Sumario


 

 

Su colaboración

Próximamente tendremos nuestra página web en la que, además de encontrar nuestro Diario Digital en todas sus ediciones, podrán acceder a otro tipo de materiales tales como fotografías, videos, presentaciones con diapositivas, y todo aquello que merezca ser compartido con la comunidad aeronáutica.

Es por eso que solicitamos a nuestros lectores, que nos hagan llegar sus colaboraciones a grupo346@gmail.com, o a nuestra dirección en Montevideo, Lido 1800 CP 11500.

El material ha enviar debe debe tener las siguientes características generales.

Textos: pueden ser documentos de cualquier procesador de textos en formato "doc", "rtf" y "txt", preferentemente texto "plano", es decir sin subrayado, negrita, color u otro tipo de resalte. En caso de que los textos sean acompañados de imágenes, estas se enviarán por separado y nunca insertadas en el archivo de texto.

Fotografías e imágenes: color o blanco y negro, las que serán en lo posible en formato "jpg" por su pequeño tamaño y poca pérdida de calidad, aceptándose otros formatos como "bmp", "tif", etc., no importando las dimensiones (largo y ancho) de las mismas.

Videos: para este tipo de archivos, existen muchos y diversos formatos siendo los más recomendables los "wmv", "mpg" y "avi" en ese orden. Sus dimensiones deben ser como mínimo de 320 x 240 pixeles para una buena resolución durante la reproducción. Para el caso de que los videos sean de tamaño excesivamente "grande" en megabytes (que supere 9 MB), se recomienda su envío en CD o DVD. Quienes tengan videos caseros (VHS, VHS C, 8 mm y Super 8 mm), películas (8 mm y Super 8) y deseen digitalizarlas, contactarse a nuestro e-Mail.

Nota: El material recibido será considerado por la Comisión Directiva para su inclusión y posterior difusión en nuestra web.

 

 




Vínculos

 

Desuscripción

Este Diario se envía a personas e instituciones que se han suscripto a él. NO ES SPAM. Si lo está recibiendo por error, le pedimos disculpas.

Si no desea seguir recibiéndolo, al final encontrará un sencillo formulario para "desuscribirse".

 

 

 

 

Agradecimiento

Agradecemos especialmente al Sr. Richard Pías, por habernos cedido un espacio temporal de su sitio web, el que nos ha permitido realizar las últimas publicaciones en el nuevo formato, además de proporcionarnos ideas y ayudarnos con sus conocimientos en la materia.

 

Números anteriores

Haciendo click sobre el número seleccionado, abrirá la edición del Diario correspondiente:

100 - 101 - 102 - 103 - 104 - 105 - 106 - 107 - 108 - 109 - 110 - 111 - 112 -

Una vez abierto puede guardarlo en versión HTML seleccionando en el menú Archivo "Guardar como...", donde podrá elegir el lugar para su archivo.

 

 

PROPUESTAS

"Día de la Aviación de Transporte Nacional"

Propuesta 1:

15 diciembre (1946). Justificación de la propuesta: llegan al Aeródromo Gral. Artigas (EMAer), los dos primeros C-47 de la Aeronautica Militar, números 507 y 508; son los primeros aviones realmente de transporte que se recibieron. Esta fecha tiene el inconveniente de ser impropia para realizar ceremonias dado la cercanía de las fiestas.

Propuesta 2:

25 Setiembre (1947). Justificación de la propuesta: se realiza el primer vuelo "solo" realizado por una tripulación de la Aeronáutica Militar en un avión C-47.

Propuesta 3:

11 de Noviembre (1947). Justificación de la propuesta: se realiza la primer misión en C-47, EMAer-Durazno 1.0 hr. de vuelo en avión C-47 matrícula FAU 508.

Propuesta 4:

28 de enero (1984). Justificación de la propuesta: por ser el primer viaje a la Antártida y asi queda demostrado que no hay lugar donde no se pueda ir ni continente que la FAU no pueda llegar.

Propuesta 5:

17 de mayo (1946). Justificación de la propuesta: por primera vez un avión militar de transporte surca los cielos uruguayos; el Beechcraft UC-43, matrícula 501, conocido en la época como "El Berraco".

Propuesta 6:

8 de mayo. Justificación de la propuesta: fue el Grupo 4 el primero en denominarse "Transporte", ya que el Grupo 3, su primer nombre era "Bombardeo" y recién en los '60 se le cambió su denominación a "Transporte".

Propuesta 7:

15 de Abril (1959). Justificación de la propuesta: con esta fecha el Gobierno de la República decreta Medidas Prontas de Seguridad, obligando a tomar una serie de disposiciones de emergencias, interviendo la Fuerza Aérea con todos los medios a su alcance. Es así que son utilizados todo material aéreo como transporte y apoyo logístico en auxilio de los evacuados del litoral norte, principalmente Paso de los Toros, haciéndoles llegar medicamentos, alimentos, ropa de abrigo, carpas, apoyo sanitario y otras ayudas que fueron apareciendo. Intervinieron en esa gran logística, además del material aéreo militar, la aviación civil de los aeródromos de todo el país; creemos que es para recordar esto por haberse movilizado en forma aérea, aunque también hubo transporte terrestre, todas la capacidades de distintas aeronaves, adaptadas en algunos casos, para el gran despliegue del Transporte Nacional.

Propuesta 8:

15 de Abril (1959). Justificación de la propuesta: nace como tal, al disponer en este año, el entonces Sr. Inspector General de la F.A., Brig. Conrado Sáez, efectuar vuelos regulares de transporte de pasajeros y carga al Interior del país en cumplimiento del plan de acción cívica trazado por el Comando de la F.A. Los vuelos eran gratuitos con dos frecuencias semanales, martes y viernes. Paralelamente se cumplían numerosos vuelos especiales, tanto al Interior del país como al exterior, transportando delegaciones culturales y deportivas.
Como complemento añado, dado que no tenía fecha determinada de inicio del Transporte Aereo Militar Uruguayo, según lo asentado en el libro "Aportes para la Historia de la Fuerza Aérea", del Cnel. Jaime Meregalli, hubo un inicio posterior que le dió caracter de Institución con cierto funcionamiento comercial. Fecha que se registra y se reconoce como el 18 de Agosto de 1970, al T.A.M.U (DecretoNo 24/962 inserta en el B.M.D.N.No 6298). Quizás pueda ser considerada oficialmente como fecha instituída, aunque el verdadero orígen del Transporte Aéreo Militar data desde Abril de 1959 y como lo he expresado, no figura el día específico, en el libro de referencia.

Nota de la Redacción: al no poder especificarse una fecha en concreto a la Propuesta No 8, se propone aleatoriamente el día 15 (de abril).

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El ha inaugurado en el Museo Aeronáutico un espacio para la Aviación de Transporte

 

Por ese motivo es que solicitamos la colaboración de todos ustedes para que donen o den en custodia, artículos tales como y por ejemplo: fotos, murales, cuadros, diplomas, condecoraciones, brevets, escudos o insignias, uniformes y equipos de vuelo, manuales técnicos y de vuelo, cartillas, cartas, mapas, equipos de navegación, computadores, planes de vuelo y precomputados, partes de aviones e instrumentos y todo elemento que haya sido usado dentro de este contexto.

Todos los articulos que se entreguen tanto en custodia como en donación, se hará bajo recibo, destacándose el nombre del donante.

Serán recibidos en la Dirección del Museo Aeronáutico.

Noticias Nacionales


ofreció el DO 228NG a Uruguay

Diario Enfoques - Javier Bonilla

Ruag Alemania, representada en Uruguay por Walter Boedo, actual detentora de los derechos del avión conmuter DO-228, relanzándonlo en su versión NG, ofreció dicha aeronave a la Fuerza Aérea Uruguaya, así como a la Aviación Naval, luego de contactos con ambas organizaciones y una charla explicativa a los oficiales de la FAU, la cual tuvo lugar la pasada semana.

El DO-228 NG, se diferencia de sus predecesores en su hélice pentapala y su cabina completamente digitalizada, además de una ligeramente mayor velocidad, de hasta 436 kilómetros horarios, inusual en aviones no presurizados.

Su precio es de 6.5 millones de dólares, mientras sus rivales, el LET 420 y el New Twin Otter 400, menos veloces, aunque igualmente versátiles, cuestan la mitad, mientras la FAU se inclinaría más hacia modelos usados de Casa.

El grupo alemán puso a consideración uruguaya, también, ejemplares usados del DO-328 (más bien para la aviación naval) presurizado e hiperveloz aparato de la categoría 30 lugares, que dispone asimismo de versiones jets, a unos 5 millones de Euros el turbohélice.

Igualmente se ofrecieron helicópteros UH-1D, aunque los voceros locales de Ruag no han hablado con la prensa especializada.

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Autoriza Uruguay vuelos

de a Madrid

La Junta Nacional de Aeronáutica dio su aval a Juan Carlos López Mena para volar a Madrid y autorizó la ruta Colonia - Porto Alegre.

No se autorizó, en cambio, la ruta Colonia - Punta del Este, a nuestro juicio un error de las autoridades aeronáuticas asentado en la indiferencia del Ministerio de Turismo, prescindente de los grandes temas nacionales que hacen a la actividad turística del país.

El director de la Dinacia señaló que la concreción de la línea a Madrid "dependerá" en gran medida de que se incluyan estos vuelos en el plan de negocios de BQB. "Si así hace, la Dinacia estará en condiciones de comenzar a dar las certificaciones correspondientes".

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Sol Líneas Aéreas iniciará procedimientos

En otro orden enfoques está en condiciones de informar que en próximos días directivos de SOL Líneas Aéreas iniciarán oficialmente las gestiones tendientes a lograr autorización de Uruguay para realizar vuelos a Madrid.

Para ello, y en primera instancia, deberán constituirse como empresa uruguaya, en procedimiento similar al que realizó LAN Airlines en Argentina y Perú.

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López Mena cerca devolar a Madrid Porto Alegre. Gobierno cede y avala ruta

ANDRÉS OYHENARD El País Digital

La Junta Nacional de Aeronáutica dio su aval a Juan Carlos López Mena para volar a Madrid, al mismo tiempo que revió su posición y autorizó la línea a Porto Alegre pero no la de Colonia- Punta del Este, por ahora.

Mientras el primer avión de BQB Líneas Aéreas -del empresario Juan Carlos López Mena - ya está pronto en Tolouse, Francia, el gobierno autorizó ayer a la nueva compañía a volar la ruta Colonia-Porto Alegre (luego de que en una primera instancia fue rechazada) pero no así la línea Colonia-Punta del Este.

El titular de la Dirección Nacional de Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), Daniel Olmedo, dijo ayer a El País que se negó la ruta a Punta del Este porque se consideró que "está suficientemente abastecido el tráfico aéreo a esa ciudad".

No obstante, el funcionario precisó que si en la temporada turística se requiere de un servicio más amplio "pueden ser autorizados vuelos especiales".

La empresa Pluna se había mostrado "preocupada" en su momento si se daba esta ruta a López Mena porque podría reforzar su posición dominante en el transporte de personas entre Argentina y Uruguay.

Por su parte, la autorización de la ruta Montevideo-Madrid que había solicitado BQB también entró ayer a consideración de la Junta Aeronáutica para su estudio y ya tuvo una primera evaluación.

Según Olmedo, en principio hay una disposición a "autorizar" dicha ruta porque es una línea que al país le "interesa y le sirve" que se haga por una aerolínea de bandera nacional.

El director de la Dinacia señaló que la concreción de la línea a Madrid "dependerá" en gran medida de que se incluyan estos vuelos en el plan de negocios de BQB. "Si así hace, la Dinacia estará en condiciones de comenzar a dar las certificaciones correspondientes", adelantó Olmedo.

Por ese motivo, el ministro de Transporte, Víctor Rossi, mantendrá un encuentro con los responsables de la empresa para que "se le confirme" si efectivamente BQB tiene previsto la ruta a Madrid en su plan económico.

Capacitación. Según dijeron fuentes de BQB a El País, la certificación para que la empresa pueda volar en Uruguay estará finalizada en septiembre.

Las primeras tres tripulaciones y el primer equipo de mantenimiento viajarán en julio próximo rumbo a Francia donde está la fabrica de los aviones ATR 72 500 para hacer los cursos de capacitación que se requieren. La compañía ya seleccionó a un equipo de 50 profesionales entre los que se encuentran, tripulantes, personal de mantenimiento, gerentes y personal operativo.

Por otro lado, Buquebus está instalando en Uruguay su propia escuela de azafatas que luego utilizará para trabajar en aviones, buques y ómnibus.

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Aprobación demorada

ENFOQUES 1JUNIO09

Bajo este título, el diario argentino LA NACION destaca que la aerolínea estatal uruguaya Pluna busca destrabar el acuerdo para comenzar a volar entre Montevideo y la ciudad chubutense de Trelew. Inicialmente, el comienzo de los vuelos estaba previsto para el sábado pasado, pero a último momento la Secretaría de Transporte no aprobó la operación. "Cuando estaba todo preparado por parte de Pluna para iniciar la operación de la ruta Montevideo-Trelew, la Secretaría de Transporte de la Argentina resolvió no otorgar la autorización correspondiente", señaló la aerolínea.

Por otra parte, medios de comunicación del mundo entero, caso portal Terra, Paso Times y Miami Herald, informaron detalladamente y sorprendidos de la negativa porteña

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Podría haber más helicópteros alemanes

ENFOQUES Javier Bonilla

Hasta 140 UH1D, de los Bell que fueran ensamblados por Dornier para las Fuerzas Armadas alemanas, pueden estar a la orden de las naciones del Cono Sur próximamente y a muy buenos precios, negociados políticamente. Tal posibilidad es parte de una conferencia dictada a oficiales de la FAU por voceros germanos. Alemania ha sido proveedora de material militar a Uruguay desde 1980 y en los 90 de un gigantesco lote de equipo procedente de la ex RDA, caracterizándose siempre por su seriedad y lealtad hacia sus clientes.

Últimamente han llegado tanto helicópteros Eurocopter BO 105 en muy buen estado para la Aviación Naval, existiendo más unidades a disposición, como, anteriormente, embarcaciones del mismo origen, inclusive el buque insignia de la Armada, el ROU 04 "Gral. Artigas", así como los hidrooceanográficos "Maldonado" y "Oyarvide", o vehículos para el Ejército Nacional.

Asimismo, las autoridades navales, que hace poco recibieron al Inspector General de la Marina Alemana, han hecho saber oficiosamente, en reiteradas oportunidades, de su interés en recibir las fragatas Bremen, que Alemania desprogramará en los próximos tres años y sus helicópteros Sea King, también ofertados a Uruguay, así como rodados y otro tipo de material castrense.

Estas ofertas de material aeronáutico serían muy útiles para jubilar definitivamente helicópteros Wessex, Esquilo, o Bell 47G, algunos por muy vetustos, otros por haber sido un pésimo negocio, sólo aplaudido por políticos que nada saben de Defensa, para la FAU y la Aviación Naval.

Club Fuerza Aérea

HOSTERIA PLAYA HERMOSA
Club Fuerza Aérea

Los invitamos a que disfruten de un fin de semana familiar, los días 19, 20 y 21 de Junio con Cena Show el sábado 20.

Se ofrecerá bocados de bienvenida, entrada, plato principal y postres.

Consulte por plan pagos hasta en 12 cuotas con OCA CARD, VISA o MASTERCARD

Consultas y reservas: Club Fuerza Aérea
Secretaría de Playa Hermosa
Lido 1800 / TEL. 601-6291 y 601-6289

E-mail: cfaplayahermosa@adinet.com.uy

HOSTERIA PLAYA HERMOSA
Ruta 10 Km. 94 - Playa Hermosa - Maldonado

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Internados

en el Hospital Militar Central de las FFAA

Período 1 - 14 de junio de 2009.

Cartas de los Lectores

Querido amigo:

Recién abrí el número 112 con su "suplemento" y te quiero informar que siempre lo he recibido bien, a pesar de que en este caso no pude ver la fotografía que estimo estará al pie de la leyenda que se refiere a la última reunión en "Caballeros del Aire ".

De todas formas, resulta muy bueno el procedimiento que figura en el suplemento.

Felicitaciones por el Diario y por la preocupación permanente por mejorarlo.

Angel Hernández

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Recibido el diario "" 10 puntos "" , a través de las fotos las que pude apreciar correctamente observe compañeros que hace años que no veía , a la distancia les doy todo mi apoyo esperando poder concurrir alguna de las próximas reuniones

Muchos saludos desde Paysandú, Gerardo Maurente

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Estimados camaradas del Grupo Simbólico 346, aunque quizá ya definido el día de la aviación del transporte nacional, en mi humilde opinión comparto la del 28 de Enero de 1984, el alto espíritu de profesionalismo, la enorme satisfacción que un aviador pueda decir “Soy Piloto de la Fuerza Aérea” y mas aun, el hecho de haber llegado a la Antártida donde los riesgos son altísimos y donde el fracaso y la muerte separan al hombre y la maquina del éxito en apenas un pestañar de ojos, marco y deja muy en claro que “No solo por el deber, sino por el orgullo de poder hacerlo” el piloto de Transporte sumiso, subordinado, altamente capacitado pero en silencio, muy calladito la boca va con su avión hasta los confines de la tierra y regresa a la Base Aérea 1, sin novedad, misión cumplida y ese orgullo no lo guarda para si, lo entrega para poder decir “La Fuerza Aérea Uruguaya” cumplió otra misión mas.-

Instructor Aerotécnico Oscar W. LEMOS

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Muy buen trabajo. Felicitaciones!!

Un abrazo.-

Miguel Schiavo

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Hola amigos,

Creo que esta nueva propuesta, es una solución mejor que la anterior forma de hacernos llegar el Diario Digital. Sin duda nos traerá muchas mejoras, facilitándole al usuario la apertura, visualización, lectura y recuperación de ediciones anteriores.

Les agradezco a los responsables de la edición, por la constante preocupación que ponen en hacernos llegar el material a nuestras terminales, buscando siempre mejorarlo en constante evolución.

Leo atentamente y colecciono cada número que me llega y se vuelven más bienvenidos, cuando los recibimos estando fuera del país.

Atentos Saludos,

Claudio Maltese

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Historias y Otras Historias

 

por el May. (Mant.) Gabriel A. García

"Prólogo"

Fines de la Primavera. Días soleados, a veces ventosos, pero que dada las temperaturas reinantes estos ya no molestaban, al contrario, por momentos eran un alivio.

Llegaba esa época del año en que todos comienzan a pensar en las vacaciones estivales y en las muy cercanas fiestas de Navidad y Fin de Año. Muchos, y antes de que estas lleguen, con el motivo de despedir el año, organizan reuniones entre compañeros de trabajo, amistades de toda la vida, compañeros ocasionales de Fútbol 5, y otros grupos de gente con los que se sienten afines, pero que no pueden, por disitintos motivos compartir esas fiestas tradicionales que son más bien íntimas, de la familia y de unos pocos allegados.

El pasaje como alumno de la Escuela Militar de Aeronáutica, logra en un grupo humano lo que otras instituciones de enseñanza no. El hecho de compartir la vida con sus alegrías y tristezas por 24 horas al día, durante cuatro años, hace que el grado de compañerismo llegue a niveles de amistad insospechados, y hasta de familiaridad, llegando entre algunos a considerarse como hermanos. En el correr de esos años no solo se aprende la profesión aeronáutica militar, sino que también se es influnciado por un modus vivendi que tradicionalmente se han transmitido de generación a generación desde tiempos inmemoriales, y desde comienzos de la aviación misma. Una de estas tradiciones es la realización de una "Reunión de Fin de Año de la Tanda", todos los compañeros de año reunidos para festejar el término del año lectivo; para la mayoría, dejar atrás un año difícil, lejos de los seres queridos, noches eternas, heladas y lluviosas en algún rondín, y últimamente haber aprobado toda una serie de exámenes por demás exijentes.

Esa reunión de fin de año, que en el caso que nos toca relatar, se sigue realizando aún hoy día y sin interrupciones, a pesar de los treinta y pico de años que han pasado desde que se celebró la primera, recién terminado el año de Aspirantes en la Escuela Militar de Aeronáutica.

30 y pico de años después...
(la tecnología nos había alcanzado)

Alguien organizaba la reunión para despedir el año. Utilizando la impuesta informática y el espacio virtual que es la internet, se realizan los primeros contactos organizativos del evento y se envían correos electrónicos informando del acontecimiento anual.

Como en todo accionar de un conjunto de seres humanos se presentan las individualidades; están aquellos que siempre están y responden inmediatamente; los que dejan para después (total hay tiempo); y los más complicados que tienen que pasear al perro (¡pobre perro! siempre es la excusa), o que, aunque no lo admitan "deben" consultar a su "media naranja", para ver si le dan permiso a reunirse con "esos", como nos llaman ellas. Pero ellas no solo desconocen los motivos, sino que se hacen "las que no saben" o lo que es peor, nunca llegan a comprender los lazos que nos unen. Pero... ¡Bueh! ¡Es lo que hay!

En los días siguientes a los primeros envíos de correos electrónicos se suceden intercambios de estos entre los integrantes de la "Tanda". Se ha hecho una costumbre de enviar "multiples", y de contestarle a todos, así cada uno sabe las respuestas de los otros y nos ponemos al tanto de lo que acontece. Uno de estos mails fue emitido en reclamo a que había muchos que no contestaban, el día previsto para la reunión se acercaba cada vez más y no se tenía confirmación de la cantidad de asistentes.

Lo que sigue es la transcripción de algunos de esos mails que surcaron el espacio virtual, antes y después de la reunión; tanto es así que el cruce de correos conforman casi un diálogo que vale la pena reproducir para el deleite de nuestros lectores.

Se advierte a los lectores que los nombres de los emisores de dichos mails fueron cambiados para preservar la identidad de los mismos, mientras que los hechos y palabras transcriptas son reales. Cualquier coincidencia con personas o hechos es mera coincidencia. Se advierte además, que no se ha maltratado o causado muerte a ningún animal, excepto el "cordero" que se comió durante el almuerzo.

---1er. mail--------------------------------------------------------

Se solicita a todos confirmar asistencia.

Saludos, Golf.

---2do. mail--------------------------------------------------------

(Se envía e-mail múltiple a todos los integrantes, con listas de "confirmación de asistencia", de "no asistencia" y sus razones y de aquellos que "no respondieron por ningún medio".)

Enojado, Golf

---3er. mail--------------------------------------------------------

Estimado Golf:

Mis más sinceras disculpas por tanta falta de cortesía en no haberte llamado o pasado unas líneas.

Estoy en medio de una complicada zafra de cultivos de arroz, de mala meteo, de vientos y calores infernales y a esto se le suma una seguidilla de fallas de importante magnitud, sobre todo lo concerniente a presión de aceite de un motor mal mantenido y dado como bueno y servible.

Mi día hoy comenzó como desde hace mucho a las 04:50 hs., despegué al amanecer a las 05:55 hs. y hoy en particular regreso con fluctuaciones de 20 psi de presión de aceite, ayer vuelo de retorno en emergencia por mas de 40 km con una presión decayendo y el arribo a la base en arco amarillo y la pista ocupada por otro avión trabajando desde la misma.

En 24 horas fui a mi casa, estuve con mi familia "menos de un día" y retorné para continuar los vuelos (totalizando más 1000 km. de conducción), que el primer día fueron más de 40 despegues y 11 horas de pilotaje con unas condiciones inhumanas; hoy con la falla del avión he tenido tiempo de ver el mail y responder como tú y todos mis compañeros se lo merecen.

Como el avión estará en mantenimiento por un día, seguramente el domingo volaré nuevamente y veo más que difícil mi concurrencia; si el diagnóstico del mecánico, que viene mañana, es más demorado veré de ir a visitar a mi hija que no veo desde hace casi dos meses y estar con ustedes un rato.

Los quiero, los recuerdo y a veces no tengo tiempo delante del PC para estar en contacto mas fluído.

Ya dejaré, si Dios quiere, la aviación agrícola que me tiene agotado, por sus riezgos y ...

Saludos, November

---4to. mail--------------------------------------------------------

Estimado Golf:

Perdón por la tardanza en contestarte.

A modo de disculpa y al igual que November, estuve también muy ocupado con las aeroaplicaciones.

Esta sequía (como a muchos), me trae muy complicado.

Te cuento que ayer mientras suministraba agua y fertilizantes a mi parra, a un malvón, a un helecho y una planta de orégano "guacha" que tengo en el fondo de casa, casi me vengo al piso. Resulta que estaba parado arriba de una silla con una regadera en la mano derecha (de ahi lo de aeroaplicaciones) y advertí importantes vibraciones. Te juro que pense que entraba en "perdida".

Con la destreza que me caracteriza para el vuelo, inmediatamente apliqué la emergencia correspondiente (fallas estructurales), para intentar ponerme a salvo.

Gracias a Dios y como no podía ser de otra manera (a pesar de perder una alpargata en la peripecia), con un perfecto salto logré un aterrizaje suave y controlado, poniendo a buen resguardo mi vida y el material de vuelo.

El carpintero está revisando la silla y si no hay mucho que encolar espero que el sábado pueda terminar con el lote de fumigación y riego pendiente.

Por tanto y si estamos a tiempo anotame en la lista pa'l asado del domingo y podamos degustar algún "vinito" contigo, November y el resto de los anotados.

En fin, cosas de aviadores y espero verlos a todos pronto.

Saludos Alfa Víctor

---5to. mail--------------------------------------------------------

Estimadísimo Alfa Víctor:

¡Cuánto me alegra que hayas podido salvar el pellejo después de la arriesgada peripecia que te tocó vivir!

La aeroaplicación es de por sí, una actividad de riesgo. Ese riesgo es aún mayor cuando se realiza desde tan baja altura como la que te puede proporcionar una silla. Es bueno ponerse a pensar, que ni siquiera estamos hablando de un taburete (especialmente esos de mostrador), donde la mayor altura te podría llegar a proporcionar en caso de emergencia, la posibilidad de una planeo más controlado. No fue ese el caso, como ya claramente quedó establecido en tu relato, vibrante y también lleno de suspenso.

Por suerte tu natural habilidad y entrenamiento, permitieron sortear el insuceso sin que tuviéramos que lamentar pérdidas insustituibles.

A propósito, me queda la duda acerca de la alpargata, ya que no aclaras si al final la pudistes recuperar. De no haber sido así, sería una lástima, porque conociéndote como te conocemos, descarto que sería una de yute y no unas de esas chinas que traen suela de goma (como si a eso se le pudiera llamar alpargata). Claro que, como estabas trabajando en una actividad donde se manipulan materiales tan corrosivos y dañinos para las prendas del vestuario, pudiera ser que hubieras decidido calzar las bigotudas y no las domingueras. En ese caso, aún cuando habría que lamentar la pérdida, siempre te quedará el consuelo de que "... podría haber sido peor".

Una reflexión. Creo que ya es hora de que te vayas sosegando. No estás en edad de andar haciendo esas cosas y aún cuando la "sequía" viene jodida, tampoco es cuestión de poner en riesgo la integridad física por algo que al fin y al cabo, no sabemos si vale la pena.

Me comentaron oficiosamente que te propondrían en carácter de excepción, para el premio de Seguridad de Vuelo a entregarse el próximo 17 de marzo.

Felicitaciones nuevamente. Un abrazo.

Juliet

P.D. Ahhhh !!! Lo antedicho no tiene nada que ver con que no confirmes tu asistencia a la comida. Así que la próxima vez y para evitar las iras de "Golf", llamá o mandá un mail y evitá el escrache.

---6to. mail--------------------------------------------------------

Alfa Victor:

Si tomás... no fumigues!

Charly Golf

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La "comida de Tanda" se realizó con total éxito y la asistencia fue de las más numerosas; solo faltaron unos pocos, número que se acrecentó por aquellos que se encontraban en el exterior.

Momentos finales de la reunión...

Luego de una larga sobremesa, donde la gran mayoría de los comensales ya se había retirado, quedábamos el dueño de casa, el asador, el ayudante del asador, el organizador (todos compañeros), y alguno que otro tratando de rescatar unos fondos (y vapores), de algunas botellas identificadas con el "caminante".

En una de las mesas, alguien se percató, de que había quedado un par de lentes que se los habíamos visto puesto a uno de nosotros, que aún no había abandonado el lugar. Es así que se lo entregamos en el mismo momento en que se marchaba por lo que, en la premura de su retirada, solo los guardó en la "matera", nos agradeció el hecho y desapareció corriendo hacia su flete, ya que otro lo esperaba con su auto para arrimarlo hasta su domicilio.

Minutos más tarde, ya nadie quedaba en la última reunión de tanda de ese año.

Al día siguiente de la reunión...

Aquel a quien le dimos y consideramos "dueño" de los olvidados lentes, se comunicó mediante una llamada telefónica con otro de los asistentes a la reunión del día anterior y le comenta que tiene en su poder dos pares de lentes exactamente iguales, pero que uno de ellos no coincide con la graduación que él usa y además que nunca tuvo dos, que hay alguien que concurrió a la comida, a quien le faltan sus lentes. Le pide -ya que el maneja bien la computadora-, que por favor le mande un correo electrónico a todos, para así encontrar al verdadero dueño y este pueda hacerse de sus gafas nuevamente.

---1er. mail--------------------------------------------------------

(a todos)...

Luego de haber culminado con mucho éxito nuestra Reunión Anual en el día de ayer, hoy (el día después), he recibido una llamada telefónica entre "deseperante y llorosa", de nuestro querido amigo y asador oficial Tango Charly, que se ha ido entre los últimos y con él, se ha llevado unos lentes "de ver" de carey o plástico amarronado, con cuerda, que no son los suyos. Es decir hay otra persona que tiene los lentes muy parecidos o iguales a los de él , por lo que ahora tiene dos pares iguales (rara coincidencia, pues no son los "clásicos gota" que pudieran haberse confundido).

Quien haya perdido unos lentes con esas características, que se comunique directamente con Tango Charly a su celular, para hacerse nuevamente de los lentes.

Por favor, si alguien sabe, o sabe quien sabe, háganlo saber, pués además de no haberse puesto sus reales "gafas de ver", también ha perdido sus documentos, cosa que aún no se, si los mismos están caídos en el interior de mi auto (ya que yo lo llevé), en algún lugar donde hicimos la reunión, en el auto de Papa-Mike (que lo regresó a su casa), o quizás en algun lugar de su vivienda, pués tampoco recuerda haberlos llevado.

Es decir, no ve y en cualquier momento hasta olvida quien es! Vean caballeros, con quien andamos. Eso si, el cordero le quedó "espectacular", unos de los más ricos que he comido en años o tal vez, el mejor.

Vayan para ustedes mis saludos y a no quitarle el cuero al pobre Tango Charly, que se puede decir ya, que tiene sus facultades disminuídas (por lo de los lentes).

Golf.

---2do. y último mail----------------------------------------------

Estimado Golf:

Como tú bien dices luego de haber disfrutado un fantástico mediodía dominguero con los compañeros, nos vuelve a atrapar la diaria tarea.

Es así que el lunes debí continuar con la zafra de aeroaplicaciones en el fondo de casa.

Te debo contar que el carpintero me reparó mi vieja plataforma de vuelo (léase aero-silla de madera), y le dió una prórroga de 5% de TBO hasta que termine la zafra en curso.

Primero le di una pasada vía regadera a la parra. Ya en el segundo cuadro, muy concentrado en el mismo y mientras parado en mi silla regaba al helecho -que anteriormente te conté-, mi hija menor me dice sorprendida: "¡Papá estás regando al plumero!".

Al principio pensé que era una broma, luego lo miré mejor y noté que el helecho estaba un poco gris. Pensé que el extraño color era motivado por la dura sequía.

Para asegurarme arremetí y decidi hacer una nueva pasada.

Nuevamente enfrentado al helecho y ya en corta final, me percaté que efectivamente el helecho era un plumero. Ante esta extraña situación decidí volver a la Base.

Luego mientras tomaba unos mates, meditando y haciendo el respectivo de-briefing; perplejo no encontré la razón al error de percepción en la fallida misión.

Es entonces que recibo este correo tuyo que me trajo la luz y me arrancó la frase: ¿serás nabo Alfa Víctor?

Resulta, que me parece, que los lentes que se llevó Tango Charly... ¡¡¡Son los míos!!!

Por eso el error de percepción; es decir, sin los lentes... ¡No veo un carajo!

Llamaré a Tango Charly para verificar el extremo y si es del caso, agradecerle fervientemente las molestias causadas.

Veré (es un decir), de hacerme de las referidas gafas y poder terminar las aeroaplicaciones antes de las fiestas.

Entre una cosa y otra (preguntale a November), la zafra se ha ido alargando y parece no terminar más.

Como dije: "cosas de aviadores".

Un saludo y Felices Fiestas a todos: Alfa Victor.

La Foto

1949. La Escuela Militar de Aeronáutica con los alojamientos para cadetes recién construído (al fondo). Ese año, el 1 de junio, ingresarían los primeros alumnos provenientes del ámbito civil, los que "inaugurarían" el Curso Preparatorio, que por entonces, se componía de dos años de Aspirante. Con este nuevo paso, la Aeronáutica Militar aseguraba su independencia cómo Arma, diferenciándose de las otras cuatro.

Noticias Internacionales

Repasando el Accidente del Vuelo AF447 de Air France

Interesante hipótesis...

(de un colega Español)

Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el "COFFIN CORNER" o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba "pérdida" por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de AIR FRANCE, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores....y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.

Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la "crisis" me ha mandado al "dique seco", y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el "culo apretado" empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.

Según el criterio AIRBÚS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno.....y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os "pego" a continuación:" New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.,"

Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2'10Z y 2'14Z.

El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:

http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0

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La aviación acumula 17.369 accidentes en 90 años de actividad

Enfoques 5 jun 09

La historia de la aviación registra un total de 17.369 accidentes aéreos en 90 años de actividad. Incluyen vuelos comerciales, militares y de carga, con aviones y avionetas: fueron 121.870 muertes y 93.624 heridos. 67% de los accidentes se debieron a errores humanos y 21% a fallas técnicas. Por sabotaje apenas 3,25% de los aviones sufrieron consecuencias del terrorismo y 5,95% experimentaron accidentes por mal tiempo. Así lo indica IATA, la agencia que regula la aviación mundial.

Las tempestades solo derribaron 20 aviones en total a lo largo de la historia; el último que involucró un avión de pasajeros fue en 2006. Los rayos derrumbaron apenas 15 aviones y la última vez que afectó un vuelo comercial fue en 1976, cuando produjo la caída de un Boeing 747.

Del total de accidentes, más de la mitad (50,39%) ocurrieron durante el aterrizaje. Apenas 27,73% sucedieron durante el vuelo. En lo que va de 2009, ya ocurrieron 47 accidentes aéreos con 569 víctimas fatales. El Airbus de Air France, que cayó en vuelo el domingo último, representa la peor de todas las catástrofes de este año.

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“Super Tucano” para la Fuerza Aérea de Guatemala

Guatemala acordó la compra de seis Súper Tucanos a Brasil durante la visita del presidente de este país, Lula da Silva, al su homólogo centroamericano Alvaro Colom a principios del junio. Brasil invertirá en la exploración y producción de hidrocarburos en Guatemala y asumirá parte en un proyecto hidroeléctrico. La FAG se convertirá en el quinto usuario latinoamericano del aparato: Brasil tendrá 99, Colombia 25, Ecuador 24, Chile 12 y la República Dominicana 8. A principios del 2008, el presidente Colom habría indicado su intención de adquirir estos aviones turbohélices, así como ocho lanchas rápidas en Brasil. El importe del contrato será de 99 millones de dólares (Julio Montes).

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La Fuerza Aérea de Turquía celebra su 98º Aniversario

La Fuerza Aérea de Turquía, una de las más antiguas organizaciones de militar aeronáutica del mundo, celebra su 98º aniversario.

Después de que los hermanos Wright despegaron el primer avión con motor el 17 de diciembre de 1903, el Imperio Otomano creó la Organización de Militar Aeronáutica en 1911. A principios de 1912, el ejército turco recibió sus primeros pilotos y aviones. Con la inauguración de la Escuela de Aviación de Yesilköy en Estambul el 3 de julio de 1912, Turquía empezó a educar sus propios pilotos.

Los pilotos turcos alcanzaron grandes éxitos durante la segunda etapa de la guerra de los Balcanes entre los años 1912 y 1913.

Fue formado el 13 de junio de 1920 el Departamento de la Fuerza Aérea dependiente de la Academia Militar.

La Fuerza Aérea de Turquía, que siguió de cerca la tecnología en la época de República, y que cedió la mejor educación a sus pilotos, se guió por las palabras del gran líder Atatürk, "El futuro está en el aire", y se posicionó entre las más poderosas fuerzas aéreas del mundo

Las cazas vinculadas a la Fuerza Aérea de Turquía sorprendieron a los Estados Unidos, que tienen las más poderosas fuerzas aéreas del mundo, con las operaciones aéreas lanzadas contra los campamentos de la banda terrorista usando la más alta tecnología.

Las estrellas turcas, el único equipo en el mundo que realiza demostraciones con 8 cazas supersónicas, son muy populares en todo el mundo, además de Turquía.

También los pilotos turcos obtuvieron un gran éxito en las operaciones internacionales lanzadas en el marco de la OTAN.

Los líderes emitieron mensajes en ocasión del 98º Aniversario de Fuerza Aérea de Turquía

El Presidente de la Gran Asamblea Nacional de Turquía, Köksal Toptan, dijo que la Fuerza Aérea Turca, que cumple todos los principios de la aviación moderna con la capacidad de disciplina desde su fundación, es una fuente de orgullo para nuestra nación.

"La Fuerza Aérea de Turquía moderna y dinámica con sus pilotos talentos, que funcionan con un alto espíritu y una mayor conciencia, ahora es más poderosa y disuasiva", señaló el Primer Ministro, Recep Tayyip Erdogan.

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China celebrará fundación Fuerza Aérea EPL y centenario aeronáutico

El mayor fabricante estatal de aviones de China informó el martes de que ha empezado a ampliar el Museo de la Aviación China en Beijing para que pueda acoger la celebración del 60 aniversario de la fundación de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (EPL) y el primer centenario de la industria aeronáutica del país.

Tras la ampliación, el museo contará con una superficie de exposición de más de 10.000 metros cuadrados que se utilizará para un espectáculo aéreo militar y una exposición sobre aviación en fechas cercanas al 11 de noviembre, explicó el director general de la Corporación de Industria Aeronáutica de China (AVIC).

Fuentes de la compañía indicaron que la ampliación, que será ejecutada conjuntamente por la AVIC y la Fuerza Aérea, estará acabada en septiembre.

El Museo de la Aviación de China, propiedad de la Fuerza Aérea, es el mayor de este tipo que existe hoy en el país asiático.

El centro, que está ubicado en el distrito Changping de Beijing y abrió sus puertas al público por primera vez el 11 de noviembre de 1989, tiene una colección de 300 aviones históricos entre los que se incluye un prototipo diseñado por el primer aviador chino, Feng Ru.

Feng (1884-1912) realizó su primer vuelo con éxito en Oakland (California, EEUU), donde pilotó el primer avión diseñado y fabricado por ciudadanos chinos el 21 de septiembre de 1909.

Según la AVIC, la exposición de aviación incluirá todos los logros alcanzados durante los cien años de historia de la industria aeronáutica china.

En el espectáculo aéreo se mostrarán diversos aviones utilizados por la Fuerza Aérea del EPL, misiles de tierra-aire, radares y otros equipos.

La Fuerza Aérea del EPL fue fundada el 11 de noviembre de 1949 e intervino en la Guerra de Corea en la década de los años 50 del siglo XX.

El 2009 es un año de celebraciones para los militares y los ciudadanos chinos. Uno de los eventos más importantes será el desfile militar del 1 de octubre, que conmemorará el 60 aniversario de la fundación de la República Popular China.

El pasado mes de abril, la Marina del EPL organizó un desfile marítimo sin precedentes en el Mar Amarillo para celebrar el 60 aniversario de su fundación. Las celebraciones también incluyeron una revista internacional de la flota, a la que asistieron 21 buques de guerra extranjeros, incluidos los de México y Brasil.(Xinhua)

27/05/2009

Antártida

Científicos advierten de desaparición de capa hielo antártica

WASHINGTON (Reuters) - Una capa de hielo de la Antártida desapareció rápidamente, mientras otra está desapareciendo y los glaciares se derriten más rápido de lo previsto debido al cambio climático, informaron investigadores de los gobiernos de Estados Unidos y Gran Bretaña.

Los investigadores señalaron que la capa de hielo Wordie, que se ha desintegrado desde la década de 1960, no está y que la parte norte de la capa de hielo Larsen ya no existe.

Más de 8.300 kilómetros cuadrados han caído de la barrera de hielo Larsen desde 1986.

El cambio climático fue definido como el factor responsable de la desaparición del hielo, según un reporte del Servicio Geológico de Estados Unidos y el Servicio Británico de la Antártida.

"El rápido repliegue de los glaciares demuestra que una vez más los profundos efectos que nuestro planeta ya experimenta, de manera más rápida de lo anticipado, son una consecuencia del cambio climático", dijo en una declaración el secretario del Interior de Estados Unidos, Ken Salazar.

En tanto, la glacióloga estadounidense Jane Ferrigno, quien dirigió el estudio de la Antártida, declaró: "Este repliegue contínuo y significante es una alerta sobre que el cambio está sucediendo (...) y tenemos que estar preparados".

"La Antártida es de especial interés porque mantiene un estimado del 91 por ciento del volumen glaciar de la Tierra, y un cambio en cualquier lugar de la plataforma de hielo indica peligros significativos para la sociedad", agregó.

En otro reporte publicado en la revista Geophysical Letters, la Administración Oceánica y Atmosférica Nacional informa que el hielo también se derrite más rápido de lo esperado en el Artico, según nuevos análisis de computadora y recientes mediciones del hielo.

El Panel sobre Clima de Naciones Unidas estima que la temperatura atmosférica global aumentará entre 1,8 y 4,0 grados centígrados debido a las emisiones de los gases de efecto invernadero, que podrían provocar inundaciones, sequías, olas de calor y tormentas más poderosas.

El derretimiento de los glaciares y las plataformas de hielo podría aumentar los niveles de los océanos e inundar áreas bajas de tierra.

Meteorología, Astronáutica y Ovnis

Vea como está el tiempo ahora, en las próximas horas y próximos días en la Capital uruguaya. Asimismo puede buscar como estará el clima en el lugar de destino de su próximo viaje. Solo haga click con el puntero del mouse sobre la imagen y ya está (debe estar conectado a internet).

 

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Investigaciones

Fuerza Aérea Uruguaya desclasificó archivos; no descarta la "hipótesis extraterrestre"

Hay aún 40 casos de ovnis sin explicación

El País Digital Daniel Isgleas

El fenómeno OVNI se ha manifestado muchas veces en Uruguay. Treinta años después del inicio de las investigaciones, aún hay unos 40 casos sin resolver. Los archivos fueron desclasificados y se permitió su acceso a El País.

La Fuerza Aérea no publicará un "Libro Azul" conteniendo el resultado de estos treinta años de investigaciones, pero El País, por decisión del mando, accedió a registros y testimonios.

Si bien la comisión de la Fuerza Aérea que estudia el caso funciona hace pocas décadas, el fenómeno OVNI se inició aproximadamente en 1947 en Uruguay al despuntar el entusiasmo mundial por los avistamientos.

Aunque no es Roswell, Nuevo México -lugar emblemático en el tema de los extraterrestres-, Uruguay es un lugar catalogado como propicio para los avistamientos de objetos no identificados, reconoció el coronel Ariel Sánchez, un oficial de la Fuerza Aérea con 33 años de servicio activo y que desde 1989 integra la comisión sobre los OVNI y actualmente la preside.

El organismo funciona en una pequeña oficina ubicada en el centro de Montevideo y tiene una base informática y un archivo en papel, aún no respaldado tecnológicamente. Hay cientos de expedientes armados en carpetas verdes, bajo el rótulo de "reservado" y que contienen testimonios, fotografías, croquis, dibujos, documentos y evaluaciones hechas por los oficiales.

Casos sin resolver. Los archivos están formados por denuncias que se presentan a un ritmo de 100 casos por año.

La comisión ha recibido en toda su actuación aproximadamente 2.100 denuncias concretas, ha investigado y descartado muchas por distintos motivos, pero hay más de 40 casos sin explicación.

Esos expedientes se mantienen abiertos, e incluyen desde avistamientos y el aterrizaje de supuestas naves, hasta las llamadas abducciones, es decir denuncias sobre el secuestro de personas por parte de entidades extraterrestres.

La definición internacional concebida por el astrofísico estadounidense Allen Haynek divide estas situaciones en tres categorías: los contactos del primer tipo son aquellos con avistamiento; los del segundo tipo son los que registran un aterrizaje; y los del tercer tipo, los más explotados por la cinematografía, refieren a un encuentro con un objeto no identificado y sus tripulantes.

La tarea de la comisión militar es reunir un registro de casos y elaborar pautas o conclusiones sobre su veracidad y origen. Y ha obtenido resultados concretos: "La comisión consiguió determinar modificaciones a la composición química del suelo donde se denunciaron aterrizajes. El fenómeno existe. Puede ser desde un fenómeno que se da en la parte baja de la atmósfera, el aterrizaje de una aeronave de una fuerza aérea extranjera, hasta la teoría extraterrestre. Puede tratarse de una sonda de vigilancia procedente del espacio, del mismo modo que nosotros enviamos una sonda a explorar mundos lejanos", admitió el oficial. "El fenómeno OVNI existe en el país. Insisto: la Fuerza Aérea no descarta una hipótesis extraterrestre en base a nuestro análisis científico", subrayó Sánchez.

EVIDENCIA. La comisión guarda aún varios expedientes en papel, sobre todo de los de casos que están abiertos. La FAU ahora ha desclasificado toda la información, aún los expedientes rotulados "reservado". Solo se protege la identidad de los denunciantes.

Aeronave. Repasando el archivo, hay toda clase de situaciones. En un caso ocurrido tiempo atrás en un campo del departamento de Durazno, el testigo denunció la aparición de luces de colores durante una noche. Al brindar su testimonio a la comisión esta persona marcó con gran detalle los lugares donde se habría posado una aeronave. Analizada la composición química del suelo, se descubrió un aumento en los valores de minerales como cromo, manganeso, fósforo y carbono, lo cual permitió concluir a los estudiosos la verosimilitud de la denuncia.

En los registros militares hay otro caso singular. Es la aparición de dos esferas rojizas, volando en silencio unos metros encima de la cabeza de dos troperos que arriaban ganado. Los aparatos se movían a gran velocidad en direcciones opuestas y luego desaparecieron hacia el Oeste a gran velocidad.

Los registros indican que los meses de mayor aparición de objetos son febrero, marzo, julio y octubre. En febrero de este año la comisión recibió numerosas denuncias acompañadas por fotografías digitales. La fotografía o filmación no es determinante para ningún caso, sino un aporte, explicó Sánchez, dado que actualmente hay muchas posibilidades técnicas de hacer montajes.

En Palmar. Los casos sin resolver tienen un alto nivel de extrañeza para la FAU. Por ejemplo, la persecución en que se embarcaron dos aviones militares Pucará en una noche de 1986. Ocurrió en la represa de Palmar, sobre la cual hallaron evolucionando una esfera luminosa. Los pilotos se juntaron y decidieron perseguirla. Cuando intentaron interceptarla, la esfera escapó a velocidad de vértigo en dirección a Argentina y no pudo ser alcanzada.

Cuando los pilotos volvían a su base, la esfera apareció otra vez sobre la represa. Pero sucedió lo mismo: comenzaron la persecución y la perdieron de vista. La esfera se alejó del lugar cambiando de color, del rojizo inicial al amarillo.

El regreso. Otro caso similar le ocurrió a un grupo de pilotos militares en 1996, es decir a observadores calificados que hacían ejercicios en la base de Santa Bernardina, en Durazno. Como en aquella noche del 86, vieron dos esferas luminosas, lo cual fue corroborado por la torre de control de tráfico del aeropuerto. Pero al huir mantuvieron su forma y luminosidad, lo cual sirvió para confirmar su forma esférica.

Unos minutos después, los pilotos vieron que las esferas comenzaron a perder brillo manteniendo sólo su contorno iluminado. "No eran satélites porque no vuelan en formación ni tan bajo, ya que estaban a 10.000 pies (3.000 metros aproximadamente), y tampoco atenúan su luminosidad", dijo Sánchez.

Otra de las incontables denuncias es la que presentaron los pilotos de un avión comercial de bandera nacional que, en 1979, regresando desde Paraguay, fue perseguido por un objeto de fuerte luminosidad que, incluso, fue fotografiado por pasajeros del avión. También es un caso sin explicación

Animales mutilados. La Fuerza Aérea también tiene testimonios gráficos de una decena de animales mutilados cuyos cuerpos aparecieron con heridas hechas con precisión quirúrgica. Los hechos datan de 2002. Nunca hubo una explicación coherente, pero las investigaciones de esta comisión militar apuntan a la hipótesis de que se trató de un posible ataque bioquímico, probablemente ocurrido en Argentina donde en la misma época hubo casi 700 animales mutilados sin explicación.

"Puede haber sido la consecuencia del viento procedente del Oeste", declaró el oficial. La FAU no descartó la hipótesis de un evento extraterrestre. Es otro caso sin respuestas.

Patrones. Las estadísticas militares muestran el perfil habitual de los denunciantes como el de un hombre joven, hasta 45 años de edad. Señalan asimismo que todos los casos ocurren en las primeras horas de la noche, en su gran mayoría con un solo testigo.

El 49% de la estadística lo conforman denuncias de aparición de esferas luminosas y apenas un 2% incluyen la observación de seres.

ABDUCCIONES. Uruguay no ha estado ajeno a los encuentros cercanos del tercer tipo.

Lo más espeluznante de cualquier relato sobre OVNI suele ser escuchar una denuncia sobre secuestros de personas con fines de investigación, es decir las abducciones.

El recuerdo más patente de una abducción es el caso del matrimonio de Betty y Barney Hill, supuestamente secuestrados en una carretera de New Hampshire, Estados Unidos, en 1961 y sometidos a experimentos por parte de extraterrestres, cuyos detalles relataron en sesiones de hipnosis.

En Uruguay hubieron varios casos que permanecen abiertos, muchos rodeados de espectacularidad. Uno ocurrió en 1980 en Playa Pascual y tuvo como protagonista a un acampante. Estaba sobre la costa, de noche, y de repente se le aparecieron personas de baja estatura que lo inmovilizaron y transportaron a una nave para ser sometido a exámenes. Luego, despertó en su carpa con problemas de movilidad.

Hubo otro caso donde una familia en un auto sufrió lo que se llama "perdida temporal". Relataron que mientras viajaban por una carretera los sobrevoló una aeronave que se posó delante del vehículo. Y no pudieron explicar qué les sucedió durante varios minutos.

Fe y realidad en estancia La Aurora

El trabajo de los "contactados", es decir, las personas que utilizan su percepción extrasensorial para comunicarse o tener experiencia con extraterrestres, no ayuda para nada a la Fuerza Aérea que, naturalmente, se maneja con evidencia empírica e investiga sobre terreno sólido, señaló el coronel Sánchez. "Yo soy católico, creyente, pero esto es otra cosa; es un tema técnico", aclaró.

Esas personas pueden hacer "un acto de fe" pero "nunca nos han dado pruebas de nada", dijo el militar. Incluso, la mítica estancia "La Aurora", ubicada en la frontera Sur del departamento de Salto aloja varias historias. Según los relatos llegados a oídos de los oficiales, se habla de un mundo intra terreno, una especie de universo paralelo que sirve de zona de recarga de energía para estas naves. "Fuimos, investigamos y nunca encontramos nada extraño. No hay indicios de nada peligroso o desconocido. Se testeó la radiactividad y no surgió nada relevante", dijo.

Cerca de la estancia hay varias torres de alta tensión que transportan la energía desde Salto Grande hacia UTE. Hay un río, el Daymán, y emanación de gases de minerales del fondo de la tierra a causa de la zona termal. "Todo eso podría producir alguna estática o fenómeno, pero nada anormal", afirmó.

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Los ufólogos quedan en evidencia con el vuelo de Air France

Juan Carlos Rodríguez | 8/06/2009

Un avión no puede desaparecer. Ni tan siquiera en la inmensidad del Atlántico. Éste, precisamente, era el argumento de las teorías UFO que se habían disparado en la red. La Marina brasileña ha rescatado nueve de los cuerpos del Air France 447, otros ocho han sido recuperados por la fragata francesa Ventôse. Con ellos, se cae una de las mayores campañas ovnis que se han vivido en los últimos tiempos.

¿Qué tienen ahora qué decir los ufólogos o pseudoufólogos de la red? ¿Era lícito jugar con las familias insinuando que, en el fondo, lo que estamos hablando es de un expediente X? ¿Era justo aprovechar el accidente para recrear un encuentro ovni? En Internet eran innumerables las webs, foros y chats que habían planteado una abducción o un secuestro por seres de otra galaxia.

En algunos primaba el humor negro, pero en otros argumentaban escudándose en la ignorancia ?ni había cuerpos sobre el mar ni causas del accidente?, a partir de las numerosas respuestas sin responder que hay aún pendiente. Cuestión de fe. Y no había que acudir tan sólo a las webs clásicas de lo paranormal, el fenómeno era internacional.

Un llamamiento, básicamente, a la cordura
Por eso, entre otras razones, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA, según sus siglas en francés) recomendaba evitar "cualquier interpretación prematura" y "especular" sobre las causas de la desaparición del avión de Air France. Era un llamamiento, básicamente, a la cordura.

La BEA había creado un equipo de investigación para determinar las circunstancias del siniestro. Sin embargo, aún llueven los datos "parciales y no confirmados", que alimentan la especulación y la creencia ?al fin y al cabo, sin pruebas tan sólo es cuestión de fe? de un fenómeno Ovni. Pero ahora hay cuerpos y fuselaje, el dictamen de las causas del accidente será tan sólo cuestión de tiempo.

Sin embargo, no benefician las palabras de Pierre-Henry Gourgeon, director general de Air France, por ejemplo, acerca de que el Airbus A330-200 había emitido varios "mensajes automáticos de mantenimiento" en los que alertaba de "averías en numerosos componentes". Al igual que las de su jefe de comunicaciones, François Brousse: lo "más probable" es que "fuese fulminado por un rayo".

Algo inesperado debió de ocurrir. Una avería eléctrica generalizada, grandes turbulencias que provocaron la pérdida de altura, problemas en el sistema de presión en la cabina de pasajeros son las hipótesis que barajan los expertos aeronáuticos. Incluso una concatenación de varios de ellos.

Pistas buenas, pistas falsas
Jocelyn Smykowski, presidente del Sindicato Nacional de Pilotos franceses, defiende la teoría de que la caída del aéreo no se debió a una sola causa, sino a un conjunto de factores que llevaron al desastre. "Un avión no se cae por un problema, están preparados para poder volar en situaciones de extrema emergencia".

Para saber con certeza qué sucedió en aquel vuelo se buscan las cajas negras bajo las aguas, las únicas que podrían despejar el misterio y evitar nuevas catástrofes. La Fuerza Aérea brasileña ha movilizado ocho aeronaves, que se suman a los tres navíos de la Marina que rastrean el área que corresponde al control aéreo brasileño, mientras que la zona bajo control aéreo de Dakar está siendo rastreada por aviones franceses.

Hasta ahora, la única pista sobre el posible lugar del accidente la aportó un piloto brasileño de la aerolínea TAM, que aseguró haber visto "extraños puntos naranjas" en el mar, en aguas senegalesas, poco después del accidente. Las autoridades brasileñas comunicaron el suceso a sus colegas del control aéreo senegalés. La pista ha resultado, pese al tiempo transcurrido, buena.

Un piloto de la aerolínea española Air Comet que volaba de Lima a Madrid cuando desapareció el avión de Air France sobre el océano Atlántico vio un "intenso destello de luz blanca" en la zona donde cayó el aparato, según afirmó el director general de Air Comet. Era el comandante del vuelo 974 de Air Comet y en su informe, enviado a la Dirección General de Aviación Civil y a Air France, escribió:

"De repente, observamos en la lejanía un fuerte e intenso destello de luz blanca que tomó una trayectoria descendente y vertical que desapareció en seis segundos. Por coincidencia de la hora y lugar, pongo en su conocimiento estos hechos por si fuesen de utilidad en el esclarecimiento de lo sucedido".

¿Pudo ser una bomba?
¿Pudo ser una bomba? El atentado, en cualquier caso, prácticamente ha sido descartado por las autoridades francesas, aunque admiten que el Airbus "se desintegró en el aire", según Le Monde. La caja negra, que conserva los registros por un mes, dirá lo que haya que decir cuando sea rescatada si es que existe. El Atlántico, bajo la llamada Zona de Convergencia Intertropical, famosa por sus turbulencias y tormentas, en la línea del Ecuador, llega a alcanzar 4.500 metros de profundidad.

Pero, técnicamente, deben permanecer a flote. En gran parte, ante la evidencia de la dispersión de los presuntos restos, aunque éstos aún no se han sido aún analizados y han sido encontrados a kilómetros uno de otros, todo parece indicar que se trata del avión siniestrado y de algunos de sus 228 pasajeros a bordo.

"Ninguna emisión de las tres balizas que equipan los A330 de Air France fue captada por los satélites ni reenviada hacia uno de los 24 centros de control en el mundo que constituyen el sistema de alerta aérea y marítima", según Philippe Hazane, subdirector adjunto del Centro Nacional de Estudios Espaciales francés (CNES), por lo que consideró que la "catástrofe fue muy rápida". Chris Yates, analista de la revista Jane´s Aviation, es contundente: "Tiene que haber otra razón".

La "Anomalía del Atlántico Sur"
La cuestión es que sumando estos argumentos a otros que han ido apareciendo, aunque en algunos casos en algunos casos no pasaran de suposiciones o hipótesis: destellos de luz, puntos naranjas, desaparición en seis segundos, ausencia de restos sobre el mar ?ahora se confirma que los encontrados no pertenecen al Airbus?, concentración de 24 señales de anomalías en cuatro minutos antes de perderse su señal, velocidad errónea? el campo se ha abonado a los amigos del misterio y los fenómenos paranormales, que se habían lanzando en la red a teorías de todo tipo.

Sólo como ejemplo, ésta lanzada por alguien llamado Kristen Neiling y reproducida en www.falsarealidad.com. Cita la "Anomalía del Atlántico Sur", tal como la denominan los expertos, una de las razones de peso por las que se está intensificando el estudio del magnetismo terrestre. Por esta zona, que básicamente coincide con las aguas senegalesas, hasta los satélites que se encuentran en órbitas bajas sufren mucho al sobrevolarla por los fallos en los equipos electrónicos.

Incluso, "los astronautas ven relampagueos ante sus ojos", señala el texto, además de hacerse eco de que éste y otros misterios sobre nuestro planeta magnético "tendrán toda la atención que se merecen con el próximo lanzamiento del proyecto Swarm", de la Agencia Espacial Europea.

"Se trata de tres satélites que trabajarán en conjunto para tomar mediciones del campo magnético y de sus variaciones en un modo mucho más preciso que en cualquiera de los intentos anteriores". Y finaliza elucubrando acerca de que cómo en este "vacío" puede haber caído el Air France 447. "Esta es una conjetura sobre lo que podría haber sucedido con el vuelo Air France AF 447. Por ahora no sabemos nada, pero estamos refrescando la mente sobre la famosa Anomalía del Atlántico Sur", acaba diciendo.

Conspiraciones illuminatis
Desde Francia aún no se ha difundido la lista completa de pasajeros. A la vez aumentan las elucubraciones sobre qué se esconde detrás del siniestro. Y comienzan a circular historias sobre otros aviones desaparecidos en pleno vuelo; el primero de ellos en 1945, un avión cuyo accidente EE UU mantuvo en secreto. Aunque son datos sin confirmar.

Un vídeo difundido en la red Youtube simula todas las rutas de aviones sobre el planeta y se escuda en que "un avión no puede desaparecer", para luego mostrar zonas de vuelo restringido y "áreas muertas", insinuando que pudo haber atravesado una de estas áreas. En cualquier caso, en internet los vídeos planteando que la desaparición del Airbus era un "caso UFO" eran ya infinitas. Muchas de ellas han quedado en evidencia.

Incluidas las que hacían alusión, sea lo que sea que ocurra, a conspiraciones illuminatis. Pero es incuestionable que el misterio en torno a la investigación para la cual se ha dispuesto un espectacular operativo de rescate comienza a decaer con el hallazgo de los cuerpos.

En un radio de 200 kilómetros de la zona, a unos 700 kilómetros del archipiélago Fernando de Noronha, donde se cree que se estrelló el aparato, cinco nuevos aviones militares han sido desplazados hacia la zona de las búsquedas. Tres son brasileños (C-130 Hércules), uno estadounidense (P-3 Orion) y uno francés (Falcon 50). En el área se encuentraban ya dos naves de la Marina. En total están movilizados 11 aviones.

¿Tiene que ver con algún secreto militar? Aparentemente, no
Según una nota oficial de la Marina brasileña, un helicóptero Black Hawk H-60, con base en Fernando de Noronha, está participando por primera vez en las misiones de búsqueda a 110 kilometros al noreste del archipiélago. El despliegue militar plantea en la red otra hipótesis: ¿Es la desaparición del Airbus un asunto militar? ¿Tiene que ver con algún secreto militar?

Aparentemente, no. En Brasil no están de acuerdo con las teorías francesas de desintegración del avión durante su caída en picado. El Ministerio de Defensa brasileño argumenta que las enormes manchas de queroseno aparecidas en la zona de rastreo señala que el avión, sin control, se estampó contra el océano. De ahí, el queroseno, si no se hubiera quemado. La aparición de los cuerpos y su estado parece darle la razón.

Sea como sea, el increíble caso va camino de ser la peor catástrofe en la historia de Air France. En el Airbus A330-200 que cubría el trayecto Río de Janeiro-París iban a bordo 80 brasileños, 73 franceses, 18 alemanes, 9 italianos, 6 norteamericanos, 5 chinos, 2 españoles y otras 34 personas de diferentes nacionalidades. Es, por tanto, una noticia de alcance mundial. "Ningún elemento preciso permite hasta ahora saber lo que sucedió", insiste el presidente francés, Nicolas Sarkozy.

Oficialmente, el avión de Air France volaba a una velocidad de 840 kilómetros por hora y a una altitud de 35.000 pies, algo menos de 11.000 metros. En el momento de su desaparición, el Airbus salió de la zona de cobertura de los radares brasileños y se aprestaba a entrar en el espacio aéreo controlado por Senegal. Nunca llegó a establecer contacto con Dakar. ¿Qué ocurrió?

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El deber de inquirir

Belduque

Hoy casi nadie pone en duda el hecho de que no somos los únicos en el universo, además, como dicen los astrónomos, sería un enorme desperdicio de espacio. Existen evidencias de material aparentemente de origen orgánico que se ha obtenido del espacio exterior, lo que indica la posibilidad de la existencia de vida extraterrestre; el problema es que no hay evidencias sustentables de esa vida hoy en día y mucho menos de que esa vida sea inteligente.

El telescopio de la sonda Kepler ya busca planetas similares al nuestro en el espacio, mientras que un científico australiano del instituto SETI informa que ha detectado un pulso láser de presuntamente de origen extraterrestre, aunque todavía falta averiguar cual fue su fuente. Todo indicaría que la noticia de posible vida más allá de nuestro planeta estuviera a corta distancia, pero hasta el momento no ha llegado. Y pudieran pasar varios años más sin que llegue.

Algunos autonombrados investigadores o "ufólogos" siguen esperando que los ovnis fortuitos, o también llamados por algunos ovnis invisibles, les den la respuesta a esto, y siguen aferrados a un simple fenómeno visual que no es más que un error al tomar la fotografía. Olvidan que el verdadero objetivo de su búsqueda es dar explicación al fenómeno de los objetos voladores no identificados, los cuales cada día se alejan más de lo "extraterrestre", pues, hasta la fecha, no dan pruebas de tener alguna relación directa con estos.

Los presuntos contactos o comunicaciones siguen sin ser demostrables, aunque para algunos de los supuestos testigos no les interesa esto pues se escudan con la frase de "no lo puedo demostrar, pero para mí es real, y eso me basta". Y eso sería muy válido si ellos vivieran aislados en una isla desierta, pero viven en una sociedad, dentro de una comunidad, con la cual tienen responsabilidades y deberes que cumplir. Cuando se está solo y nadie le escucha no importa mucho lo que se diga o grite, pues solo es para uno; pero si se está dentro de una sociedad esas palabras tendrán cierta repercusión, que puede ser grata o no tanto para sus emisores como para sus receptores.

Y esto se pone peor si los presuntos contactados toman una actitud cerrada con la clásica frase de "Ellos ya están aquí, no me importa si me creen o no, ellos no tienen porque demostrarlo", pero quien tiene que demostrarlo es quien lo afirma, no "ellos". Lamentablemente todo indica que, hasta el momento, todo ha sido simples falsas alarmas, pues la "evidente presencia de extraterrestres en nuestro planeta" en realidad no es nada evidente. Pero eso se lo dejamos de tarea a quienes siguen afirmándolo a los cuatro vientos. Simplemente usted no les crea mientras no den pruebas de esto, pero recuerde que lo importante no es creer, lo importante es saber.

La actitud negacionista de la evidente realidad (de que no hay pruebas de todo lo que dicen) de estos fanáticos, es lo que sigue dificultando el camino de los que sí se dedican de una manera seria y objetiva al estudio del fenómeno ovni, y de otros fenómenos relacionados con el mundo del misterio. Pareciera que esta batalla por querer ver extraterrestres en donde no hay evidencias de ellos es más una manía que simple fanatismo, pero a final de cuentas son ellos los que se dan topes contra la realidad cuando se dan cuenta de que carecen de pruebas de sus argumentos.

Sería una excelente noticia que se pudiera demostrar la existencia de alguna civilización extraterrestre, pero esto no se ha dado todavía. Estos presuntos contactados que solo quieren hacer gala de sus supuestas experiencias, lo único que demuestran es la gran soledad que hay en sus vidas al grado de querer rellenarla con seres de otros mundos. No lo niego, hay casos muy respetables y admirables de presuntos contactados que han colaborado en gran medida en la investigación de estos casos, que lo hacen desinteresadamente y sin deseos de fama o poder, como otros, pero lamentablemente son pocos.

El descalificar a los que cuestionan esas hipótesis o postulados sobre la presencia en nuestro mundo de seres extraterrestres o interdimensionales es solo una estrategia aplicada por algunos "investigadores" a falta de argumentos o evidencia de esto que ellos tanto dicen. Pues, como anteriormente se ha dicho, es mucho más sencillo intentar censurar y descalificar a quien no piense igual que ellos, que dar explicaciones lógicas y racionales para justificar sus argumentos.

Recordemos que lo que menos importa en una investigación objetiva en este campo, es si se cree o no se cree en extraterrestres, lo realmente importantes que se pudiera demostrar con evidencias su existencia en el mundo, e insisto, el creer o no en ellos no influye en nada en una investigación seria y objetiva, pues las evidencias nos llevarían por si mismas a saber de su existencia, y en este caso el saber esta muy por encima del creer simplemente en ellos. Si se demuestra que no hay, se tiene que decir así, pero si llegase a existir pruebas verificables de ellos, se tendrá que decir. Hasta el momento, no hay evidencias sustentables de "ellos" en el mundo.

La próxima ocasión que te topes con personas que te digan que sí hay seres de otros mundos en nuestro planeta, pídeles pruebas y buenas explicaciones en lugar de solo permitir que te intenten adoctrinar con sus palabras de dudosa veracidad. Que no te de pena hacerlo, pregunta, cuestiona, y demuestra tu naturaleza humana inquisitiva.

 

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Ciencia y Tecnología

Las Nuevas Llantas que comenzaremos a usar

El nuevo diseño de llantas de Michelin. La próxima generación de neumáticos. Fueron exhibidos en el AutoShow de Filadelfia.

Estos neumáticos son de ventilación y se prevé su aparición en el mercado muy pronto. Esto es lo que los grandes de R&D harán, y sólo piensa en el impacto en la tecnología existente:

A. no más válvulas de aire
B. no más compresores de aire en las estaciones de gas
C. no más kits de reparación
D. no más pinchazos

Èstas son fotografìas reales tomadas en la planta Michelin de Carolina del Sur

Computación

Solucion de problemas del monitor y de la tarjeta de video

Los problemas de visualización son algunas de las dificultades más comunes que tienen los usuarios al actualizar Windows o los equipos.

A continuación se ofrecen soluciones a algunos problemas de visualización habituales.

¿Cómo se determina la causa del problema de visualización?

La pantalla del equipo consta de dos dispositivos de hardware: una tarjeta de vídeo (denominada también tarjeta gráfica o adaptador de pantalla), que está instalada en el equipo, y el monitor de vídeo, donde puede ver todo el texto y los gráficos que muestran los programas. Windows usa controladores para funcionar con estos dispositivos de hardware. La mayoría de los problemas de visualización se deben a que faltan los controladores de vídeo o al uso de controladores incorrectos o dañados. Un error de hardware, una instalación incorrecta y determinados factores externos también pueden causar problemas de vídeo.

Si acaba de instalar Windows o ha cambiado la tarjeta de vídeo y tiene problemas, lo más probable es que falte el controlador de vídeo o que éste no sea el adecuado. La mayoría de las tarjetas de vídeo incluyen un disco que contiene los controladores y otro software. Antes de instalarla, compruebe la información suministrada con la tarjeta de vídeo para asegurarse de que es compatible con la versión actual de Windows. Si no es así, vaya al sitio web del fabricante y descargue el controlador más reciente para la versión de Windows. Para obtener más información acerca de los controladores, consulte ¿Qué es un controlador?

¿Cómo se puede averiguar qué clase de tarjeta de vídeo tiene el equipo?

Para abrir Configuración de pantalla, haga clic en el botón Inicio en Panel de control, en Apariencia y personalización, en Personalización y, a continuación, en Configuración de pantalla.

Aquí puede averiguar qué clase de tarjeta de vídeo y qué monitor tiene su equipo.

¿Qué tipo de monitor está instalado?

Existen dos tipos básicos de monitores: monitores CRT (tubo de rayos catódicos) y monitores LCD (pantalla de cristal líquido). Ambos tipos generan imágenes nítidas, pero los monitores LCD tienen la ventaja de ser mucho más delgados y ligeros. Los monitores CRT son más grandes, más pesados, ocupan más espacio y generan más calor que los monitores LCD.

Si necesita actualizar el controlador de dispositivo de Windows para el monitor, necesita saber la marca y el modelo, los cuales suelen aparecer impresos en una etiqueta en la parte posterior o inferior del monitor.

¿Por qué el monitor muestra tan sólo resoluciones limitadas?

Al instalar Windows, éste intenta identificar el hardware en que está instalado. Si no reconoce la tarjeta de vídeo del equipo, Windows instala de forma predeterminada un controlador de vídeo genérico.

Este controlador genérico no suele proporcionar el mismo nivel de compatibilidad que un controlador creado específicamente para la tarjeta de vídeo. Para solucionar este problema, debe instalar el controlador correcto para la tarjeta de vídeo. Vaya al sitio web del fabricante de la tarjeta de vídeo para descargar el controlador. Debe saber la marca y el modelo de la tarjeta de vídeo.

¿Por qué se ven líneas horizontales, parpadeo u otras interferencias extrañas en la pantalla del monitor CRT?

A los monitores CRT les suelen afectar más las interferencias externas que a los monitores LCD. Las interferencias las pueden causar dispositivos que transmiten radiofrecuencias (RF) (por ejemplo, un monitor para bebés o una radio CB), dispositivos que generan campos magnéticos (por ejemplo, el motor de un ventilador eléctrico) o incluso el hecho de tener varios cables de alimentación enredados en el monitor o cerca de él.

Las señales de radio pueden interferir con la señal que se transmite entre el equipo y el monitor, y en algunos casos pueden hacer que aparezcan líneas horizontales además de otras interferencias. Para reducir las interferencias, aleje el dispositivo de RF del equipo o aleje el equipo y el monitor del dispositivo.

Los campos magnéticos móviles (por ejemplo, de un motor eléctrico) pueden provocar parpadeos si se encuentran cerca del monitor CRT.

Un campo magnético estático (por ejemplo, los altavoces del equipo) puede provocar cambios de color o colores incorrectos en el área próxima al imán. Este cambio de color se produce cuando se magnetizan ciertas piezas de la pantalla. En ocasiones, el cambio de color permanece después de retirar la fuente magnética. Para reducir o eliminar el cambio de color, puede usar la opción de desmagnetización que incluyen la mayoría de los monitores. La mayoría de los monitores más recientes se desmagnetizan automáticamente al encenderlos, mientras que los monitores antiguos pueden requerir una desmagnetización manual. La mayoría de los monitores tienen un botón o una opción de menú que permite desmagnetizarlos manualmente. Al desmagnetizar el monitor se desmagnetiza a su vez el interior del monitor y se elimina el cambio de color. No obstante, si el monitor ha estado expuesto a una fuente magnética durante un período prolongado, la desmagnetización no logrará eliminar el problema y será necesario reparar o cambiar el monitor.

¿Qué es DirectX y cómo se solucionan los problemas relacionados?

DirectX es una tecnología de Windows que incluye componentes de vídeo, animación y sonido además de permitir obtener el máximo rendimiento de programas multimedia como juegos y películas. La Herramienta de diagnóstico de DirectX está diseñada para facilitar la solución de problemas relacionados con DirectX. Esta herramienta puede proporcionar información acerca del sistema (por ejemplo, acerca de la memoria y la velocidad del procesador), la versión instalada de DirectX y su correcto funcionamiento.

Después de cambiar la resolución del monitor, no se puede ver la pantalla.

Los monitores de vídeo tienen un intervalo específico de resoluciones que pueden mostrar. Si especifica un valor no comprendido en este intervalo, es posible que el monitor no se vea correctamente o no se encienda. Normalmente, al cambiar la resolución, Windows espera durante unos momentos a que confirme si desea mantener la resolución. Si no realiza esta confirmación, Windows vuelve a cambiar la resolución al valor anterior. No obstante, si confirma por error, pero el monitor no puede mostrar la resolución nueva, deberá reiniciar Windows en modo seguro y restablecer la resolución a un valor que el monitor pueda mostrar.

¿Por qué el texto se ve borroso en el monitor?

Windows usa una tecnología llamada ClearType para hacer que el texto sea más legible en la pantalla. En algunos monitores podría ser conveniente activar o desactivar ClearType o ajustarlo.

ClearType está activado de manera predeterminada en Windows. Si por cualquier razón está desactivado, puede volver a activarlo.
Para activar ClearType

1. Para abrir Configuración de apariencia, haga clic en el botón InicioImagen del botón Inicio, en Panel de control, en Apariencia y personalización, en Personalización y, a continuación, en Color y apariencia de las ventanas. Si no se muestra el cuadro de diálogo Configuración de apariencia, en la parte inferior de la página, haga clic en Abrir propiedades de apariencia clásica.

2. Haga clic en Efectos.

3. En el cuadro de diálogo Efectos, active Usar el siguiente método para suavizar los bordes de las fuentes de pantalla.

4. Haga clic en ClearType en la lista y, a continuación, haga clic en Aceptar.

Nota: Si selecciona Estándar o ClearType en la lista, debe tener una tarjeta de vídeo y un monitor que admitan una configuración de color de al menos 256 colores. Los mejores resultados se logran con color verdadero (24 bits) o color verdadero (32 bits). Puede cambiar la calidad del color en Configuración de pantalla, en el Panel de control.

Para abrir Configuración de pantalla, haga clic en el botón InicioImagen del botón Inicio, en Panel de control, en Apariencia y personalización, en Personalización y, a continuación, en Configuración de pantalla.

¿Cómo se instalan varios monitores?

El uso de dos o más monitores en el equipo puede mejorar la experiencia de los usuarios de videojuegos, hojas de cálculo, programas de edición de imágenes o cualquier otro producto que requiera un tamaño de pantalla mayor.

¿Por qué se genera un error al usar distintas tarjetas de vídeo para varios monitores?

Windows Vista usa Windows Display Driver Model (WDDM), un modelo nuevo más estable que no permite usar más de un controlador de vídeo en caso de usar varios monitores en un equipo. Se suelen producir errores si se usa más de una tarjeta de vídeo de distintos fabricantes, incluido cualquier soporte de vídeo integrado en la placa base del equipo.

Para usar varios monitores con más de una tarjeta de vídeo, todas las tarjetas deben usar el mismo controlador. Esto implica generalmente el uso de la misma tarjeta de vídeo o de varias tarjetas del mismo fabricante (siempre que usen el mismo controlador). La mayoría de las tarjetas de vídeo nuevas permiten instalar dos monitores con una sola tarjeta de vídeo para que no tenga que usar más de una tarjeta para los dos monitores. Para obtener más información acerca del uso de la tarjeta de vídeo, vaya al sitio web del fabricante.

¿Se puede cambiar el brillo y el contraste del monitor?

Sí, puede ajustar el brillo y el contraste del monitor para mejorar la legibilidad del texto y las imágenes.

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Clasificados

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MVD Propiedades

Curiosidades

·  La "Ley de Moore" afirma que los microprocesadores duplican su potencia y capacidad cada 18 ó 24 meses. Esta ley se ha cumplido desde que fue enunciada en 1965 por Gordon Moore, el cofundador de Intel. El chip de silicio, base de los microprocesadores, fue inventado por Jack Kilby en 1958. Esta ley no pudo imaginarla en 1943 Thomas Watson, presidente de IBM, quien teniendo en cuenta el costo y complejidad de un ordenador se atrevió a decir: "Creo que en el mundo hay mercado para unos cinco ordenadores como mucho".

·  La entropía es una magnitud que nos da el grado de desorden o caos de un sistema. Las reacciones químicas o físicas tienen la propiedad de que se producen sólo en el sentido en el que aumenta o se conserva la entropía. La entropía crece con el volumen y la temperatura. En general, es frecuente que las cosas tiendan a estropearse y no a arreglarse solas: Es la entropía del mundo. La segunda ley de la termodinámica lo afirma diciendo que el desorden de un sistema aislado debe incrementarse con el tiempo o, como máximo permanecer constante. O sea, si algo se ordena es porque recibe energía externa al sistema. Por ejemplo, vemos que en la Tierra nacen plantas y animales, que son formas bastante ordenadas de moléculas y átomos. Esto es debido gracias a que las plantas utilizan la energía del Sol (fuente de energía externa) y los animales utilizan la energía de las plantas o de otros animales. Así, podemos asegurar que la entropía del Sol aumenta por momentos. La primera ley de la termodinámica es la que afirma que la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma.

·  El iridio es el metal más pesado del mundo y uno de los más escasos. Un cubo de 30 cm. de lado pesaría 650 kilos. Es blanco amarillento, funde a 2.440 grados centígrados, es muy resistente, de símbolo químico Ir y número atómico 77. Fue descubierto en 1803 por el químico Smithson Tennant.

·  A una altitud de 10.000 metros (altura a la que vuelan los aviones), la presión atmosférica es 4 veces menor que a nivel del mar y la temperatura llega a los 55 grados centígrados bajo cero.

·  En condiciones normales y al nivel del mar el aire pesa 1,2928 gramos por litro. Hay que decir que a mayor altitud, menos pesa el aire y que el aire caliente pesa menos que el frío y el aire seco pesa menos que el húmedo. Esto último, aunque puede ser contrario a la intuición se ve claro en los mapas meteorológicos cuando, el buen tiempo (aire seco) está marcado con anticiclones (zonas de alta presión, más presión porque el aire seco pesa más). Por otra parte, el mal tiempo (aire húmedo) se marca con borrascas (zonas de baja presión, ya que el aire húmedo pesa menos y ejerce así menos presión). Por tanto, la humedad del aire disminuye su densidad. Por humedad se entiende el vapor de agua contenido en el aire y no a gotitas de agua líquida en suspensión (como en las nubes o la niebla). La humedad puede medirse con un psicrómetro, un aparato con dos termómetros (seco y húmedo), o con un higrómetro, un aparato que registra el cambio de longitud de un pelo sin grasa (el cabello es más largo si está húmedo y el pelo rubio es más sensible). Actualmente hay higrómetros que se basan en otras propiedades de los cuerpos.

·  En una botella de aire comprimido utilizada por los submarinistas, de 15 litros de capacidad a presión normal (presión atmosférica, 1 atmósfera), se llegan a introducir 3.000 litros de aire a 200 atmósferas (200 veces la presión atmosférica normal al nivel del mar). Al nivel del mar la presión es de 1 kilo por cm2.

·  Un barómetro es un aparato para medir la presión atmosférica. Básicamente consiste en un tubo en forma de U, parcialmente lleno con un líquido (normalmente mercurio), abierto por un extremo y cerrado por el otro, con el vacío en este último extremo. A mayor presión atmosférica, mayor presión habrá en el líquido en el extremo abierto y este empuje hará que el líquido baje en ese lado y suba en el extremo cerrado. Esto sirve también para predecir el tiempo, ya que bajas presiones indican mal tiempo (borrasca) y altas presiones indican buen tiempo (anticiclón).

·  El aire fluye de las regiones de altas presiones (anticiclones) a las regiones de bajas presiones (borrascas), en un camino curvo sobre la superficie de la Tierra debido a la rotación de la Tierra. Por ejemplo, si en el Norte hay un anticiclón y en el Sur una borrasca, el aire irá del Norte al Sur y en su camino, como la Tierra gira hacia el Este y con ella gira también la borrasca, el aire irá cada vez más en dirección Este, girando en el sentido contrario a las agujas del reloj. Si el aire circulara del Sur al Norte el sentido de giro sería el de las agujas del reloj, siendo este propio del hemisferio Sur y el otro del hemisferio Norte. Estas desviaciones se deben a la rotación de la Tierra y no a ninguna fuerza especial. Sin embargo, a veces este efecto se dice que se debe a la fuerza de Coriolis, por el científico francés Gaspard de Coriolis (1792-1843).

·  Los tornados ocurren cuando se juntan dos masas de aire, una fría (encima) y la otra caliente (debajo). Entonces, el aire caliente tiende a subir y el frío a bajar, formándose torbellinos de aire que pueden ser muy peligrosos. En la película "Tornado" (Twister, 1996) se relatan los escalofriantes efectos de un gran tornado ficticio.

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Hace algún tiempo atrás...

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Humor

Prospecto de hombre!!!

Indicaciones: Hombre es recomendado para mujeres portadoras de SMS (Síndrome de la Mujer Sola). Hombre es eficaz en el control del desánimo, ansiedad, irritabilidad, mal humor, insomnio, etc.
Posología y Modo de Usar: Hombre debe ser usado tres veces por semana. No desapareciendo los sintomas, aumente la dosis o consiga otro. Hombre es apropiado para uso externo o interno, dependiendo de la necessidad de la mujer.
Precauciones: Mantenga lejos del alcance de las amigas (vecinas solitarias, rubias y/o morochas sonrientes, etc.). Manipule con cuidado, pues Hombre explota sobre presión, principalmente cuando es asociado a alcohol etílico. Es desaconsejable el uso, imediatamente después de las refecciones o refrigerios.
Presentación: Mini, Max, Super, Mega, Plus o Super Mega Max Plus (Uauu!!!).
Conducta por Sobredosis: El uso excesivo de Hombre puede producir dolores abdominales, luxaciones, contracturas lumbares, asi como ardor en la región pélvica. Se recomienda baño de asiento, reposo, y contar los beneficios a su mejor amiga!
Efectos Colaterales: El uso inadecuado de Hombre puede acarrear gravidez y ataque de celos. El uso concomitante de produtos de la misma especie puede causar aburrimiento y fatiga crónica.
Plazo de Validez: El número de lote y fecha de fabricación se encuentran en la cédula de identidad y en la tarjeta de crédito.
Composición: Agua, tejidos orgánicos, hierro y vitaminas del Complexo "P".
Atención: No contiene CIMANCOL. Cuidado!!! Existe en el mercado algunas marcas falsificadas, el emvoltorio es de excelente calidad, pero cuando es abierto, se verifica que no hará efecto ninguno, muy por el contrario, el efecto es totalmente opuesto, o sea, además de no ser eficaz al tratamiento puede agravar los síntomas.
Instrucciones Para el Perfecto Funcionamiento:
1. Al abrir el envoltorio, haga una cara neutra, no muestre mucho entusiasmo con el producto. Si está muy segura de si, el Hombre no funciona muy bien, vive dando defectos.
2. Guarde en lugar fresco (que no tenga mal olor) y seguro (pues e frágil).
3. Mantenga fuera del alcance las amigas...
4. Para que funcione basta con unos besitos en e pescuezo po la mañana; para apagar basta una noche de sexo, él duerme como una piedra y ni dá las buenas noches (falta de educación es defecto de fábrica).
5. Prográmelo para firmar talones de cheque sin que reclame.
6. Cargue las baterias tres veces por día: desayuno, almuerzo y cena (más que eso provoca rollitos indeseables).
7. En caso de defecto, algunas tácticas pueden mejorarlo: esconda el control remoto de la televisión. Si la falla se mantiene, corte el fútbol con los amigos el fin de semana y la cerveza. Si el problema persiste, la única manera es hacer huelga de SEXO.
Para finalizar:
Hombre no tiene garantía de fábrica y todas las especies están sujetas a defectos. La solución es ir cambiando hasta que se encuentre el modelo ideal, con todo, recientes investigaciones informan que eso, no fue INVENTADO todavía!!!

---o-Ô-o---

Boda múltiple

Una familia celebraba la boda múltiple, de sus tres hijas. En un momento de la preciosa y emotiva fiesta, las hijas se acercaron a la madre a despedirse, para partir en sus viajes de boda a diferentes lugares. La madre pidió a sus hijas que la llamaran al día siguiente para contarle, lo más discretamente posible, sobre el desempeño sexual de sus maridos, utilizando el lema de algún anuncio comercial.

El primer llamado que recibió la madre fue el de la hija mayor, que sólo le dijo: “NESCAFÉ”

La señora quedó confundida, hasta que más tarde vio un anuncio de NESCAFÉ que decía: "SATISFACCIÓN HASTA LA ÚLTIMA GOTA"

Poco después recibió el llamado de la hija segunda, que le dijo entusiasmada: “COLCHONES ROSEN”
La mamá buscó la publicidad de Colchones Rosen y leyó complacida: "VIVE LA VIDA CON TU KING SIZE, extra grande"

Por último, y recién una semana después, llamó su hija menor y casi sin voz le susurró: “AMERICAN AIRLINES”

La mamá buscó frenéticamente un anuncio de AMERICAN AIRLINES y antes de desmayarse leyó: “AMERICAN AIRLINES”, 4 VECES AL DÍA,
7 DÍAS A LA SEMANA, LOS 365 DÍAS DEL AÑO, TODAS LAS RUTAS…

---o-Ô-o---

Esta es la razón por la cual me ha costado tanta dificultad aprender a hablar o entender el INGLES!!!

¿Quién fué el que dijo que el inglés era fácil?

A ver, lean esto, la prueba consta de tres módulos...

MODULO BÁSICO
Tres brujas miran tres relojes Swatch. ¿Cúal bruja mira cúal reloj?

En inglés: Three witches watch three Swatch watches. Which witch watch which Swatch watch?

MODULO AVANZADO
Tres brujas 'travestis' miran los botones de tres relojes Swatch. ¿Cúal bruja travesti mira los botones de cúal reloj Swatch?

En inglés: Three switched witches watch three Swatch watch switches. Which switched witch watch which Swatch watch switch?

...Y ESTE ES PARA MASTERS
Tres brujas suecas transexuales miran los botones de tres relojes Swatch suizos. ¿Cúal bruja sueca transexual mira cúal botón de cúal reloj Swatch suizo?

En inglés: Three Swedish switched witches watch three Swiss Swatch watch switches. Which Swedish switched witch watch which Swiss Swatch watch switch?

Y LUEGO DICEN QUE EL INGLÉS ES FÁCIL... NO JODAN!

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