerolíneas estadounidense Continental Airlines ha completado con éxito el primer vuelo de un avión propulsado con una mezcla de biodiesel derivado de algas y combustible, según informa la prensa de EE UU. El trayecto, que ha durado 90 minutos y que ha sido operado por un Boeing 737-800, ha resultado "mejor de lo esperado", según informa un portavoz de la empresa.

El vuelo, realizado este miércoles, partió del aeropuerto internacional de Houston y completó un circuito por el golfo de México. Según el piloto, Rich Jankowski, el avión, el primero que emplea en EE UU combustibles alternativos, "funcionó perfectamente". La prueba ha sido la última de una serie de experimentos de la industria aeronáutica, que espera poder aplicar biocombustibles en cinco años.

Según el director ejecutivo de Continental Airlines, Larry Kellner, no ha sido necesaria ninguna modificación en el diseño del avión para el uso del biocombustible.

Antártida

Submarino amarillo investigará glaciar de la Antártida

por Alister Doyle

PUNTA ARENAS, Chile, ene 11 (Reuters) - Un submarino robot amarillo se sumergirá debajo de una barrera de hielo en la Antártida, a fin de buscar evidencia sobre aumentos en los niveles del mar en uno de los lugares más inaccesibles de la Tierra.

El submarino de 7 metros, que será lanzado desde una embarcación de investigación estadounidense, recorrerá la parte sumergida del hielo al final del glaciar Pine Island, que se está moviendo más rápido que cualquier otro en la Antártida y ya lleva más agua a los océanos que el río Rin de Europa.

Por largo tiempo los científicos han observado la formación de icebergs a partir de las barreras de hielo de la Antártida - extensiones de glaciares flotando sobre el mar - pero no han podido sumergirse para ver cuán profunda es la ruptura que permite el acceso de corrientes de agua.

Ahora los científicos buscan aumentar sus investigaciones en la Antártida, a sabiendas de que cualquier leve aceleración del deshielo podría inundar islas bajas en el Pacífico o afectar las defensas costeras de grandes ciudades como Pekín y Nueva York.

La velocidad de movimiento del glaciar Pine Island en la parte occidental de la Antártida se ha acelerado a 3,7 kilómetros por año, en comparación a los 2,4 kilómetros anuales registrados a mediados de la década de 1990.

"Ha tomado a todos por sorpresa", dijo Adrian Jenkins, líder de la misión "Autosub" del Servicio Británico en la Antártida.

El submarino costó varios millones de dólares en ser desarrollado.

"Si haces investigaciones en la parte del hielo que tienes enfrente todo lo que obtienes es una caja negra", sostuvo Jenkins. "Lo que estamos haciendo es observar lo que está dentro de la caja negra", agregó.

La Antártida contiene más del 90 por ciento de la reserva de agua dulce del mundo y podría aumentar los niveles mundiales de mar en 57 metros si se derrite en su totalidad, lo que tomaría miles de años.

El Panel del Clima de Naciones Unidas pronosticó el año pasado que los niveles marítimos se elevarían entre 18 y 19 por ciento para el 2100, a causa del calentamiento global originado por las emisiones de gases de efecto invernadero.

"El glaciar Pine Island y el glaciar junto a él, el Thwaites, se están moviendo más rápido que cualquier otro en la Antártida", dijo Stan Jacobs, un científico de la Universidad de Columbia en Estados Unidos.

"También se están acelerando", afirmó, a bordo de la embarcación estadounidense Nathaniel B. Palmer en Punta Arenas, la zona más austral de Chile, antes de iniciar un viaje de 54 días.

Hielo más delgado

Pine Island, Thwaites y el glaciar cercano Crosson agregan cada año 0,25 milímetros al año a los niveles marítimos, 2,5 centímetros en un siglo en caso de que el ritmo de deshielo se mantenga.

El Autosub, impulsado por 5.000 baterías del tipo utilizado en linternas, cuenta una velocidad máxima de 3,4 nudos, un alcance de 400 kilómetros y puede sumergirse 1.600 metros. La barrera de hielo del Pine Island tiene un grosor de alrededor de 400 metros en el borde que da hacia el mar de Amundsen.

Otros proyectos de la embarcación de investigación incluyen dispositivos para ser instalados en el lecho marino a fin de monitorear la temperatura del océano, la salinidad y las corrientes durante dos años.

En Pine Island, el adelgazamiento de la plataforma de hielo parece estar vinculado con un cambio en las corrientes oceánicas, que lleva aguas más cálidas y derrite el hielo. Nadie sabe la razón.

En la península antártica más al norte, varias barreras de hielo se han desintegrado en los últimos años, aparentemente por el aumento de la temperatura en el aire en 3 grados centígrados en los últimos 50 años. El fenómeno podría estar relacionado con el calentamiento global.

En buena parte de la Antártida, las temperaturas cambian muy poco.

Cualquiera sean las causas, los glaciares podrían separarse más rápido del continente si las barraras de hielo desaparecen, sumando agua dulce a los océanos y aumentando los niveles marítimos.

"Tenemos que empezar a preocuparnos si el sistema se está acelerando, si el hielo se está moviendo más rápidamente hacia el océano de lo que lo hacía hace 50 años", indicó Jacobs. Los cambios en la dirección de los vientos podrían estar modificando el curso de las corrientes, que obtienen más aguas cálidas de partes profundas del océano.

El submarino, que toma lecturas de sonar y mide la salinidad de las aguas bajo el hielo - el glaciar está compuesto por agua dulce - es el sucesor de una nave perdida al comienzo de una misión similar en el 2005, bajo una barrera al este de la Antártida.

"La gente se sorprende al oír que está impulsado por 5.000 baterías alcalinas", aseveró Steve McPhail del Centro Nacional de Oceanografía de Gran Bretaña, ubicado en Southampton, donde fue desarrollada la nave.

"Esta es la forma más económica de impulsar un submarino como este", explicó. La nave deberá realizar media decena de misiones bajo el hielo y su ruta ha sido programada con anticipación, pero puede maniobrar en casos imprevistos.

McPhail comentó que el submarino es amarillo porque así es más sencillo ubicarlo cuando alcanza la superficie, y señaló que su color "no tiene nada que ver con la canción de los Beatles, 'Yellow Submarine'".

Editado en español por Marion Giraldo

REUTERS MG/

Meteorología, Astronáutica y Ovnis

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El cosmos a través de SkyView

Unas tres millones de veces al año, investigadores, educadores, y astrónomos amateurs de todo el mundo piden al observatorio virtual de la NASA SkyView servir imágenes de algún rincón interesante del universo.

(En este artículo, el texto en color azul y las imágenes, son vínculos a páginas web)

Muchos de los sondeos hospedados en SkyView están disponibles a través de populares herramientas interactivas como GoogleSky y WoldWide Telescope (WWT) de Microsoft. La adición más reciente es la cuarta liberación de datos del satélite Galaxy Evolution Explorer, disponible desde ayer en WWT.

Los visitantes de SkyView ahora generan un promedio de 300.000 imágenes al mes -de 20.000 al mes hace una década. A lo largo del mismo período, el tamaño promedio de las imágenes requeridas se cuadruplicó. En términos de procesamiento de píxeles, el tráfico se incrementó en más de 60 veces.

SkyView se originó como una forma de ayudar a los astrónomos a lidiar con la cada vez más creciente cantidad de datos. Provee de una interface simple para acceder a más de 36 estudios cubriendo casi 100 bandas de longitudes de onda. Cualquiera puede crear una imagen sin saber los detalles particulares del formato de datos de un sondeo. Detrás de escena, SkyView maneja todo el trabajo de transformación, rotación, mosaico, etc, para que los astrónomos puedan dedicarse a lo suyohacer ciencia.

Cuando estábamos colectando datos para usar en WWT, encontramos que casi todas las nuevas fuentes de datos requerían códigos especiales para adaptarlos para una visualización de gran escala, indica Jonathan Fay, arquitecto de WWT en Microsoft Research. SkyView añadió soporte para nuestra proyección esférica de todo el cielo, llamada TOAST. Esto fue instrumental para ayudarnos a alcanzar nuestra meta de hacer la astronomía accesible a todos.

Mapa de las localizaciones de las peticiones más populares en SkyView. Haciendo click con el puntero del mouse sobre la imagen abre la página de la NASA que contiene las imágenes (con y sin anotaciones)

¿Qué buscan las personas Thomas McGlynn, líder de proyecto del Centro Espacial Goodard mapeó las posiciones de millones de peticiones a SkyView desde el rediseño del proyecto en junio de 2007. El resultado es un retrato de los objetivos más populares del cielo. Incluye regiones de importancia para los astrónomos profesionales, como las áreas mapeadas por el Sondeo Sloan Digital Sky, extensas nubes moleculares en las constelaciones de Orión y Tauro y las localizaciones del famoso estudio de Campo Profundo y Ultra Profundo de Hubble. También incluye objetos más ampliamente atractivos como la Vía Láctea, las Nubes de Magallanes y las vecinas galaxias espirales M31 y M33.

Además, el plano de la órbita terrestre, la eclíptica, muestra un aumento en el número de peticiones, aunque SkyView no está pensado para visualizar objetos del sistema solar.

Para mantenerse al tanto de SkyView (http://skyview.gsfc.nasa.gov/), es posible seguir las entradas en su blog SkyView Blog.

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OVNI: revelan estudio secreto

Un informe confidencial del ministerio de Defensa del Reino Unido sobre Objetos Voladores No Identificados (OVNIS) llegó a la conclusión de que no hay pruebas de la existencia de seres extraterrestres.

La investigación, que fue conducida a finales de la década pasada por expertos en inteligencia militar, señala que la observación de la mayoría de los objetos se debe a un fenómeno meteorológico poco conocido.

Es la primera vez que el estudio fue dado a conocer al público. Sólo se repartieron unas cuantas copias del mismo y no se conoce la identidad de la persona que lo escribió.

Sus conclusiones sólo se hicieron públicas gracias a la Ley británica sobre Libertad de Información, después de una solicitud presentada por el doctor David Clarke, catedrático de la Universidad Hallam de Sheffield.

¿Y los encuentros cercanos?

El informe de 400 páginas señala que “no hay pruebas para sugerir que los fenómenos observados son hostiles o están bajo cualquier tipo de control más allá de las fuerzas físicas naturales”.

Agrega que “no hay evidencia de que existen objetos ’sólidos’ que podrían provocar una peligrosa colisión”.

La investigación relaciona los fenómenos con la caída de meteoros y señala que es “casi seguro que los eventos son atribuidos a fenómenos físicos, eléctricos y magnéticos en la atmósfera, mesosfera e ionosfera”.

Normalmente es difícil persuadir a las personas que aseguran haber tenido un “encuentro cercano” de que realmente lo que vieron no existe. El informe ofrece una posible explicación médica.

“La proximidad de esos plasmas puede afectar a un vehículo o a una persona”, indica. “Se ha comprobado que los campos electromagnéticos locales de este tipo provocan respuestas en los lóbulos temporales del cerebro humano”.

Según el informe eso hace que la persona retenga en la memoria un descripción inexacta de lo que creyó ver.

El estudio no se refiere a otras causas de la observación de objetos voladores no identificados y seguramente sus explicaciones no van a convencer a todo el mundo.

Además, algunos ufólogos sostienen que los gobiernos esconden la verdad sobre los OVNIS porque tienen miedo a reconocer que existe algo que está fuera de su control.

Mientras tanto, parece que el gobierno británico no tiene pensado hacer un estudio más profundo sobre el fenómeno.

“Es poco probable que llevemos a cabo otros estudios en el futuro, a menos de que aparezcan pruebas que indiquen la presencia de verdaderos fenómenos aéreos no identificados”, señaló un portavoz del ministerio de Defensa.

Fuente: BBC Ciencia

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Ciencia y Tecnología

Una vez dijeron que no hay nada más silencioso, que el Pueblo uruguayo escribiendo la Historia...

Es hora que se empiece a conocer y reconocer, con gran orgullo, cuánto vale nuestra gente.

Mecánico de Rivera fabrica la pierna al futbolista Darío Silva

Un mecánico de autos uruguayo, experto en hacer partes con fibra de vidrio, cambió su negocio por la fabricación de "maravillosas" piernas ortopédicas, que han permitido que cientos de lisiados, incluido un ex futbolista internacional, recuperen una "vida normal" y hasta puedan volver a los campos de juego.

El logro emblemático del mecánico Enrique Ostrovski es el de haber dado una pierna al ex mundialista Darío Silva, quien gracias a la original creación se reencontró el domingo con el fútbol, dos años después del accidente de tránsito que puso en riesgo su vida y le costó la amputación parcial de una pierna.

"Mis clientes están maravillados con los resultados y no es para menos, ellos han vuelto a hacer una vida normal, juegan fútbol, corren, andan en bicicleta y hasta duermen con su pierna ortopédica", dijo Ostrovski a AFP desde su humilde taller en la ciudad de Rivera, 500 km al norte de Montevideo, en la frontera con Brasil.

"No es una industria, es una artesanía", aclaró Ostrovski y aseveró que su producto es "exclusivo en todo el mundo porque cuenta con un dispositivo hidráulico que lo hace flexible", a diferencia de las prótesis convencionales.

El artesano, pues, se dedicaba a fabricar parachoques y demás accesorios en fibra de vidrio. "Hasta que un día un amigo me pidió que le hiciera una prótesis para un hombre que andaba en un carro tirado por un caballo", contó.

Luego, el autodidacta se especializó en aplicaciones con el muñón (la parte de un miembro cortado que permanece adherida al cuerpo), en un curso dictado en la ciudad brasileña de Porto Alegre, al que asistió junto a un equipo de médicos cirujanos.

"De allí en más fabrico cientos de piernas ortopédicas por año para Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay", señaló Ostrovski, quien en 2007 patentó el sistema de 'bombilla hidráulica' ante el ministerio de Industria, con la ayuda del Laboratorio Tecnológico del Uruguay (LATU)
"porque no me alcanzaba el dinero", apuntó.

"Su propuesta nos pareció fantástica y no dudamos un instante en respaldar un proyecto innovador de esas características, en el marco del programa de apoyo a las PyMEs (Pequeñas y Medianas Empresas)", dijo Beatriz Pérez, jefa del Departamento de Atención al Cliente del LATU.

Ostrovski, de 64 años, explicó que el secreto de su obra estriba en el "sistema de encaje del muñón" y en un diseño artesanal en base a fibra de carbono para la pierna y caucho de silicona para los dedos del pie.

El encaje, que contempla una curva por debajo de la rótula, "queda perfecto y la presión es uniforme, en cambio las que utilizan metal y tornillos atrofian las articulaciones, son extremadamente rígidas y provocan dolor", agregó.

El valor de mercado de una pierna ortopédica oscila entre los mil y los cinco mil dólares, aunque el flamante operario las comercializa a una cuarta parte de ese precio.

"No me interesa hacerme millonario, sino hacer feliz a la gente. Diariamente lloro de emoción al ver la transformación de mis pacientes", reveló.

Ostrovski dice que una empresa de Sao Paulo insiste en emplearlo y que recibió "una propuesta de contrato de trabajo por dos años del gobierno israelí, a través de la embajada".

"Pero nadie me saca de Rivera", afirma. "No cambio fortunas por esta tranquilidad y la felicidad de mi gente".

El ex atacante del Cagliari italiano, Portsmouth inglés y el Sevilla de España, entre otros, quien disputó asimismo 49 partidos oficiales con la selección uruguaya y fue titular en la Copa del Mundo de Corea del Sur/Japón 2002, hizo honor a la 'escultura' del ex mecánico automotor.

En un partido benéfico disputado en Punta del Este, principal balneario uruguayo, Darío Silva, con la pierna ortopédica de Ostrovski, marcó dos goles de tiro penal, remató al arco de afuera del área, sirvió centros y mereció el reconocimiento de sus cercanos y del público en general.

AFP

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Darío Silva y su ejemplo al mundo

Solidaridad. Con una pierna ortopédica, el ex jugador emocionó en un partido a beneficio

PUNTA DEL ESTE | RAÚL MERNIES

En un partido a beneficio de una fundación que ayuda a niños carenciados, Punta del Este fue testigo de una de las expresiones de voluntad más grandes de la historia del deporte: con una pierna ortopédica Darío Silva volvió a jugar, y fue uno más.

"Esto fue espectacular y muy emocionante. Estaba acostumbrado a jugar con gente amiga pero no con tribunas y ver a todos estos compañeros, rivales y amigos acá, acompañándome para apoyar a la fundación y a los niños me llena de alegría", dijo Darío Silva después de definir el partido con un penal ejecutado como en los viejos tiempos.

Seguramente aquel inolvidable pelotazo largo de Darío Rodríguez que Darío Silva corrió con todas sus fuerzas, acomodó con su cabeza y luego definió cruzado desde la derecha ante la salida de Dida pasó por la cabeza de todos en el Campus de Maldonado.

Claro, imposible olvidar también que en ese partido por Eliminatorias a Japón-Corea 2002 el colombiano Oscar Ruiz cobró un penal de Fabián Coelho que sólo él vio y el golazo de Darío devolvió a la selección uruguaya a su tierra con un empate a uno y mucha rabia.

Pero aquella imagen del delantero celeste corriendo a festejar y dándose vuelta para llamar a sus compañeros, todavía del otro lado de la cancha, esa sonrisa producto de lo que significa hacerle un gol a Brasil, en Brasil, se volvió a ver el domingo en Punta del Este, porque Darío Silva volvió a ponerse la camiseta celeste.

Pocas veces se vio una muestra de entereza y voluntad como la que el goleador de la selección dio esa noche y seguramente ninguno de los presentes se había imaginado que alguna vez iba a poder cantar "Da-rí-o, Da-rí-o" otra vez. Pero el aliento para el delantero fue más fuerte que nunca.

Pasaron dos años y cuatro meses desde aquella trágica madrugada en la que un accidente de tránsito terminó con la amputación de la parte inferior de la pierna derecha de Darío. Pero el domingo en la cancha era un jugador más.

Mas allá de que fue verdaderamente emocionante verlo correr con un poco de dificultad, Darío fue el mismo león de siempre, es más, la primera vez que vio el arco, estaba a unos 45 metros de distancia, sacó un zurdazo que pasó cerca del travesaño y generó una interminable ovación desde las tribunas.

Sus movimientos son los mismos. Esa tendencia a buscar cada pelota como si fuera la última, a luchar en el piso y hasta tirarse de cabeza en el medio de la cancha para evitar un contragolpe hicieron que el padrino de la fundación "Niños con Alas", erizara la piel de los presentes y les recordara a todos por qué en Cagliari lo bautizaron "sa pibinca", que significa "molesto", por su frenética manera de atacar y atacar.

Era el "fútbol de famosos" y estaban todos, pero la grata sorpresa de la llegada de Sebastián Abreu dio clara muestra de que lo sustancialmente importante era el homenaje a Darío Silva y su esperado regreso a una cancha de fútbol.

El "Loco", padrino de Elina, la hija de Darío Silva, se dio una escapada y llegó al partido diez minutos antes para acompañar a su compadre. Llegó, se cambió, jugó, le dio un fuerte abrazo y se fue. Al caminar alrededor de la cancha durante el partido entre Uruguay y Argentina era dar dos pasos y escuchar un "¡Qué grande Darío!" o "Un fenómeno el negro...".

Es verdad, se quedó en la mitad de la cancha casi todo el partido, dando pases muy precisos, por cierto, y sólo una vez picó, entró al área y definió cruzado, como en sus mejores épocas. Pero el ex goleador de Peñarol, Espanyol, Sevilla y Málaga dejó todo en la cancha.

Argentina ganaba 1 a 0, con gol del modelo y conductor Iván de Pineda y "sin querer" cometieron una falta en el área.

Era el momento para que Debray Darío Silva se reencontrara con el gol.

Tomó la pelota, la acomodó y definió como siempre. Fue el momento más emocionante de la noche.

Pablo Francescoli, organizador del partido a beneficio y gran responsable del regreso de Darío a las canchas, se acercó y le dio ese beso en la frente que todo Uruguay, España, Inglaterra, Brasil y el mundo entero hubiera querido darle al "negro Darío" en ese momento.

No faltó uno que se acercara y frotara su mano sobre la cabeza del homenajeado.

Con la mirada hacia el césped y la humildad de siempre, levantó sus brazos y el "mimo" se lo hizo la tribuna aplaudiéndolo de pie, para que él les devolviera una mirada de desbordante agradecimiento.

La última vez que la celeste había vibrado con un gol de Silva databa del 25 de noviembre de 2001, cuando convirtió uno de los tres goles ante Australia que sellaron la clasificación de Uruguay al Mundial de 2002.

En los 25 partidos de Eliminatorias que participó convirtió ocho goles y en total vistió 46 veces la camiseta de Uruguay, sacudiendo las redes 14 veces.

"Qué la tribuna vuelva a gritar mi nombre es la emoción más grande. Eso significa que uno como jugador ha hecho cosas muy importantes para Uruguay y ahora, en esta situación, también tiene una lectura diferente, creo que también es un reconocimiento como persona, ellos son el ejemplo más grande de que hice cosas buenas", agregó en medio de sonrisas y chistes constantes.

HACIA LONDRES 2012. Pero como si lo hecho en el partido no fuera suficiente muestra de la fuerza de voluntad que lo caracteriza, Darío Silva no dejó de mencionar que sus objetivos deportivos no finalizaron.

Una vez recuperado de la operación ya había anunciado que estaba practicando remo y que pretendía competir; pero el domingo dejó en claro que ahora el objetivo es poder llegar a los Juegos Paralímpicos de Londres 2012.

Lo de Darío sólo es comparable con lo que en los últimos años hizo el velocista australiano Oscar Pistorius, que corre con prótesis y registra tiempos formidables. Pero la gran diferencia es que al uruguayo no lo conocieron en el mundo entero por sus logros con la pierna ortopédica, sino que sus clásicas definiciones al palo opuesto recorrieron las pantallas del mundo entero desde sus primeras épocas.

Los compilados de imágenes con los mejores goles de su carrera abundan en internet y la gran mayoría cierra con un "Fuerza, Darío" que en su regreso no fue necesario, porque la fuerza la puso él.

En la jornada se recaudó menos de mil dólares
La fiesta del fútbol de famosos empezó con el clásico que protagonizaron ex jugadores de Nacional y Peñarol, entre ellos Hugo de León, Gabriel Cedrés, Ruben Sosa, Claudio Flores, Juan Ramón Carrasco y muchos más.

Ese fue el primer espectáculo a beneficio de la fundación "Niños con Alas", que tiene como objetivo ayudar en la lucha contra la marginalidad, con especial preocupación por los niños que la sufren no sólo en el presente, sino que pueden seguir sufriéndola por el resto de sus vidas.

Fue a segunda hora que el padrino, Darío Silva, volvió a las canchas para el Uruguay vs. Argentina. Por uruguay acompañaron a Darío: Julio Ríos, en el arco, Martín Kesman, Martín Charquero, Alejandro Figueredo, Sergio Gorzy, Pablo Francescoli, Carlos Scheck, Fabián "Fata" Delgado, entre otros, mientras que en Argentina figuraron nombres como el de Iván de Pineda, Thiany Valencia y Sebastián "Pollo" Vignolo.

En el partido se recaudaron unos 3.800 pesos en donaciones espontáneas y otros $ 10.000 por la venta de entradas, informó Marta Penadés, de la fundación Niños con Alas. "Todavía no terminamos el recuento final del dinero, pero estaremos entre $ 15.000 y $ 18.000.

"Tal vez podíamos prever un poco más, pero este era un evento muy particular", dijo Penadés.

Varios futbolistas, como Darío Silva, son padrinos de la fundación Niños con Alas y apoyan a la formación de los niños.

Este reconocimiento, o responsabilidad, implica firmar un contrato con la institución por el que se encargarán de pagar todos los gastos necesarios para la educación de un chico en alguno de los colegios que apoya la fundación durante seis años.

"Además, van a la escuela, les enseñan por ejemplo a patear, y hablan con ellos sobre valores", señaló Penadés.

Jorge Da Silveira: "Me parece admirable"
Comentarista

Lo de Darío Silva me parece admirable, un verdadero ejemplo de vida", dijo el Toto, que no pudo estar presente en el partido benéfico de Punta del Este por sus programas de televisión.

Sebastián Abreu: "Verlo así me llena de alegría"
Jugador de fútbol

Darío es ejemplar y verlo así me llena de alegría. Con estas cosas uno se da cuenta que muchas veces no valora lo suficiente", dijo el "Loco" que estuvo presente en el regreso de Darío Silva.

Ruben Sosa: "Ser un tipo alegre lo sacó adelante"
Ex jugador de fútbol

Tiene un carácter muy parecido al mío, si no viviera el fútbol con tanta alegría nunca hubiera salido adelante de la manera que lo hizo", dijo Sosita, ídolo tricolor.

El País Digital

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Lanzado el 6 de febrero 2009 el nuevo NOAA 19

El ultimo de la serie TIROS y también conocido como NOAA N-PRIME

Escuchado ya con baliza en 137.770 y el APT alrededor de 137.9125 (probar tambien 137.100)

Tambien escuchada fuerte señal en 1702,5 Mhz, quizas el HRPT pero parece que no activado todavia.

Este satelite entre muchas otras cosas dispone del sistema SAR (salvamento y rescate) pensado para localizar emisores enviando locator de emergencias (Emergency Locator transmitter). El NOAA 19 esta dotado de aparatos para detectar balizas de emergencia, en concreto las canadienses Search and Rescue Repeater (SARR) y las francesas Search and Rescue Processor (SARP-3)...

El NOAA19 cuando recibe la señal de una baliza SARR la emite en 1544 Mhz.Asimismo detecta las señales de emergencia en 406 Mhz y las reemite tambien en 1544 Mhz... Dicha emergencia es almacenada por el satelite para ser reemitida varias veces para poder ser captada en varias zonas del mundo

Ademas, el NOAA 19 dispone de una antena despegable tipo ADCS Deployable Antenna (ADA) conectada al nuevo emisor ADCS en 465.9875 MHz.

La baliza esta en 137.350 MHz o 137.770 MHz.

Otras frecuencias

Atención sobre todo a las que llevan asterisco (*)

Emilio, Pando, CX4DD

Computación

Un dolor de cabeza llamado spyware

Hoy en día el spyware (o software espía) es uno de los tipos de malware de mayor difusión, y tiene una elevada incidencia en la actividad de los profesionales y usuarios hogareños. Las estadísticas demuestran que actualmente existen más versiones distintas de spyware conocidos que de virus. La diferencia reside en el hecho de que los virus estuvieron presentes en el mundo informático durante los últimos veinte años, mientras que el spyware es una amenaza reciente, de no más de dos o tres años de antigüedad.

Inicialmente el spyware nació como un conjunto de aplicaciones incluidas junto al software gratuito, con el objetivo de obtener información sobre la actividad del usuario en su computadora, a fin de poder determinar su perfil de navegación e intereses. Esto tiene mucho valor para las compañías dedicadas al marketing en Internet, ya que gracias a esta información pueden confeccionar bases de datos que les permiten conocer fehacientemente qué es lo que puede interesarle a cada usuario o perfil en particular.

Pero como toda amenaza informática el spyware evolucionó y ya no sólo se instala junto al software distribuido libremente, sino que utiliza otros métodos para llegar hasta las computadoras de los usuarios.

Uno de estos métodos son las páginas de Internet que intentan aprovechar vulnerabilidades en los navegadores de los usuarios. Cuando un usuario navega por ciertos sitios web, es posible que un spyware intente instalarse en su equipo, explotando algún agujero de seguridad conocido.

Además los spywares incrementaron sus funcionalidades hasta convertirse en algo más que programas ocultos que procuran obtener información: hoy intentan interactuar con el usuario a través de barras de herramientas en el navegador, por ejemplo. De esta manera pueden saber qué es lo que está haciendo el usuario en ese momento y están en condiciones de agregar “contenido” a las páginas visitadas, ya sea resaltando textos de las mismas (palabras claves asociadas a productos que pagan por participar en estas “estrategias de marketing”) o abriendo ventanas emergentes (pop ups) con publicidad.

Por nombrar un ejemplo, hay un tipo de spyware que apareció hace tiempo y aún sigue funcionando bajo distintos nombres y formas; se trata de un software espía que intenta detectar ciertas palabras claves en las páginas que el usuario visita y modificarlas dinámicamente para incluir enlaces a sitios de venta. Si por ejemplo encuentra que el usuario está leyendo una página en la que se nombra una tarjeta de crédito específica, resalta el nombre de la misma y agrega un enlace hacia un sitio donde el usuario pueda suscribirse a dicha tarjeta.

Antivirus nueva era

El spyware se está convirtiendo en una amenaza importante para el funcionamiento normal de los equipos hogareñas y las redes corporativas. Distintas estadísticas evidencian que un alto porcentaje de equipos está infectado por este tipo de malware, en la mayoría de los casos sin saberlo.

Uno de los problemas que genera el spyware, además de la clara invasión a la privacidad, es la degradación de las redes informáticas, debido a la constante comunicación que mantienen con el exterior.

En el mundo se están llevando adelante iniciativas legislativas -sobre todo en Estados Unidos y Europa-, para poder enfrentar a las empresas que están detrás de la creación constante de este tipo de malware.

Además existen numerosos programas y aplicaciones que protegen a los usuarios del spyware y su “primo”, el adware. Dado que no hay diferencia en los métodos necesarios para detectar y eliminar al software espía y otros tipos de malware, es importante contar con una aplicación capaz de enfrentarlos a todos.

Así las cosas, en nuestros días los antivirus se están convirtiendo en herramientas anti-malware, dado que están incorporando funciones para detectar todo tipo de software malicioso, y no sólo virus informáticos. Entre estas funciones se encuentra la detección de spyware y adware.

De esta manera hoy un antivirus brinda una protección global, sin necesidad de contar con productos adicionales para detectar y eliminar las nuevas amenazas.

Recientemente los laboratorios West Coast lanzaron una nueva certificación Checkmark, especialmente diseñada para chequear el rendimiento de las herramientas contra el spyware. Este tipo de certificaciones permite saber a ciencia cierta si la herramienta evaluada se compromete con la detección del spyware, y si es capaz de brindar una protección completa. Hasta ahora sólo dos compañías lograron certificar sus productos: una de ellas es Eset con su herramienta NOD32.

La tendencia demuestra que la propagación del spyware sigue en franco ascenso, debido al interés comercial que hay detrás de él. Por lo tanto es necesario que lo tengamos en cuenta a la hora de elegir una aplicación que proteja nuestro equipamiento informático.

El globo de Matías Pérez

Especial para The New Herald

Una información aparecida en La Habana el 12 de junio de 1856, con referencia al exitoso vuelo en globo del comerciante y aficionado a la aeronáutica Matías Pérez, relata lo siguiente: "Según se había anunciado anteriormente, en la tarde de hoy, verificó D. Matías Pérez su primera ascensión aeronáutica, saliendo del Campo de Marte a las seis y veinte".

'El señor Pérez, de cuya habilitad dudaban muchos de los presentes, se lanzó a los aires con intrepidez arrancando un aplauso general a la concurrencia y vivas entusiastas que correspondió al 'rey de los toldistas', como se le llama, subiendo al aro de la barquilla y saludando con el sombrero.

A una altura igual o mayor a la obtenida por Mr. Godard en sus diversas ascensiones, Matías empezó a arrojar lastre y subió tres o cuatro mil pies más, pero encontrando a aquella altura fuertes corrientes de aire, determinó bajar abriendo la válvula y dejando escapar el gas.

Notando, sin embargo, que las corrientes seguían impeliendo el globo en dirección poco favorable, siguió haciendo salir el gas pero, habiéndose trabado la cuerda de seguridad, el gas salió más aprisa de lo que deseaba, uniéndose parte de la tela al lado opuesto, haciendo descender el globo con gran rapidez.

Pérez esperó cautelosamente el último momento arrojando entonces todo el lastre que le quedaba disminuyendo la fuerza de la caída y aterrizando sin peligro. Se calcula que subió a más de diez mil pies.

El aterrizaje se produjo minutos después de las siete en las inmediaciones de la quinta del Conde de Palatino, junto al río Almendares, a una legua del Cerro'', termina la narrativa del vuelo.

Días más tarde, el 28 de junio de 1856, don Matías Pérez, un gran amante de la aeronáutica, conocido comerciante y fabricante de toldos y lonas, de origen portugués y radicado en La Habana, se acomodó en el globo aerostático que el mismo diseño y construyó, bautizado con el nombre de La Villa de París, en horas de la mañana en la Plaza de Marte (hoy Parque de la Fraternidad), donde se dieron cita un gran número de personas para presenciar el gran evento que, desafortunadamente, pasó a la historia como una tragedia, al encontrar la muerte Matías Pérez.

Después de alcanzar una gran altura y de acuerdo con muchos testigos que asistieron a ese evento, Matías Pérez tuvo que luchar contra una fuerte corriente de aire. Finalmente, con el asombro y pánico de los presente, el famoso globo La Villa de París, desapareció en el horizonte. Las autoridades se movilizaron de inmediato y realizaron un gran esfuerzo por tierra y mar tratando de encontrar a Matías Pérez, pero sin éxito.

Debido a su desaparición, se popularizó la frase ''¡Voló como Matías Pérez!'', que muchos cubanos la aplican a todos aquellos que tienen la costumbre de despedirse asegurando que regresaran ''en un rato'' y no lo hacen o simplemente desaparecen del barrio sin dejar rastro alguno.

Humor

Desgraciado es poco!

Carta de un Gaúcho al Banco
No se trata de un caso, y si de un hecho verídico.

Fue obtenida junto a correspondencias históricas de AGRUPA de Tupanciretã/RS, Brasil.

Passo Fundo (RS), 10 de abril de 1978.

Señor Gerente del Banco Banrisul S/A

En esta Ciudad

Apreciado Señor:

Acabo de recibir una carta suya, en relación a la cuenta que les debo, la cual me dicen que estrañan que la misma no haya sido pagada en su debido tiempo; también anuncian que si no fuera paga dentro de un plazo prudencial, me podrían causar serias dificultades.

En contestación, les diré lo siguiente:

En el año 1927, compré a crédito un aserradero.

En 1928, adquirí a plazo una yunta de bueyes con carreta, una escopeta y un medidor para vinos. También un revólver marca Colt, todo por el maldito plan de pago a plazo.

En 1929, el aserradero se incendió y no quedó ni una puta viga en pié. Uno de los dos bueyes murió y el otro lo presté para un hijo de puta, que lo dejó morir de hambre.

En 1930, mi padre murió y mi hermano fue ahorcado por un ladrón de caballos.

Un ferroviario violó a mi hija y tuve que pagar 85 mangos para evitar que el bastardo se hiciese parte mi família.

En 1932, uno de mis hijos tuvo paperas y se le fue a los testículos y el médico tuvo que caparlo para salvarle la vida. Pasados unos meses, me fui de pesca; se me dio vuelta el bote y perdí el dorado más lindo y más grande que haya podido ver en mi vida, además de que se ahogaron mis dos hijos (ninguno de ellos era el capado).

En 1935, mi mujer huyó con un moreno gordo que acostumbraba rondar por los alrrededores de mi casa, por eso antes de irse me dejaron un par de guampas de recuerdo.

En esa situación, me casé con la empleada para reducir los costos.

Como fue muy difícil llevarla para la cama, consulté a un especialista que me indicó que ella necesitaba de emociones violentas. Es así que cuando llegó el momento propicio, tomé la escopeta y disparé un tiro por la ventana; mi mujer, que estaba excitada en la cama, se cagó encima ensuciando la única sábana que teníamos.

Y yo me agarré una hérnia por la patada que me dió la escopeta y, al mismo tiempo, con ese disparo, maté a la mejor vaca que tenía y que era la única que me daba leche.

En 1941, me di a la bebida. No paré hasta que solamente me quedó un reloj en el bolsillo y un enorme dolor en los riñones...

Por algún tiempo, la única cosa que hacía era darle cuerda al reloj, mirar la hora y correr para mear.

Al año siguiente, decidí intentar de nuevo la suerte. Portanto, adquirí una sembradora, una cosechadora y una enfardadora, también por el maldito plan de pago en cuotas.

Entonces vino un ciclón que se me llevó todo para la mierda!

Mi mujer se agarró tremenda gripe; mi hijo se limpió el culo con una espiga de trigo que había preparado con veneno para los ratones y un hijo de puta me castró el mejor toro que poseía.

En este momento, si cagar costase un níquel, yo tendría que vomitar mierda.

Y es así que recibo la amenaza de los señores, diciendo que pueden causarme serias dificultades. Miren señores, querer cobrarme ahora, sería igual que intentar introducir un cuarto quilo de manteca en el culo de un jabalí furioso, con una lezna caliente de zapatero.

Por todo eso, de cualquier manera, pueden intentar, si los señores quisieran.

Atentamente,

Juvêncio Dinarte

"¡Sonría en la juventud pues en la vejés no tendrá dientes!"

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"Si llevas a alguien en el Jump Seat hazlo con discrecion."

"Cómo era..."

Páginas Web Recomendadas

Barbosa

Cortometraje documental de ficción para ver "online", en el que un ingeniero brasileño, que gracias a su invento, decide regresar al nefasto día del 16 de julio de 1950 para intentar evitar la falla del golero Moacyr Barbosa que finalizó con que Brasil perdiera el campeonato del Mundo frente a Uruguay, en plena inauguración del estadio Maracaná. Dirección: Ana Luiza Azevedo, Jorge Furtado (1988). Con Antonio Fagundes, Pedro Santos y Víctor Castel. Color. Duración: 12 min.

Impresionantes fotografías

Esto es prueba palpable de que la tecnología desarrollada para la exploración espacial tiene aplicaciones inmediatas en el mundo ordinario. Esta imagen (en particular), obtenida mediante tecnología cuasi-comercial permite distinguir un rostro entre varios millares. Es durante la ceremonia de asunción de Barak Obama que se utilizó esta cámara robótica Canon de 1474 megapíxeles (casi 300 veces más que una cámara de 5 Mp), para la fotografía, que vale la pena ver, ... para creer.

 

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