Sumario


 

 

Su colaboración

Próximamente tendremos nuestra página web en la que, además de encontrar nuestro Diario Digital en todas sus ediciones, podrán acceder a otro tipo de materiales tales como fotografías, videos, presentaciones con diapositivas, y todo aquello que merezca ser compartido con la comunidad aeronáutica.

Es por eso que solicitamos a nuestros lectores, que nos hagan llegar sus colaboraciones a grupo346@gmail.com, o a nuestra dirección en Montevideo, Lido 1800 CP 11500.

El material ha enviar debe debe tener las siguientes características generales.

Textos: pueden ser documentos de cualquier procesador de textos en formato "doc", "rtf" y "txt", preferentemente texto "plano", es decir sin subrayado, negrita, color u otro tipo de resalte. En caso de que los textos sean acompañados de imágenes, estas se enviarán por separado y nunca insertadas en el archivo de texto.

Fotografías e imágenes: color o blanco y negro, las que serán en lo posible en formato "jpg" por su pequeño tamaño y poca pérdida de calidad, aceptándose otros formatos como "bmp", "tif", etc., no importando las dimensiones (largo y ancho) de las mismas.

Videos: para este tipo de archivos, existen muchos y diversos formatos siendo los más recomendables los "wmv", "mpg" y "avi" en ese orden. Sus dimensiones deben ser como mínimo de 320 x 240 pixeles para una buena resolución durante la reproducción. Para el caso de que los videos sean de tamaño excesivamente "grande" en megabytes (que supere 9 MB), se recomienda su envío en CD o DVD. Quienes tengan videos caseros (VHS, VHS C, 8 mm y Super 8 mm), películas (8 mm y Super 8) y deseen digitalizarlas, contactarse a nuestro e-Mail.

Nota: El material recibido será considerado por la Comisión Directiva para su inclusión y posterior difusión en nuestra web.

 

 




Vínculos

 

Desuscripción

Este Diario se envía a personas e instituciones que se han suscripto a él. NO ES SPAM. Si lo está recibiendo por error, le pedimos disculpas.

Si no desea seguir recibiéndolo, al final encontrará un sencillo formulario para "desuscribirse".

 

 

 

 

Agradecimiento

Agradecemos especialmente al Sr. Richard Pías, por habernos cedido un espacio temporal de su sitio web, el que nos ha permitido realizar las últimas publicaciones en el nuevo formato, además de proporcionarnos ideas y ayudarnos con sus conocimientos en la materia.

 

Números anteriores

Haciendo click sobre el número seleccionado, abrirá la edición del Diario correspondiente:

100 - 101 - 102 - 103 - 104 - 105 - 106 - 107 - 108 - 109 - 110 - 111 - 112 - 113 - 114 -

Una vez abierto puede guardarlo en versión HTML seleccionando en el menú Archivo "Guardar como...", donde podrá elegir el lugar para su archivo.

 

 

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"Día de la Aviación de Transporte Nacional"

A partir de la fecha de publicación de este Diario No 115, y hasta el 31 de octubre del año en curso, le damos a nuestros Socios y Suscriptores, la posibilidad de que sean ustedes quienes elijan la fecha que, a vuestro criterio, sea la más representativa en que celebremos y recordemos los hitos de la aviación de transporte uruguaya.

Votación

Podrán votar todos los Socios y Suscriptores que se encuentren en el padrón de envío del Diario Digital de Noticias de nuestro Grupo Simbólico.

La votación se realizará unicamente por correo electrónico a la siguiente dirección: grp346@adinet.com.uy.

En "Asunto" poner unicamente: Propuesta X (dónde la "X" representa el número de propuesta). Todo otro texto diferente a Propuesta, seguido por un número del 1 al 8, que aparezca en "Asunto" no será considerado como un voto.

Para que su voto sea considerado: su dirección de mail por la que nos envía el voto deberá coincidir con el mismo con que normalmente recibe el Diario Digital.

Solo se podrá efectuar un solo voto por socio o suscriptor, en el período abierto a tales efectos: 15 de julio 2009 al 31 de octubre de 2009.

En nuestra edición del Diario Digital del 15 de noviembre de 2009 se publicarán los resultados de la fecha elegida y el nombre de la persona que realizó la propuesta, quien se hará acreedor a un premio a entregarse en la última Reunión de Camaradería del Grupo 346 a realizarse el 4 de diciembre del presente año.

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"Día de la Aviación de Transporte Nacional"

PROPUESTAS

Propuesta 1:

15 diciembre (1946). Justificación de la propuesta: llegan al Aeródromo Gral. Artigas (EMAer), los dos primeros C-47 de la Aeronautica Militar, números 507 y 508; son los primeros aviones realmente de transporte que se recibieron. Esta fecha tiene el inconveniente de ser impropia para realizar ceremonias dado la cercanía de las fiestas.

Propuesta 2:

25 Setiembre (1947). Justificación de la propuesta: se realiza el primer vuelo "solo" realizado por una tripulación de la Aeronáutica Militar en un avión C-47.

Propuesta 3:

11 de Noviembre (1947). Justificación de la propuesta: se realiza la primer misión en C-47, EMAer-Durazno 1.0 hr. de vuelo en avión C-47 matrícula FAU 508.

Propuesta 4:

28 de enero (1984). Justificación de la propuesta: por ser el primer viaje a la Antártida y asi queda demostrado que no hay lugar donde no se pueda ir ni continente que la FAU no pueda llegar.

Propuesta 5:

17 de mayo (1946). Justificación de la propuesta: por primera vez un avión militar de transporte surca los cielos uruguayos; el Beechcraft UC-43, matrícula 501, conocido en la época como "El Berraco".

Propuesta 6:

8 de mayo. Justificación de la propuesta: fue el Grupo 4 el primero en denominarse "Transporte", ya que el Grupo 3, su primer nombre era "Bombardeo" y recién en los '60 se le cambió su denominación a "Transporte".

Propuesta 7:

15 de Abril (1959). Justificación de la propuesta: con esta fecha el Gobierno de la República decreta Medidas Prontas de Seguridad, obligando a tomar una serie de disposiciones de emergencias, interviendo la Fuerza Aérea con todos los medios a su alcance. Es así que son utilizados todo material aéreo como transporte y apoyo logístico en auxilio de los evacuados del litoral norte, principalmente Paso de los Toros, haciéndoles llegar medicamentos, alimentos, ropa de abrigo, carpas, apoyo sanitario y otras ayudas que fueron apareciendo. Intervinieron en esa gran logística, además del material aéreo militar, la aviación civil de los aeródromos de todo el país; creemos que es para recordar esto por haberse movilizado en forma aérea, aunque también hubo transporte terrestre, todas la capacidades de distintas aeronaves, adaptadas en algunos casos, para el gran despliegue del Transporte Nacional.

Propuesta 8:

15 de Abril (1959). Justificación de la propuesta: nace como tal, al disponer en este año, el entonces Sr. Inspector General de la F.A., Brig. Conrado Sáez, efectuar vuelos regulares de transporte de pasajeros y carga al Interior del país en cumplimiento del plan de acción cívica trazado por el Comando de la F.A. Los vuelos eran gratuitos con dos frecuencias semanales, martes y viernes. Paralelamente se cumplían numerosos vuelos especiales, tanto al Interior del país como al exterior, transportando delegaciones culturales y deportivas.
Como complemento añado, dado que no tenía fecha determinada de inicio del Transporte Aereo Militar Uruguayo, según lo asentado en el libro "Aportes para la Historia de la Fuerza Aérea", del Cnel. Jaime Meregalli, hubo un inicio posterior que le dió caracter de Institución con cierto funcionamiento comercial. Fecha que se registra y se reconoce como el 18 de Agosto de 1970, al T.A.M.U (DecretoNo 24/962 inserta en el B.M.D.N.No 6298). Quizás pueda ser considerada oficialmente como fecha instituída, aunque el verdadero orígen del Transporte Aéreo Militar data desde Abril de 1959 y como lo he expresado, no figura el día específico, en el libro de referencia.

Nota de la Redacción: al no poder especificarse una fecha en concreto a la Propuesta No 8, se propone aleatoriamente el día 15 (de abril).

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Iniciamos aquí una nueva sección que se llamará:

"De mi álbum personal"

Todos tenemos un álbum o una caja con fotografías que hemos ido acumulando a través del tiempo. Momentos de nuestra vida que han quedado impresos en el papel; la mayoría de las veces, con la intención de preservar un recuerdo de un acontecimiento que protagonizamos o fuimos testigos presenciales y que afortunadamente había una cámara para perpetuarlo en ese instante.

Pretendemos que nuestros amables lectores nos envíen aquellas fotografías personales que consideren, por su contenido ya sea insólito, inédito, histórico, humorístico o simplemente una imagen para recordar, para ser compartida con los integrantes de nuestro Grupo.

De ser necesario, acompañen esa fotografía con una breve descripción de lo que en ella se ve.

SALUD

"INFLUENZA HUMANA A (H1N1)"

PREGUNTAS Y RESPUESTAS:

1.- P: ¿Cuanto tiempo dura vivo el virus porcino en una manija o superficie lisa?
R: Hasta 10 horas.

2. -P: ¿Que tan útil es el alcohol para limpiarse las manos?
R: Vuelve inactivo al virus y lo mata.

3.- P: ¿Cual es el medio de contagio más eficiente de este virus?
R: La vía aérea no es la mas efectiva para transmisión del virus, el factor más importante para que se fije el virus es la humedad, (mucosa de la nariz, boca y ojos) el virus no vuela y no alcanza mas de un metro en distancia.

4.- P: ¿Es fácil contagiarse en los aviones?
R: No, es un medio poco propicio para contagiarse.

5.- P: ¿Como puedo evitar contagiarme?
R: No llevarse las manos a la cara, ojos nariz y boca. No estar con gente enferma. Lavarse las manos más de 10 veces al día.

6.- P: ¿Cual es el período de incubación del virus?
R: En promedio de 5 a 7 días y los síntomas aparecen casi de inmediato.

7.- P: ¿Cuando se debe de empezar a tomar medicamento?
R: Dentro de las 72 horas los pronósticos son muy buenos, la mejoría es del 100%.

8.- P: ¿Cual es la forma como entra el virus al cuerpo?
R: Por contacto al darse la mano o besarse en la mejilla y por la nariz, boca y ojos

9.- P: ¿El virus es letal?
R: No, lo que ocasiona la muerte es la complicación de la enfermedad causada por el virus, que es la neumonía

10.- P: ¿Qué riesgos tienen los familiares de la gente que ha fallecido?
R: Pueden ser portadores y formar una cadena de transmisión.

11.- P: ¿El agua de las piscinas transmite el virus?
R: No porque contiene químicos y esta clorada

12.- P: ¿Qué hace el virus cuando provoca la muerte?
R: Una cascada de reacciones como deficiencia respiratoria, la neumonía severa es la que ocasiona la muerte.

13.- P: ¿Cuando se inicia el contagio, antes de los síntomas o hasta que se presenten?
R: Desde que se tiene el virus, antes de los síntomas

14.- P: ¿Cual es la probabilidad de recaer con la misma enfermedad?
R: Del 0%, porque quedas inmune al virus porcino.

15.- P: ¿Donde se encuentra el virus en el ambiente?
R: Cuando una persona que lo porta estornuda o tose, el virus puede quedar en las superficies lisas como manijas, dinero, papel, documentos, siempre y cuando haya humedad. Ya que no se va a esterilizar el ambiente se recomienda extremar la higiene de las manos.

16.- P: ¿Si voy a una clínica me deben cobrar la Medicina?
R: No, hay un acuerdo de no cobrarla ya que gobierno la está suministrando a todos los centros de salud públicos y privados.

17.- P: ¿El virus ataca más a las personas asmáticas?
R: Si, son pacientes más susceptibles, pero al tratarse de un nuevo germen todos somos igualmente susceptibles.

18.- P: ¿Cual es la población que esta atacando este virus?
R: De 20 a 50 años de edad.

19.- P: ¿Es útil el cubre bocas?
R: Hay algunos de más calidad que otros, pero si usted está sano es contraproducente, porque los virus por su tamaño lo atraviesan como si éste no existiera y al usar la máscara, se crea en la zona de la nariz y boca un microclima húmedo propicio al desarrollo viral: pero si usted ya está infectado úselo para NO infectar a los demás, aunque es relativamente eficaz.

20.- P: ¿Puedo hacer ejercicio al aire libre?
R: Si, el virus no anda en el aire ni tiene alas.

21.- P: ¿Sirve de algo tomar Vitamina C?
R: No sirve de nada para prevenir el contagio de este virus, pero ayuda a resistir su ataque.

22.- P: ¿Quien está a salvo de esta enfermedad o quien es menos susceptible?

R: A salvo no esta nadie, lo que ayuda es la higiene dentro de hogar, oficinas, utensilios y no acudir a lugares públicos.

23.- P: ¿El virus se mueve?
R: No, el virus no tiene ni patas ni alas, uno lo empuja a entrar adentro del organismo.

24.- P: ¿Las mascotas contagian el virus?
R: Este virus NO, probablemente contagian otro tipo de virus.

25.- P: ¿Si voy a un velorio de alguien que se murió de este virus me puedo contagiar?
R: NO.

26.- P: ¿Cual es el riesgo de las mujeres embarazadas con este virus?
R: Las mujeres embarazadas tienen el mismo riesgo pero es por dos, si pueden tomar los antivirales en caso de contagio pero con estricto control médico.

27.- P: ¿El feto puede tener lesiones si una mujer embarazada se contagia de este virus?
R: No sabemos que estragos pueda hacer en el proceso, ya que es un virus nuevo.

28.- P: ¿Puedo tomar acido acetilsalicílico (aspirina)?
R: No es recomendable, puede ocasionar otras enfermedades, salvo que usted lo tenga prescrito por problemas coronarios, en ese caso siga tomándolo.

29.- P: ¿Sirve de algo tomar antivirales antes de los síntomas?
R: No sirve de nada.

30.- P: ¿Las personas con VIH, diabetes, sida, cáncer, etc., pueden tener mayores complicaciones que una persona sana si se contagia del virus?
R: SI.

31.- P: ¿Una gripe convencional fuerte se puede convertir en influenza?
R: NO.

32.- P: ¿Que mata al virus?
R: El sol, mas de 5 días en el medio ambiente, el jabón, los antivirales, gel de alcohol.

33.- P: ¿Que hacen en los hospitales para evitar contagios a otros enfermos que no tienen el virus?
R: El aislamiento

34.- P: ¿El gel de alcohol es efectivo?
R: SÍ, muy efectivo.

35.- P: ¿Si estoy vacunado contra la influenza estacional soy inocuo a este virus?
R: No sirve de nada, todavía no hay vacuna para este virus.

36.- P: ¿Este virus está bajo control?
R: No totalmente, pero se están tomando agresivas medidas de contención.

37.- P: ¿Que significa pasar de alerta 4 a alerta 5?
R: La fase 4 no hace las cosas diferentes a la fase 5, significa que el virus se ha propagado de persona a persona en más de 2 países; y fase 6 es que se ha propagado en más de 3 países.

38.- P: ¿El que se infectó de este virus y se sana, queda inmune?
R: SI.

39.- P: ¿Los niños con tos y gripa tienen influenza?
R: Es poco probable, los niños son poco afectados.

40.- P: ¿Medidas que la gente que trabaja debe tomar?
R: Lavarse las manos muchas veces al día.

41.- P: ¿Me puedo contagiar al aire libre?
R: Si hay gente infectada y que tosa y/o estornude sí puede ocurrir, pero la vía aérea es un medio de poco contagio.

42.- P: ¿Se puede comer carne de puerco?
R: SI se puede y no hay riesgo alguno de contagio.

43.- P: ¿Cual es el factor determinante para saber que ya se controló el virus?
R: Aunque se controle la epidemia ahora, en el invierno boreal (hemisferio norte) puede regresar y todavía no habrá vacuna.

Noticias Nacionales

"El medio de transporte más seguro sigue siendo el avión"

El Pais Digital 4 julio 09 - Joaquín Suárez Médico Aeronáutico

Se especializó en medicina aeronáutica y trabaja en la Fuerza Aérea uruguaya. Junto con un equipo multidisciplinario que lidera, realiza 3.200 exámenes psicofísicos anuales a aspirantes de pilotos, pilotos y otros tripulantes de aviones uruguayos. Suárez reconoce que el factor humano es causa del 80% de los accidentes aéreos y advierte que son fundamentales la medicina preventiva y los controles estrictos. Cree que el mundo sin aviones es impensable y sostiene que el medio de transporte más seguro sigue siendo el avión.

- En los pilotos no, pero como se difunden tanto, cuando ocurren, se ve una baja significativa en el pasaje, aunque hoy por hoy yo diría que una de las cosas que influyen más son las enfermedades de transmisión como la gripe porcina.

-¿Cuán segura está una persona cuando vuela en avión?

- Hoy ya no se puede pensar en un mundo sin industria aeronáutica, y el medio de transporte más seguro sigue siendo el avión. Lo que ocurre es que los accidentes aeronáuticos son muy difundidos, y casi siempre mortales, pero son ínfimos en relación a la cantidad de horas de vuelo diarias que hay en el mundo. Todos los vuelos de Sudamérica representan sólo el 4% de los vuelos internacionales. Entonces cuando hay un accidente prácticamente no incide en la estadística. Es más arriesgado salir de la casa o viajar en auto que volar en avión.

-¿Cuáles son los miedos que tiene la gente al volar?

- El miedo es a que el avión caiga, a que no sea seguro. El vértigo no incide tanto porque una vez que el avión está a una altura significativa, no hay una referencia.

- Hay personas que sienten más miedo que otras.

- Sí, son personas que sienten aprensión generada por el miedo a estar en espacios abiertos o en espacios cerrados. También tiene que ver con que el ser humano es un ser terrestre, y esa aprensión quizás tenga que ver con los instintos. En general desde el punto de vista psicológico se hacen terapias conductuales que implican una especie de entrenamiento o desensibilización al miedo, a veces también se medica.

-¿El factor humano es causa de la mayoría de los accidentes aéreos?

-En el 80% de los accidentes aéreos incide el factor humano directa o indirectamente. Pero en general la causa es multifactorial: por interacción de la máquina y el ser humano, el ser humano o la máquina solos, o los factores climáticos. Las causas son exhaustivamente estudiadas para corregir los errores.

-¿Qué se tiene en cuenta cuando se va a admitir a un piloto o a contratar personal para la tripulación?

- La medicina aeronáutica apunta específicamente a la prevención. Para llevar a cabo esta prevención lo primero que se hace es ser muy estricto con la selección del personal que va a volar y muy exigente con sus condiciones físicas y psíquicas. No tengo cifras de Uruguay pero en Brasil, el 30% de los aspirantes a piloto no pasan el examen. Luego se estudia en cada piloto específicamente las enfermedades que puedan tener una incidencia directa sobre el vuelo, porque hay enfermedades que en tierra se consideran banales pero en el vuelo no lo son. Por ejemplo, para volar, la parte respiratoria alta debe estar sana.

-¿Con qué frecuencia hacen los controles médicos?

- Como mínimo una vez al año. La población aeronáutica es muy profesional. Nosotros les damos las recomendaciones y en general son bien recibidas.

-¿Se controla también la parte psicológica?

- Sí. Tenemos un grupo de psicólogos que se encargan de inspeccionar la parte psicológica, y un psiquiatra. Se controla el consumo de medicamentos, el control de consumo de sustancias se hace en forma fortuita y sorpresiva por una junta médica en el aeropuerto. Cada tanto se elige una tripulación y se le hace un control.

-¿Qué características psicológicas debe tener un piloto?

-Hay un perfil. No tiene que tener rasgos de personalidad que interfieran en su funcionamiento, por ejemplo, que influyan para tomar una decisión. El mejor tipo del mundo, si es calentón y pierde la cabeza en determinadas situaciones, puede poner en peligro muchas vidas.

-¿Cómo es la rutina de mantenimiento de los aviones?

- En base a normas estipuladas que son fiscalizadas por la Dirección Nacional de Aviación Civil. El mantenimiento se realiza por horas de vuelo, no por deterioro específico de los componentes del avión. Cuando no se hace el mantenimiento en tiempo y forma, la tripulación se pone nerviosa. Lo mismo sucede con el personal que es seguido muy de cerca.

-¿Qué medidas aconseja tomar a un pasajero que va a hacer un vuelo largo?

- Primero, tratar de no tener miedo porque es más seguro que andar en auto. Si tiene aprensión al vuelo conviene tomar un sedante leve, si suele vomitar con facilidad que tome un antiemético. Conviene hidratarse bien, movilizarse cada dos horas, no volar con enfermedades respiratorias, o con cualquier otra enfermedad.

El País Digital

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Pluna cerró con 82% de puntualidad en junio y 31% más de pasajeros

Enfoques 7 julio 2009

Información oficial da cuenta que en el pasado mes de junio, PLUNA registró un 82% promedio de puntualidad en sus vuelos (medida hasta en 15 minutos de tolerancia y en el horario de salida, como lo hacen las aerolíneas más exigentes del mundo). Esta marca implica una mejora significativa con respecto a junio del año pasado cuando se registró 64% de puntualidad. Los meses de invierno son más exigentes para lograr mantener altos desempeños de puntualidad, ya que los factores meteorológicos como la niebla tienen mayor incidencia. En mayo de 2009 se había logrado un 90% de puntualidad, en abril un 91% y en marzo un 89% marcando así un consistente promedio en el cumplimiento de sus horarios.

Sigue creciendo cantidad de pasajeros transportados

El pasado mes, PLUNA aumentó en un 31% la cantidad de pasajeros transportados en todas sus rutas regionales respecto al mismo mes del año anterior. La cantidad de pasajeros transportados en el mes de junio de este año asciende a 42.731 personas frente a 32.615 el año pasado en rutas regionales.

Además del buen desempeño de las rutas nuevas que se fueron consolidando a lo largo del último año, como ser Río de Janeiro, Curitiba, Asunción o Córdoba, las rutas más clásicas también lograron incrementos importantes, en especial Santiago de Chile, en la que más que duplicó sus pasajeros, o San Pablo, en la que creció más de un 50%.

El Puente Aéreo registró un crecimiento nominal importante aunque comparativamente menor en porcentaje a las otras rutas, ya que además de competir con otras compañías aéreas, como lo hace en la mayoría de sus rutas, busca ganarle espacio a la posición dominante del transporte fluvial que cuenta con cerca del 80% del mercado. En ese contexto de mayor competencia, ha sido clave el desarrollo de promociones especiales y tarifas flexibles como el Expreso de Medianoche, las Tarifas Doradas o la venta anticipada, ofreciendo precios más bajos que los del barco, con un servicio más rápido, seguro, cálido y eficiente.

Se renueva hasta fin de año la promoción de niños gratis

PLUNA renovará al menos hasta noviembre la promoción “Kids free” en el Puente Aéreo Montevideo-Buenos Aires, Buenos Aires-Punta del Este, Montevideo-San Pablo entre otras.

“Tus hijos viajan contigo gratis” es una promoción especial para todos aquellos niños de hasta 12 años de edad que viajen con alguno de sus padres. La promoción se desarrolló en mayo y junio en todas las rutas de PLUNA y fue muy destacada por los pasajeros. De este modo se promueve así el viaje familiar y la primera experiencia de los niños en un avión, lo que suele generar recuerdos inolvidables para todos.

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ASUNCIÓN más conectada con la región por Pluna

Enfoques 7 julio 2009

Por otra parte, Pluna continúa expandiéndose y pedirá el próximo miércoles 8 de julio los permisos para aumentar a 10 sus frecuencias semanales de sus vuelos a Asunción y para comenzar a volar la ruta entre Asunción del Paraguay y Santiago de Chile.

Se estima que podría iniciarse esta ruta en el mes de setiembre, lo que significaría que por primera vez en la historia, la compañía aérea de bandera nacional, tendrá vuelos regulares entre dos ciudades no uruguayas. PLUNA inauguró el pasado 29 de octubre sus vuelos Montevideo – Asunción volando cinco veces a la semana, hoy ya vuela siete y el objetivo es alcanzar los dos vuelos diarios.

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PLUNA volará a Porto Alegre a partir de agosto

Enfoques 10 julio 2009

Por otra parte, y en la línea de seguir creciendo en cuanto a rutas, PLUNA comenzará a operar la ruta Porto Alegre (Brasil) a partir del 3 de agosto. Cuatro frecuencias semanales unirán a la capital gaúcha con la capital uruguaya, conectando con los otros destinos de PLUNA.

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Una necesaria línea aérea a España

Enfoques 10 julio 2009

Dentro de diez días la compañía aérea BQB (perteneciente a la empresa naviera Buquebus) realizará una detallada exposición de su plan de negocios, su plan estratégico y tendrá que probar que se trata de una empresa que es viable en términos financieros. A su vez, una semana después, en una nueva reunión de la Junta Aeronáutica, el gobierno decidirá si se le otorga la ruta para volar a Madrid, aquella que dejó de servir Pluna en el mes de setiembre del año pasado.

Esta fue una de las novedades surgidas el miércoles pasado, luego de la reunión mensual de la Junta Aeronáutica, órgano que está conformado por representantes de los ministerios Transporte y Obras Públicas, Relaciones Exteriores, Turismo y Deporte, Economía y Finanzas, Industria Energía y Minería, Defensa Nacional, y de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia).

La posibilidad cierta de que BQB sea autorizada por el gobierno uruguayo a realizar vuelos a España es sin dudas una alternativa alentadora ya que el país requiere de manera imperiosa contar con una línea aérea de bandera nacional que realice esa ruta, básicamente como consecuencia de la enorme cantidad de ciudadanos uruguayos que actualmente residen en España.

La condición de que quien viaje hacia o desde ese país lo haga en una aerolínea nacional -o rioplatense si se quiere catalogar así este caso-, sin dudas que constituye un elemento adicional para que la travesía sea mucho más placentera.

Cuando Pluna dejó de brindar esta ruta se generó una polémica pública de cierta intensidad que, incluso, llevó el tema al Parlamento. Por eso, sería bueno que de alguna manera se llene el espacio vacío que quedó desde setiembre pasado.

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Aerolíneas de América del Norte interesadas en la capitalización de PLUNA

Enfoques 10 julio 2009

Dos aerolíneas fuertes regionales de América del Norte estarían interesadas en acudir a la capitalización de Pluna prevista para junio de 2010. (U$S 12 millones; 9 de Leadgate y 3 del Estado uruguayo).

Si bien se ha mantenido reserva oficial, una de ellas, canadiense, sería la compañía Jazz que opera aviones Bombardier, similares a los CRJ adquiridos por la aerolínea de bandera uruguaya, y que oportunamente operó como filial de Air Canada.

Cabe destacar que Pluna prepara en Carrasco un muy completo taller de mantenimiento para la atención periódica de los motores de los aviones en servicio.

Pluna en puente aéreo y en Córdoba.

Cerrado por razones políticas el mercado argentino, Pluna mantendrá solamente los vuelos de puente áreo y Montevideo - Córdoba.

La prepotencia porteña, exacerbada por el centralismo bonarense en manos de los Kirchner, impidió que se concedieran los permisos para operar en la provincia de Chubut, pese a que el gobernador Das Neves, en Montevideo, presumió de independencia del poder central.

Cuando el hoy depuesto Ricardo Jaime negó la autorización a Pluna, Das Neves, cual moderno Sarratea, se entregó con armas y bagajes al centralismo de Buenos Aires, dejando en carpetas, una vez más en la historia Argentina, reivindicaciones federales jamás concretadas.

El 2 de agosto a Porto Alegre.

No todas son pálidas. El Gerente General de Pluna, Matías Campiani, le dijo a enfoques que desde el 2 de agosto Pluna volará regularmente a Porto Alegre. Con excepción del aeropuerto de Guarulhos, San Pablo, la aerolínea uruguaya tiene derechos de quinta libertad sobre todas las terminales aéreas brasileñas.

De tal manera, en tanto consolida su proyecto de convertir a Asunción en un hub regional, es intención de la aerolínea, aparte de alimentar el hub Montevideo, con pasajeros a/desde Europa y Estados Unidos, (Iberia y American Airlines), volar directamente desde la capital paraguaya a Santiago de Chile, y eventualmente a Porto Alegre, en un ambicioso plan de vuelos que contempla otras rutas dentro de Brasil y también de Chile, país con el cual mantenemos recíprocamente política de cielos abiertos.

En plano complementerio, Campiani confirmó el adelanto de operar diez veces por semana en Asunción, operaciones que facilitarán los vuelos previstos dentro del pequeño hub que se pretende crear en la capital del Paraguay.

Las autoridades de Pluna están satisfechas con el número de pasajeros que mueven hacia Montevideo para abordar vuelos a Norteamérica y países de Europa con escala en Madrid.

En venta los 737

Alineados en Carrasco, Pluna ha tratado infructuosamente vender los Boeing 737/200. Nigeria dijo que no, razón por la cual enfoques sugiere a la empresa intentar su comercialización en el África profunda.

Los aviones no volarán más operados por Pluna, realizándose en dos de ellos tareas de mantenimiento que posibiliten su posterior comercialización.

Club Fuerza Aérea

 

 


Estimado Socio de CAOFA:

Tenemos el agrado de informarle que hemos mejorado las condiciones crediticias de CAOFA:

  • Bajamos las tasas de interés.
  • Ampliamos los plazos hasta 48 cuotas.
  • Incorporamos una nueva línea de crédito con tasa de interés preferencial para socios sin operaciones vigentes con la cooperativa.

Aprovecho la oportunidad para saludar con la mayor estima.

Por el Consejo Directivo de CAOFA
Cnel. Carlos SILVA
Presidente

Internados

en el Hospital Militar Central de las FFAA

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Historias y Otras Historias

B-25 se estrella contra el Empire State Building

Recopilado y adaptado por Horacio Sassón

Nueva York, 28 de julio de1945 - La gran manzana, donde todo puede suceder, fue testigo la mañana del último sábado de julio de 1945 de un accidente insólito. Un avión chocó de frente contra el más famoso de sus edificios, el mismo que entonces, y durante 40 años, reinara como el rascacielos más alto del mundo: el Empire State Building. Este famoso edificio de oficinas, de 102 pisos y 490 metros de altura, que se yergue altanero con vocación de dedo medio entre los imponentes rascacielos que conforman el corazón de la populosa isla de Manhattan, se completo 14 años atrás, en 1931, a un costo de 40 millones 948.900 dólares.

Entre todas sus 6.500 ventanas, quiso el destino que el bombardero B-25, de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, se incrustara sobre las correspondientes a la fachada norte, al nivel del piso 79, a una altura de 300 metros sobre la calle 34.

Era el sábado 28 de julio. 82 días antes, la Segunda Guerra Mundial cerró su penúltimo acto, en el frente europeo, con la capitulación de la Alemania nazi. Por eso, el piloto del bombardero accidentado, teniente coronel William Smith, condecorado varias veces y veterano de 34 misiones de combate en Europa, se encontraba en Estados Unidos, pendiente de su reasignación al lejano frente de guerra en el Pacífico, donde aún se luchaba contra los japoneses.

El avión realizaba un cross country que se inició en Sioux Falls, Dakota del Sur. La última etapa del viaje, desde Bedford, Massachusetts tenía como destino el aeropuerto de Newark, en Nueva Jersey ahí cerca al corazón de Manhattan, al otro lado del río Hudson.

La mañana neoyorquina lucía plomiza, con algunas ráfagas de neblina y un persistente rocío. Aunque las nubes marcaban un techo de 550 metros de altura, por instantes bajaban aún más y escondían entre la bruma el observatorio ubicado en la cúspide del edificio Empire State.

La velocidad del viento, ocho kilómetros por hora, la visibilidad de cuatro kilómetros, y la temperatura de 15 grados centígrados, no hacían presagiar ninguna tragedia.

Quince minutos antes de las 10 de la mañana, el piloto se comunicó con el aeropuerto La Guardia de Nueva York, preguntando pormenores sobre el estado del tiempo en el vecino aeropuerto de Newark. Pese a que los dos aeropuertos se encuentran relativamente cerca, el operador recomendó comunicarse directamente con Newark.

A los dos minutos, sorpresivamente apareció el bombardero sobrevolando La Guardia . El operador supuso que el coronel Smith había cambiado de opinión y procedió a facilitarle el aterrizaje. Sin embargo el piloto lo corrigió, y le insistió en su plan de aterrizar en Newark.

La última comunicación del Controlador de Tránsito Aéreo para el avión fue: “En este momento, no puedo ver la punta del Empire State Building”

Para cambiar de aeropuerto, es preciso volar un par de minutos, en diagonal, sobre la isla de Manhattan en dirección sur-oeste. Pese a que los reglamentos exigían que los vuelos sobre Nueva York no podían realizarse a menos de 2.000 pies de altura, el Tte. Cnel. Smith, teniendo en cuenta que el viaje es demasiado corto entre los dos aeropuertos y el techo de las nubes se encontraba tan bajo, puso rumbo a Newark a una altura de menos de 1.000 pies (330 metros).

Tan pronto el aparato cruzó el río del Este, e inició el sobrevuelo sobre Manhattan, numerosos residentes oyeron el bramar de sus dos motores, sin alcanzar a divisarlo por la densa bruma. Afortunadamente era sábado. La mayoría de negocios estaban cerrados y era escasa la gente que recorría las calles del centro de Nueva York.

De pronto el bombardero descendió de las nubes y se encontró encerrado entre la trampa de concreto conformada por los altos rascacielos del centro. Un testigo observó al avión en el instante en que esquivaba el edificio Grand Central a la altura del piso 22.

A continuación culebreó mediante infartantes maniobras, por entre el laberinto de edificaciones que se le atravesaban por todas partes.

De súbito apareció majestuoso el Empire State. Algunos testigos afirman que el piloto intentó remontar los 102 pisos en un último esfuerzo, pero lo que aparece evidente es que el avión de 14 toneladas chocó a una velocidad de 200 millas por hora, de frente, a la altura del piso 79, y que en cambio de rebotar hacia la calle, se incrustó en la fachada norte, abriendo un boquete de seis metros de ancho por siete metros de altura.

Uno de los dos motores penetró dentro del edificio, siguió de largo por el corredor del piso 79, abrió otro boquete en la fachada sur y cayó en la calle opuesta a la del impacto, calle 33. Una de las alas cayó sobre la calle 34 y la otra fue catapultada sobre la avenida Madison.

Los relojes marcaban las 9:52 minutos. Las personas que se encontraban dentro del edificio sintieron el impacto como si se tratara de un terremoto. A continuación fueron percibidas dos dramáticas oscilaciones de la torre y luego, su asentamiento final.

Los 800 galones de combustible que portaba el avión se regaron por el interior del edificio y provocaron un violento incendio que afortunadamente pudo ser controlado.

Afortunadamente, el accidente ocurrió un día sábado, con solo 1500 personas adentro del edificio, comparada con las 10000-15000 personas que trabajan en un día normal de semana.

Catorce personas incluyendo los tres tripulantes del aparato perecieron, y el accidente provocó, además de una tremenda alarma, daños avaluados en un millón de dólares.

A pesar de los daños y la pérdida de vidas, el edificio fue abierto para los pisos de muchos negocios el lunes siguiente.

Como anécdota de este accidente, se recuerda que la ascensorista Betty Lou Oliver sobrevivió a una caída de 75 pisos dentro de un ascensor, (300 mts, que sigue en pie como el Record Mundial Guinness por quien sobrevivió a la más larga caída de un ascensor).

Eran las 9.40 de la mañana. Betty se encontraba en la planta 80 y sufrió quemaduras de cierta consideración. Tras la cura de primeros auxilios la pusieron en un ascensor, considerado seguro, para que la bajaran y pudiera llevársela una ambulancia. Pero el ascensor había sufrido daños con la explosión. Los cables de seguridad habían sido cortados.

Por una extrañísima coincidencia, el freno de emergencia no funcionó. Y si lo hubiera hecho, habría resultado mucho peor, por cuanto habría quedado atrapada en la planta 35, sin que los operarios pudieran acceder a la cabina fácilmente. Para colmo de males, la cabina del ascensor había comenzado a arder. De haberse quedado parado, Betty habría muerto asfixiada.

Así, el ascensor descendía en caída libre desde tan arriba, hasta que se estrelló contra el suelo. El cable roto había caído sobre el suelo de tal suerte que se enrolló, formando una especie de hélice que, como un muelle, amortiguó la caída. Salvo la esquina del ascensor en que habían dejado a Betty, toda la cabina estaba llena de hierro, ladrillos y trozos del fuselaje del avión. Los que la sacaron de allí dijeron que era un auténtico milagro que hubiera sobrevivido.

Como macabra curiosidad: Betty trabajaba en el edificio de ascensorista. En el momento del choque salió despedida de su ascensor (que se encontraba detenido). Tras curarla, la trasladaron en otro ascensor.

Ese sábado, Nueva York reafirmó su promesa de ciudad sorpresa, donde hasta lo más insólito... puede acontecer.

La Foto

Un 28 de julio de 1945, apenas terminada la II Guerra Mundial, un bombardero Mitchell B-25, similar a los que pertencieron a nuestra Fuerza Aérea (foto), en vuelo desde Sioux Falls, Dakota del Sur y como destino el aeropuerto de Newark, en las cercanías del corazón de Manhattan, al otro lado del río Hudson, al que no arribaría nunca. Por el contrario, este tipo de avión protagonizaría uno de los accidentes más espectaculares en la historia aeronáutica, chocando nada menos que con el Empire State Building, el edificio más alto del mundo, por entonces (ver más arriba "Historias y otras Historias").

Noticias Internacionales

Sobre el accidente del vuelo AF447 de Air France

Esta vez tenemos disponible el informe preliminar del accidente del vuelo AF 447 de Air France (en inglés). Por ser muy extenso, aquello que se sientan interesados, pueden descargarlo desde el siguiente link:

Para poder visualizar el archivo vinculado es necesario tener instalado Acrobat Reader. Hacer click en la imagen debajo para instalarlo.

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Arribaron dos helicópteros Sea King para la Aviación Naval Argentina

Foto(FNM) Lo hicieron a bordo del USS Oak Hill. Forman parte de un contingente de cuatro que adquirió la Armada para reemplazar a los perdidos en tareas antárticas.

La edición digital de Gaceta Marinera informó que el pasado jueves 26 de junio arribó a la Base Naval Puerto Belgrano el buque norteamericano Oak Hill, trasladando en su interior a dos helicópteros que restaba recibir, de un total de seis adquiridos al país del norte.

Según comunicó el medio oficial de la Armada, una de estas máquinas será destinada al vuelo, mientras que el restante será utilizada para obtener repuestos.

El plan original, según se informó oportunamente era adquirir cuatro en condiciones de vuelo y otros dos para obtener repuestos. Con este arribo, se habría concretado la com-pra de tres helicópteros Sea King en condiciones de vuelo y uno para canibalización. No se dio a conocer si esto significa un cambio de planes o si todavía queda pendiente la entrega de otros dos helicópteros más, uno para vuelo y el restante para repuestos.

“De esta manera recuperamos las naves perdidas en el incendio del Rompehielos ARA “Almirante Irízar”. Estos helicópteros son una herramienta necesaria para las actividades de búsqueda y rescate que tiene como misión la Armada” comentó el comandante de la Fuerza Aeronaval N° 2 (FAE2), capitán de navío Rafael Cornejo Solá a Gaceta Marinera.

La Armada perdió cuatro de estos helicópteros en tareas antárticas. Dos de ellos en el hundimiento del buque ARA Bahía Paraíso en febrero de 1989 y otros dos en el reciente incendio del ARA Almirante Irízar, al regreso de la campaña antártica 2007. Los helicópteros Sea King participaron en la Guerra por las Islas Malvinas por ambos bandos, ya que tanto el Reino Unido como la Argentina hicieron uso de este ubicuo medio de combate.

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La aviación civil brasileña tiene más de 12.000 aviones y 1.200 helicópteros

EFE

La aviación civil brasileña cuenta con un total de 12.178 aviones y de 1.255 helicópteros, cifras que suponen un aumento del 18,5% y del 59%, respectivamente, comparadas con la flota de 1999, informaron hoy fuentes oficiales.

"Los datos incluyen a las grandes compañías aéreas, a los aviones y helicópteros particulares o de taxi-aéreo y a las aeronaves de las escuelas de vuelo o utilizadas para reportajes y otros usos", indicó la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac), que también registró la existencia de un dirigible.

En un comunicado, ese organismo oficial indicó que el sector de los helicópteros es el que más demanda ha tenido desde 1999 y que el número de aeronaves de ese tipo ha pasado de 791 hace diez años a 1.255 en la actualidad.

La flota de las compañías aéreas, por su parte, cuenta con 554 aviones, frente a los 435 que tenía en 1999.

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Una aerolínea china proyecta que los pasajeros vuelen de pie

ADRIÁN FONCILLAS - PEKÍN

Se cobra por facturar maletas, por comer y en el futuro quizá hasta por desahogarse en el lavabo, pero en la frenética carrera por abaratar costes aéreos aún se entendía el asiento como el último derecho inalienable del viajero. Pues ya no: una aerolínea china pretende que sus pasajeros vuelen de pie.
Spring Airlines, una compañía privada, defiende la medida como imprescindible en tiempos de crisis. Los viajeros irían apoyados o sentados en unos taburetes parecidos a los de un bar, a los que se asirían con cinturones de seguridad. Según la firma, la capacidad del vuelo se elevaría un 40% y los costes bajarían un 20%. La menor comodidad se compensaría con tarifas más reducidas.
«La aerolínea lleva estudiando esta posibilidad desde hace un año, pero el proceso de fabricación de un avión de estas características es muy largo», declaró un portavoz a la televisión nacional china. A finales de este año se elevará la propuesta a la Administración de Aviación Civil, que ha avisado de que necesita la prueba técnica.

PROPUESTA DEL GOBIERNO CHINO - El presidente de la compañía, Wang Zhenghua, ha prometido que los viajeros volarán cómodos y seguros, y se ha mostrado confiado en la aprobación del plan. De hecho, fue el viceprimer ministro chino, Zhang Dejiang, quien se lo propuso. «Me dijo que, por un precio más bajo, los pasajeros podrían volar como si cogieran un autobús. Sin facturar, sin comida ni bebida, pero de forma conveniente», ha recordado.
El proyecto puede sonar descabellado, pero no lo es. En China, el avión está lejos de ser un medio de transporte popular como en España. La gran mayoría de la población está condenada a cubrir larguísimas distancias en trenes incómodos. No es raro que obreros de la China interior contratados en las fábricas de Guangdong dilapiden casi la mitad de su semana anual de vacaciones en un asiento duro de ferrocarril.

IDEA DE AIRBUS - La compañía ha consultado a Airbus, que ha contestado que el proyecto es viable y seguro. Es más, la idea no es china, sino que parte del constructor europeo. Tres años atrás, Airbus sopesó la posibilidad de incorporar una sala de viajeros de pie en sus aviones para vuelos no superiores a las dos horas. Dos aerolíneas japonesas rechazaron la oferta y el proyecto se archivó.
Spring Airlines tiene base en Shanghái y es la mayor compañía de bajo coste en China. Sus campañas agresivas le han permitido sobrevivir a un año marcado por las subidas del precio del combustible. Las jóvenes compañías privadas chinas se mueven en un ecosistema adverso, plagado de privilegios para las tres aerolíneas estatales (China Southern Airlines, Air China y China Eastern).

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Piloto se queda ciego en vuelo y aterriza gracias a las indicaciones de otro avión

Enfoques 7 julio 2009

Un piloto que quedó ciego repentinamente mientras tripulaba su avión a más de 1.600 metros de altura en el Reino Unido pudo aterrizar gracias a que fue guiado por la tripulación de otra aeronave, informó BBC.

Para lograr la proeza un avión militar de la RAF tuvo que partir de forma urgente hacia el condado de Yorkshire del Norte, para ayudar al piloto Jim O'Neil, de 65 años. O'Neil estaba viajando desde el Aeropuerto Prestwick de Glasgow, en Escocia, hacia Colchester, Inglaterra, cuando sufrió un pequeño derrame cerebral y perdió la vista. El avión voló al lado del de O'Neil y lo guió hasta la base dándole instrucciones por radio.

Usó su voz para guiarlo a tierra, diciéndole que girara a izquierda y derecha.

"Al principio, él creyó que la luz del sol lo estaba encegueciendo, porque no podía ver los instrumentos de vuelo, y declaró una emergencia", explicó el comandante de operaciones de la RAF Andy Hynd.

El guía del avión militar "usó su voz para guiarlo a tierra, diciéndole que girara a izquierda y derecha para hacer que el avión descendiera", relató Hynd.

"Fue un fantástico esfuerzo de equipo de todos los que actuaron y estamos orgullosos de que pudimos conducirlo a tierra sano y salvo". Médicos del propio Ejército le hiceron al piloto ciego una revisión antes de ser conducido al hospital Queen en Essex, en el este de Inglaterra.

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También Ryanair planea usar aviones en que pasajeros viajarán parados

Enfoques 7 julio 2009

La mayor aerolínea europea de bajo coste, la irlandesa Ryanair, planea incluir en su flota aviones en que pasajeros viajarán parados, tal cual acaba de difundir recientemente una de las aerolíneas chinas que operan en trayectos de corta y media distancia.

Un portavoz de Ryanair, citado hoy por el tabloide británico Sun, precisó que los pasajeros van a permanecer de pie, ajustados mediante cinturones de seguridad a una especie de "taburetes de bar", y que el jefe de Ryanair, Michael O'Leary, ya mantuvo con Boeing consultas acerca de la posibilidad de diseñar un avión de este tipo.

Para sacar adelante esta iniciativa, Ryanair necesita el visto bueno por parte de las autoridades aeronáuticas de Irlanda. "Si lo aprueban, lo haremos", dijo el portavoz.

O'Leary tomó la idea de la aerolínea china Spring que, gracias a esta innovación, pretende reducir los gastos en un 20% e incrementar el flujo de pasajeros en un 50%, tal cual informó enfoques en edición anterior.

El Gobierno argentino tendría adelantadas las tratativas para lograr la adquisición de unos 20 aviones a la empresa brasileña Embraer, que se destinarían para cubrir las rutas de corta distancia que hoy no están cubiertas y que el Ejecutivo considera estratégicas. La compra sería parte del convenio de radicación de una filial de Embraer en el Área Material Córdoba.

Antártida

Satélites de la NASA revelan una enorme reducción de los hielos árticos

EFE | WASHINGTON

La capa de hielo ártico se redujo de forma considerable entre los inviernos boreales de 2004 y 2008. Su lugar ha sido sustituido por hielo estacional mucho más delgado, según las últimas imágenes proporcionadas por los satélites de la NASA.

«Esta es una prueba más de la rápida transformación que está ocurriendo en la capa de hielo que cubre el Ártico», ha señalado el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) de la agencia espacial estadounidense. Según estudios científicos, esa transformación ha sido causada por el aumento de las temperaturas atmosféricas en todo el mundo, cuya influencia es evidente no sólo en la reducción del hielo ártico, sino también en el de Groenlandia y el de la Antártida.

En un informe divulgado por la revista Journal of Geophysical Research-Oceans, científicos de la NASA y de la Universidad de Seattle han dicho haber usado datos de los satélites (ICESat) para calcular el volumen y el grosor del hielo ártico.

Según esas mediciones, la capa de hielo se redujo unos 17 centímetros por año, lo que sumó un total de 68 centímetros en los cuatro inviernos. Por otra parte, la superficie total cubierta por lo que podría llamarse «hielos eternos» o que han sobrevivido varios veranos se redujo en un 42 por ciento. Generalmente, el hielo estacional llega a una altura de dos metros en tanto que el que sobrevive varios años a los inviernos tiene una media de tres metros. Según los últimos estudios, el hielo del invierno no ha sido suficiente para compensar la pérdida natural que ocurre en el verano y el resultado es más agua estival. Esa situación lleva a un mayor calentamiento de los océanos y a un consiguiente deshielo polar, lo cual agrava la situación. «Incluso en los años que el volumen de hielo marino se mantuvo estable o creció ligeramente, el grosor y el volumen de la capa de hielo continuaron reduciéndose», ha señalado Ron Kwok, científico del JPL.

Del tamaño de Alaska

Según el JPL, entre 2004 y 2008, la cubierta de hielo ártico se redujo en 1,54 millones de kilómetros cuadrados, un área equivalente a la del vecino estado de Alaska. Para Kwok, la restitución virtualmente nula del hielo durante varios años, junto con el desprendimiento de grandes volúmenes tras los veranos de 2005 y 2007 han tenido una importante influencia en la pérdida del volumen del hielo ártico. «Nuestros datos ayudarán a los científicos a comprender la rapidez con que se está reduciendo el volumen del hielo ártico y en cuánto tiempo podremos ver un verano casi sin hielo», ha añadido Kwok.

A juicio de Jay Zwally, científico del Centro Goddard de Vuelos Espaciales de la NASA, hasta ahora se carecía de una información integral sobre la verdadera estructura de la capa de hielo ártica, la cual era calculada mediante datos proporcionados por submarinos. Pero esos eran datos de sólo partes de la superficie y no de todo el conjunto, ha añadido.

No obstante, Zwally ha señalado que las mediciones de los submarinos de la Marina de EE.UU. coinciden con la información proporcionada por los satélites. «Esto refuerza la fiabilidad de los satélites como instrumento para monitorear el grosor del hielo a través de toda la cuenca ártica», ha añadido.

Meteorología, Astronáutica y Ovnis

Vea como está el tiempo ahora, en las próximas horas y próximos días en la Capital uruguaya. Asimismo puede buscar como estará el clima en el lugar de destino de su próximo viaje. Solo haga click con el puntero del mouse sobre la imagen y ya está (debe estar conectado a internet).

 

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Misterio Astronómico aclarado

El País Digital Daniel Isgleas

Aclaran el origen de los haces de luz que vieron los astronautas del Apolo. Se trata de la energía que desaparece en la explosión de una estrella y la que impulsa la aceleración de partículas en el universo.

Así lo señala un estudio divulgado hoy por la revista Science elaborado por astrónomos del observatorio espacial Chandra de Rayos X de la NASA y del Gran Telescopio del Observatorio Europeo Austral (ESO), en Chile, que han descifrado el misterio sobre el origen de esos haces de luz.

Cuando hace 40 años los astronautas de las misiones Apolo entregaron sus informes, señalaron que habían podido ver los destellos de luz incluso manteniendo los ojos cerrados.

Los estudios posteriores que se realizaron revelaron que se trataba de rayos cósmicos, partículas cargadas que bombardean la atmósfera y que al llegar a la superficie terrestre conservan suficiente energía como para alterar el funcionamiento de componentes electrónicos.

De acuerdo con esas investigaciones, esas partículas son protones que se desplazan casi a la velocidad de la luz desde puntos que están más allá de la Vía Láctea.

"Cuando explota una estrella y se convierte en lo que se conoce como una supernova, gran parte de la energía de esa explosión acelera algunas partículas a niveles extremadamente altos de energía", explicó Eveline Helder, del Instituto Astronómico de la Universidad de Utrecht, en los Países Bajos.

La energía usada para la aceleración de las partículas proviene de la temperatura del gas que provoca esa explosión.

Pero ahora se ha descubierto que esa temperatura es mucho más baja de lo que se pensaba, de sólo 30 millones de grados centígrados indicó Helder.

"Es esa energía que falta", la que se suponía que debía aumentar la temperatura del gas a al menos 500 millones de grados, la que acelera los rayos cósmicos, explicó Jacco Vink, otro de los científicos del Instituto Astronómico de Utrecht que participó en el estudio.

(EFE/26/06/09.

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Bacteria de otro mundo

(EFE)

Fue descubierta bajo el hielo de Groenlandia y albergaría la clave sobre formas de vida fuera de la Tierra

Una bacteria atrapada bajo el hielo de Groenlandia albergaría la clave sobre formas de vida en otros planetas, según un estudio publicado hoy en la revista International Journal and Systematic and Evolutionary Microbiology.

Según científicos de la Universidad de Pensilvania, el microbio Herminiimonas glaciei sobrevivió en estado durmiente bajo los hielos durante 120.000 años en un ambiente similar al de otros planetas.

El grupo encabezado por la bióloga Jennifer Loveland-Curtze revivió la bacteria incubando sus muestras a 2 grados centígrados durante 7 meses y luego a 5 grados durante 4 meses.

H.glaciei es de 10 a 50 veces más pequeña que la bacteria que causa la gastroenteritis y su tamaño le ayudó a sobrevivir en las venas líquidas que existen entre los cristales del hielo a más de tres kilómetros de profundidad.

Además, los científicos consideran que su tamaño le ayudó a usar sus nutrientes de manera más eficiente y como protección de los depredadores.

Según el estudio, la mayor parte de la vida en la Tierra ha consistido en microorganismos y, por lo tanto, sería razonable pensar que esto mismo ocurre en otros planetas.

El análisis de estos microorganismos que sobreviven bajo condiciones extremas en la Tierra puede ofrecer claves acerca de las formas de vida en otros lugares del sistema solar, añadió.

Por su parte, Loveland-Curtze indicó que esos ambientes extremadamente fríos como la profundidad de los hielos de Groenlandia son los mejores análogos de posibles hábitat extraterrestres.

"Las temperaturas excepcionalmente frías pueden preservar las células y los ácidos nucleicos durante millones de años. H. Glaciei es uno de ellos", añadió.

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Ciencia y Tecnología

Avión impulsado por energía solar

Un aventurero suizo, Bertrand Piccard, ha presentado un prototipo de avión impulsado por energía solar con el que espera, finalmente, volar por todo el mundo. El vehículo, de 61m pero con un peso de tan solo 1.500kg, deberá pasar unas pruebas para demostrar que puede volar por la noche.

El Dr. Piccard, que hizo historia en 1999 dando la vuelta al mundo en globo sin ninguna parada, afirma querer demostrar el potencial de las energías renovables.

La versión final del avión intentará cruzar primero el atlántico en el 2012. Será una empresa arriesgada ya que la tecnología solar y de baterías todavía está alcanzando ahora el suficiente punto de madurez como para mantener el vuelo por la noche y únicamente en vuelos no tripulados.

Pero el equipo Solar Impulse del Dr. Piccard ha invertido una enorme energía –y no poco dinero– en intentar lograr lo que considera un diseño avanzado.
El HB-SIA tiene el aspecto de un planeador pero del tamaño de un avión comercial moderno.

El aeroplano está hecho con materiales compuestos para lograr que sea extremadamente ligero y utiliza células solares, baterías, motores e impulsores supereficaces para que funcione en las horas de oscuridad.

El Dr. Piccard empezará probándolo con vuelos de corta distancia en los que el avión se elevará a penas unos cuantos metros en el aire.

A medida que aumente su confianza en el avión, el equipo pasará a realizar un vuelo de día y noche. Esto nunca se ha hecho en un avión pilotado impulsado por energía solar.

El HB-SIB debería sustituir al HB-SIA. Probablemente, será más grande que el anterior e incorporará una cápsula presurizada y una mejor aviónica. Será este vehículo el que intente dar la vuelta al mundo (después de intentar cruzar primero el atlántico).

Fuente: BBC Science

Computación

Microsoft

Todo el mundo relacionado con la informática conoce de esta empresa. Algunas la idolatran y otros la odian. A continuación su historia.

La compañía fue fundada en 1975 por William H. Gates III y Paul Allen. Ambos se habían conocido durante su época de estudiantes por su afición común a programar con la computadora PDP-10 de Digital Equipment Corporation. En ese año, la revista Popular Electronics dedicó su portada y un artículo al Altair 8800, la primera computadora personal. El artículo animó a Gates y Allen a desarrollar la primera versión del lenguaje de programación BASIC para el equipo Altair. Le compraron la licencia de este software a Micro Instrumentation and Telemetry Systems (MITS), la empresa fabricante del Altair, y fundaron Microsoft (originalmente Micro-soft) en Albuquerque, Nuevo México, con el objeto de desarrollar versiones de BASIC para otras compañías del sector. Apple Computer, fabricante del equipo Apple II, Commodore, fabricante del PET, y Tandy Corporation, fabricante del equipo Radio Shack TRS-80, todas ellas compañías creadas por aquel entonces, fueron los primeros clientes de Microsoft. En 1977 Microsoft lanzó al mercado su segundo producto, Microsoft FORTRAN, otro lenguaje de programación, y pronto sacó versiones del lenguaje BASIC para los microprocesadores 8080 y 8086.

MS-DOS

En 1979 Gates y Allen trasladaron la compañía a Bellevue, Washington, muy cerca de Seattle, la ciudad donde ambos nacieron. El traslado a Redmond, muy próximo a Bellevue, se produjo en 1986. En 1980 IBM contrató a Microsoft para escribir el sistema operativo del IBM PC, que saldría al mercado al año siguiente. Presionada por el poco tiempo disponible, Microsoft compró QDOS (Quick and Dirty Operating System) a Tim Paterson, un programador de Seattle, por 50.000 dólares y le cambió el nombre a MS-DOS. El contrato firmado con IBM permitía a Microsoft vender este sistema operativo a otras compañías. En 1984 Microsoft había otorgado licencias de MS-DOS a 200 fabricantes de equipos informáticos y, así, este sistema operativo se convirtió en el más utilizado para PC, lo que permitió a Microsoft crecer vertiginosamente en la década de 1980.

Software para aplicaciones

A medida que las ventas de MS-DOS se disparaban, Microsoft empezó a desarrollar una serie de aplicaciones para PC con fines comerciales. En 1982 salió al mercado Multiplan, un programa de hoja de cálculo, y el año siguiente se puso a la venta el procesador de textos denominado Microsoft Word. En 1984 Microsoft fue una de las primeras compañías del sector que se dedicó a desarrollar aplicaciones para Macintosh, una computadora personal creada por la compañía Apple Computer. En un principio, Microsoft obtuvo grandes éxitos de venta de programas para Macintosh como Word, Excel y Works (un grupo de aplicaciones integradas en un paquete). No obstante, Multiplan para MS-DOS fue casi totalmente sustituido por la famosa hoja de cálculo de Lotus Development Corporation, Lotus 1-2-3.

Windows

En 1985 Microsoft lanzó Windows, un sistema operativo que ampliaba las prestaciones de MS-DOS e incorporaba por primera vez una interfaz gráfica de usuario. Windows 2.0, que salió a la venta en 1987, mejoraba el rendimiento y ofrecía un nuevo aspecto visual. Tres años más tarde apareció una nueva versión, Windows 3.0, a la que siguieron Windows 3.1 y 3.11. Estas versiones, que ya venían preinstaladas en la mayoría de los equipos, se convirtieron rápidamente en los sistemas operativos más utilizados de todo el mundo. En 1990 Microsoft pasó a ser la empresa líder de programas informáticos y alcanzó unas ventas anuales de más de mil millones de dólares.

Cuando Microsoft se encontraba en la cima del mercado de los programas para PC, la compañía fue acusada de ejercer prácticas empresariales monopolísticas. En 1990, la Comisión Federal de Comercio estadounidense (FTC, siglas en inglés) comenzó a investigar a Microsoft por supuestas prácticas contrarias a la libre competencia, pero fue incapaz de dictar sentencia y cerró el caso. El Departamento de Justicia estadounidense continuó la investigación.
En 1991 Microsoft e IBM finalizaron una década de colaboración cuando decidieron seguir caminos diferentes en la siguiente generación de sistemas operativos para ordenadores personales. IBM continuó con un antiguo proyecto en común con Microsoft, un sistema operativo denominado OS/2 (que salió al mercado en 1987), mientras Microsoft decidió desarrollar su sistema operativo gráfico Windows. En 1993 Apple perdió un juicio contra Microsoft al que acusaba de violación de las leyes de derechos de autor por haber copiado ilegalmente el diseño de la interfaz gráfica de Macintosh. El fallo fue más adelante confirmado por un tribunal de apelación.

Windows NT, un sistema operativo diseñado para entornos empresariales, fue lanzado en 1993. Al año siguiente, la compañía y el Departamento de Justicia firmaron un acuerdo en el que se pedía a Microsoft que modificase la forma de vender y conceder licencias para sus sistemas operativos a los fabricantes de computadoras. En 1995 la compañía lanzó Windows 95, un entorno multitarea con interfaz simplificada y con otras funciones mejoradas. A las siete semanas de su lanzamiento se habían vendido siete millones de copias.

Mejoras en sus productos

Microsoft empezó a operar en el campo de los medios de comunicación y creó The Microsoft Network en 1995 y MSNBC un año después. Además, en 1996 Microsoft presentó Windows CE, un sistema operativo para computadoras de bolsillo. En 1997 Microsoft pagó 425 millones de dólares por la adquisición de WebTV Networks, un fabricante de dispositivos de bajo costo para conectar televisiones a Internet. Ese mismo año Microsoft invirtió mil millones de dólares en Comcast Corporation, un operador estadounidense de televisión por cable, como parte de su política de extender la disponibilidad de conexiones de alta velocidad a Internet.

A finales de 1997 el Departamento de Justicia acusó a Microsoft de violar el acuerdo de 1994 al obligar a los fabricantes de computadoras que instalaban Windows 95 a la inclusión de Internet Explorer, un programa para navegar por Internet. El gobierno sostuvo que la compañía se estaba aprovechando de su posición en el mercado de los sistemas operativos para obtener el control de los exploradores de Internet. Microsoft afirmó que debía disponer del derecho de mejorar la funcionalidad de Windows integrando en el sistema operativo funciones relacionadas con Internet. Por otra parte, a finales de 1997, la compañía Sun Microsystems demandó a Microsoft, alegando que había incumplido el contrato por el que se le permitía utilizar el lenguaje de programación universal JAVA, de Sun, al introducir mejoras sólo para Windows. En noviembre de 1998 un tribunal dictó sentencia en contra de Microsoft por un mandamiento presentado por Sun ese mismo año. Dicho mandamiento obligaba a Microsoft a revisar su software para cumplir los estándares de compatibilidad con JAVA. Microsoft apeló la sentencia.

A principios de 1998 Microsoft llegó a un acuerdo temporal con el Departamento de Justicia que permitía a los fabricantes de PC ofrecer una versión de Windows 95 sin acceso a Internet Explorer. No obstante, en mayo de1998 el Departamento de Justicia y veinte estados de Estados Unidos presentaron demandas contra Microsoft por supuestas prácticas monopolísticas y por abusar de posición dominante en el mercado para hundir a la competencia. Estas demandas obligaron a Microsoft a vender Windows sin Internet Explorer o a incluir Navigator, el explorador de Web de Netscape Communications Corporation, la competencia. Las demandas también obligaron a modificar algunos contratos y la política de precios.

En junio de 1998 Microsoft lanzó Windows 98, que incluye funciones integradas para acceso a Internet. Al mes siguiente Bill Gates nombró presidente de la compañía a Steve Ballmer, hasta entonces vicepresidente ejecutivo, y éste se hizo cargo de la supervisión de las actividades empresariales cotidianas de Microsoft.
El juicio contra Microsoft por haber violado las leyes antimonopolio comenzó en octubre de 1998. Ejecutivos de Netscape, Sun y otras muchas compañías de software y hardware testificaron acerca de sus contratos empresariales con Microsoft. En noviembre de 1999 el juez del tribunal federal, tras escuchar a los testigos convocados, expuso sus conclusiones y declaró que Microsoft poseía un monopolio en el mercado de sistemas operativos. En abril de 2000, el juez hizo pública la sentencia contra la compañía por haber violado las leyes antimonopolio al emplear tácticas que entorpecían la competitividad. Microsoft recurrió el fallo.

En 1999 Microsoft pagó 5.000 millones de dólares a la compañía de telecomunicaciones AT&T Corp. para utilizar su sistema operativo Windows CE en dispositivos diseñados para ofrecer a los consumidores servicios integrados de televisión por cable, teléfono y acceso rápido a Internet. Además, ese mismo año, la compañía lanzó Windows 2000, la versión más actualizada del sistema operativo Windows NT. En enero de 2000 Bill Gates traspasó su cargo de presidente ejecutivo (CEO) a Ballmer, un cambio que le ha permitido a aquél centrarse en el desarrollo de nuevos productos y tecnologías.

Windows 2000

Una vez probadas por Microsoft las nuevas características de Plug and Play en la serie W9X, y una vez probada la estabilidad de núcleo de Windows NT, Microsoft considera que ha llegado el momento de integrar todo en un único sistema operativo.
Inicialmente, Windows 2000 se gestó como el sucesor y el integrador de todos los Windows. La idea original pasaba por incorporar en Windows 2000 las 'features' de PnP y resto de subsistemas probados y experimentados en la serie de Windows al consumo (9X). A lo largo de la fase beta de W2000, Microsoft se replanteó la posicion anterior, entiendo que correctamente, ya que el mercado no estaba preparado todavía para una transición completa a núcleo NT, y por tanto, el producto final que salió al mercado, siguió siendo un NT puro (mejorado en muchísimas características).

En este impass, fué cuando Microsoft desarrolló simultaneamente Windows ME como sucesor último de la serie de 16 bits. De paso, sirvió para probar tecnologías (System Restore, soporte básico a nuevos dispositivos como por ejemplo uPnP y USB 2.0) las cuales deberían integrarse en los próximos sistemas operativos.
Por su parte, Windows 2000, no solo integró las nuevas tecnologías de soporte a hardware (PnP) realmente completo, sino que además integró y mejoró las funcionalidades definidas por las normas ACPI.
Las características ACPI no son de Microsoft, sino que es un estandar de mercado en cuya definición, participaron entre otros Compaq, Intel y Microsoft, y a las cuales los fabricantes de placas madre, llegaron al acuerdo de poner como fecha el 1 de Diciembre de 1998 para que todas sus nuevas placas madre se ajustasen a dicha normativa. La experiencia nos ha demostrado posteriormente que esto no ha sido verdad y que muchas de las actuales placas madre, dejan mucho que desear con respecto al cumplimiento de dicha norma. Pero en la actualidad, al menos los grandes fabricantes, se ajustan bastante bien a las características ACPI.

Otra de las grandes innovaciones en Windows 2000 fue el desarrollo del Active Directory. Realmente, la idea tampoco fue de Microsoft, sino que fue una implantación mejorada del servicio de Directorio de Novel.

Los servicios basados en la nueva filosofía del Directorio Activo, se ajustan más de cara al mundo real a la estrucutra de una organización. Bajo mi punto de vista, la implementación no fue del todo completa (quizá las prisas por sacar el producto al mercado). Dicha implementación ha sido corregida (y mejorada) en las versiones de Windows .NET que están en la actualidad en fase de pruebas.
En este punto de la historia, es cuando ya es necesario abandonar definitivamente los desarrollos en 16 bits y plantearse seriamente la integración en un único sistema operativo. Las tecnologías básicas ya estaban probadas y funcionando, por lo que Microsoft se embarcó en el proyecto que originalmente fue llamado Whistler.

Windows XP y .NET

La evolución final de W2000 y la integración con algunos de los subsistemas probados con éxito en Windows ME, así como la corrección de errores de W2000, ha sido Windows XP.

Evidentemente, Microsoft, para hacer que el gran público de consumo aceptase este sistema operativo, debía ofrecer un producto de características extraordinarias ya que algo se iba a perder: parte (poca) del software antiguo que accedía directamente al hardware, no podía funcionar en un sistema operativo con nucleo NT.
La apuesta de cambio, pasó por el desarrollo de una nueva "imagen". Realmente al principio, dicha imagen "choca". Pero el cambio se asume rápidamente y la imagen del escritorio, así como sus nuevos efectos visuales se aceptan pronto. Igualmente, había que dar nuevas funcionalidades que hiciesen que el usuario domestico se sintiese más a gusto con Windows XP. Entre ellas, una mejora de la capacidad multimedia, capacidad de grabación básica de CD's, cortafuegos personal, soporte de voz (para versiones USA) y otras decenas de funcionalidades que hiciesen a XP un producto apetecible.

Pero no todo van a ser alabanzas. Hay una cosa que por el momento no me gusta. El desarrollo de Whistler ha desembocado en dos versiones con el mismo nucleo: la serie XP y la serie .NET.

Esta última, está todavía en fase de desarrollo y corresponde a las versiones servidoras de XP (es decir, la evolución de W2000 Server, Advanced Server y Datacenter, en cuatro versiones .NET: Server Web, Standard Web, Enterprise Web y Datacenter).
Por tanto, aparentemente, Microsoft ha decidido desintegrar de nuevo su aparente integración de Windows al sacar al mercado dos caminos totalmente diferentes del sistema operativo. Aunque es verdad que están orientados a segmentos diferentes del mercado, a nivel personal no me gusta la idea de esta separación. Evidentemente, y sirva esto como crítica constructiva, espero que Microsoft no utilice este nuevo software del sistema (Windows XP) para experimentar las posteriores implementaciones en la rama alta del mercado (.NET).

Actualmente entre batallas legales, nuevos mercados y emprendimientos, Microsoft es una de las empresas más conocidas y que se mantienen con un puesto privilegiado en la bolsa. El futuro seguramente nos traerá muchas más noticias de esta empresa.

Windows Vista y Windows Live

Actualmente se está trabajando en el desarrollo de la proxima versión del sistema operativo de esta empresa que se denominará Windows Vista.

El artículo original de la Historia de Microsoft ha sido escrito por Javier Comín y fue actualizada por el equipo editorial de Maestros del Web el 10 de noviembre de 2005.

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Francisco Acuña de Figueroa

N. de R.: Este artículo tiene vínculos a documentos externos al Diario que pueden visualizarse y/o guardar en el disco duro de la computadora, haciendo click en el el "texto subrayado de color azul".

En el año 1846, el poeta uruguayo Francisco Acuña de Figueroa creó una letra para que sirviera de texto al Himno Nacional Paraguayo, y la envió al presidente Carlos Antonio López. Proclamado oficialmente como tal, empezó a cantarse con la misma melodía del himno uruguayo, hasta que el francés Francisco de Dupuis compuso la partitura definitiva que se entonó por primera vez en 1856.

Interesante biografía (abreviada) de Francisco Acuña de Figueroa

Nacido en Montevideo, alrededor de 1790 - obviamente en la época del Virreinato - Francisco Acuña de Figueroa era hijo de un alto funcionario español de la Administración colonial; siendo su padre Tesorero de la Real Hacienda en Montevideo un empleo que, a despecho de no poseer tierras ni hacienda, le incorporaba al círculo social de las autoridades coloniales de la ciudad.

Como solía ocurrir con los jovencitos de las familias de buena posición de la ciudad, hizo sus primeros estudios en el Convento de San Bernardino; y los culminó en Buenos Aires en el Real Colegio de San Carlos. De allí egresó en 1810 habiendo realizado estudios en Letras. Esos conocimientos fueron ampliados constantemente, debido a su permanente curiosidad intelectual, que lo llevó a perfeccionarse en forma autodidacta, frecuentando la lectura de todas las obras clásicas

Habiendo sido el autor del texto que pasó a ser la letra del Himno Nacional de la nación surgida de las luchas por la Independencia; Acuña de Figueroa no fue, sin embargo, alguien que se destacara precisamente por su adhesión a la causa de los americanos independentistas, sino al contrario. Descripto por Zum Felde como habiéndose mantenido fiel durante toda su vida a la triple ortodoxia de la Iglesia, de la filosofía escolástica y del idioma latín -. que había aprendido durante sus estudios; también se mantuvo incondicionalmente leal a los gobiernos coloniales de Elío y Vigodet, lo que determinó que al caer Montevideo en manos de los revolucionarios criollos, en 1814 y con unos 25 años de edad, se exiliara a la Corte portuguesa de Río de Janeiro, donde ejerció un empleo diplomático español ante la misma. Sin embargo, su padre, no solamente permaneció en la Montevideo gobernada por los hombres de la revolución, sino que fue confirmado en las funciones de Ministro de Hacienda - equivalentes a las que ejerciera bajo el gobierno colonial - en base a su evidente capacidad para ejercer esas funciones.

De tal manera, la figura del autor de la letra de nuestro Himno es una interesante referencia acerca de la vida real de Montevideo y de los componentes de su sociedad, durante el turbulento período de la revolución de la Independencia; que muestra que no todos los hombres intelectualmente valiosos tenían necesariamente que compartir las ideas y ser partidarios de la revolución.

Acuña de Figueroa solamente retornó a Montevideo en 1818, cuando la ciudad quedó bajo el dominio portugués; aunque a partir de allí continuó viviendo en ella, prescindente de los avatares políticos y militares; dedicado a sus labores literarias y al ejercicio de diversos empleos públicos, como el que ocupara sucediendo a su padre, de Tesorero del Estado, miembro de la Comisión de censora de las obras teatrales - en 1846, y el de Director de la Biblioteca y Museo Público, entre 1840 y 1847.

Una característica destacada de su personalidad era un espontáneo buen humor y sentido satírico; que lo llevaron a componer numerosas obras en verso en las que se hacía burla de muchos de los personajes más conocidos y aún de situaciones políticas. Se le considera, de tal modo, uno de los más importantes autores burlescos de su época en idioma español; no faltando quienes le atribuyen algunas composiciones de tipo abiertamente licencioso que circularon por conductos informales y se repiten por tradición oral.

Su profunda versación en los recursos literarios del clasicismo le permitió, por otra parte, realizar una numerosa producción plenamente ajustada a los cánones literarios más estrictos de su tiempo; que llevan a ubicarlo, desde el punto de vista literario, como el único representante rioplatense de esas corrientes, junto a figuras tan aclamadas como el chileno Andrés Bello, y el cubano Heredia.

En ese aspecto, su obra más destacada es “La Malambrunada” - originalmente escrita en 1837, pero a la cual el autor realizó diversas modificaciones para atenuar su ridiculización de conocidas personalidades de su época - una epopeya burlesca que relata un fantástico combate en que un grupo de viejas, viudas y solteronas libidinosas, acaudilladas por la bruja Malambruna, tratan de destruir o esclavizar a las jóvenes vírgenes y bellas mujeres comandadas por Violante e inspiradas por Venus. Luego de numerosos episodios que son relatados en forma fuertemente satírica, Malabruna muere, y las viejas son derrotadas, introduciéndose en una laguna donde se convierten en ranas. Los eruditos reconocen en ella frecuentes y chispeantes parodias de versos de los clásicos, Homero, Horacio y Virgilio.

El propio Acuña de Figueroa reunió su obra literaria en una recopilación publicada en 1848; aunque en 1890 se hizo una publicación oficial que comprendiendo la producción posterior a 1848, llena 12 tomos de unas 800 páginas cada uno. Se copone de innumerables odas, himnos, romances, elegías, letrillas - algunas de claros caracteres picarescos y culteranos; y también obritas compuestas en oportunidad de casamientos, nacimientos, aniversarios privados y públicos. También compuso diversas obras ensalzando episodios e instituciones, tales como sus odas a “La Constitución”, al “25 de agosto”; y obras de carácter tan variado como la “Nomenclatura y apología del Carajo”, o “El ajusticiado”. Bajo el título "Poesías Diversas" Tomo III de sus Obras Completas, que también está disponible para guardar en nuestro computador, encontraremos una recopilación de sus escritos, por cierto muchos de ellos, muy curiosos.

Entre sus obras merece mención el “Diario Histórico”, que escribió entre 1811 y 1814 mientras permanecía en la Montevideo colonialista asediada por los patriotas; en la cual utilizando diversas formas de versificación describe las circunstancias de la vida cotidiana en la ciudad.

Por Decreto de 1833, se estableció como Himno Nacional de la República el texto escrito por Acuña de Figueroa, que fuera ulteriormente musicalizado por Francisco José Debali.

Acuña de Figueroa falleció en Montevideo, en 1862.

"Nomenclatura y Apología del Carajo"

CARAJO (Probablemente del gallego-portugués caralho
< latín *caraculu = palo pequeño) sustantivo masculino 1.
vulgar: Pene || 2. ¡Carajo! interjección vulgar: Expresa
enfado o asombro. || 3. Se usa como muletilla coloquial.
Diccionario Anaya de la Lengua

UN POEMA CURIOSO DE ACUÑA DE FIGUEROA

Francisco Acuña de Figueroa (1790-1862) versificó el himno nacional uruguayo y curiosamente también el paraguayo. No alcanzó en el tono heroico o elegíaco, sin embargo, una eficacia que superara a los poetas rioplatenses de su época y estilo. Alberto Zum Felde, el otrora famoso crítico uruguayo de origen argentino, con alguna severidad, manifiesta que en esa modalidad sus composiciones "son tan frías, hinchadas y ramplonas, y tan recargadas de cachivachería mitológica (que) carecía en absoluto, su imaginación, de ardor y vuelo heroicos".

Mejor suerte le supo, al parecer, con los temas de carácter satírico y burlesco (vg. "La malambrunada", su obra de más aliento), retratos caricaturescos de la sociedad montevideana, de elaboración clásica perfecta y notable maestría, cultor de la bufa certera y alegórica, simbolizando, casi siempre, lo feo, absurdo y maligno. Esa actitud de denuncia y hostigamiento desde lo literario le valió no pocos enemigos y detractores.

Su opúsculo "Nomenclatura y Apología del Carajo", fue publicado en Montevideo, en 1922, "para la circulación privada". Impreso en formato menor (16 x 13 ctms.), consta de catorce páginas que recogen la extensa composición en 31 cuartetas endecasilábicas, prolijamente rimadas (ACBD, unas; otras, ADBC). Lleva un prefacio de "El Editor" (sic), (quien sería según la tradición oral el conocido editor de la época, Don Claudio García), donde éste se justifica de hacerla pública "porque al mismo tiempo que doy a conocer un trabajo completamente desconocido, digno por su singular rareza que exalta la extraordinaria facilidad para versificar del fecundo vate, demuestra lo rico que es el idioma castellano".

Anticipa el editor que "es posible que algunos consideren inconveniente o impropia esta publicación por creer que así contribuimos al relajamiento moral de nuestra civilización febril y vertiginosa; pero las censuras de estos moralistas escrupulosos no me preocupan mayormente por cuanto (la) presente edición circulará privadamente y entre determinadas personas como se ha hecho en Buenos Aires, con las producciones de esta misma índole de Juan Cruz Varela y Florencio Madero".

En efecto "Nomenclatura y Apología del Carajo" está plagada de sinónimos, aunque los vocablos lleven implícitos una carga sexual, procaz, grosera o vulgar.

Algunas voces viven incluidas en la lengua española oficializada y otras pertenecen aún al vocabulario familiar, licencioso y hasta pornográfico, acerca del que se han ocupado muchos investigadores del habla lunfardesca; entre ellos, el recordado Dn. Enrique Ricardo Del Valle en su libro "Lunfardología" y en otros trabajos y comunicaciones.

Elabore el lector su juicio propio una vez corroborado el texto que, en fotocopia acompaño, de la edición a que nos referimos en párrafos anteriores.

Creemos que la curiosidad del poema justifica la presente publicación.

Miguel Unamuno

Coincidimos con Unamuno en que su publicación se justifica dado la época en que el mismo fue escrito y divulgado y a la importancia que tiene para nosotros el personaje.

La lengua castellana es tan copiosa,
En voces y sinónimos, tan rica,
Que con nombres diversos, cualquier cosa
O con varias metáforas explica
Monarca Soberano, y Rey... ¡qué encanto!
Todo es un mismo nombre repetido;
Y tres veces también con un sentido
Son, Pontífice; Papa, y Padre Santo.
Pero hay de grande aprecio entre los hombres,
Un cierto pajarraco, o alimaña,
Que tiene más sinónimos, y nombres
Que títulos tenia el Rey de España.
Yo, por tal de evitárosle trabajo
De una investigación algo penosa,
Diré que esa alimaña, o quisicosa
No es el Papa, ni el Rey sino... el Carajo!
Miembro Viril, o miembro solamente
Le llama el diccionario... ¡Qué Mezquino!
Sus nombres en el uso más frecuente
Son el nabo, el zurriago, y el pepino
El cimborio, la tripa, y el virote
(flores son de la Lengua Castellana)
el visnago, la pica y la macana
son como la mazorca y el cipote.
El príapo, la porra, y el chorizo
El rábano, la pija, y el badajo;
Picha y ciruela en Español castizo
Son sinónimos todos del Carajo.
El vergajo; la guasca, y mango
el tarugo, el lenguado, y la banana
el pito, y el vitoque... es cosa llana
que equivalen al chocho, y al zanguango.
La butifarra, el tronco, y la batata
O el lagarto, le llama cualquier topo
el aquello, o la cosa, la Beata
y el Fraile, la correa, y el hisopo.
Muchos suelen llamarle, el trompo, el sapo
otros, el motillón, y el calabrote;
los músicos, la flauta, o el fagote
y el artillero espeque, o sacatrapo.
Siguiendo a la metáfora la hebra
Llámanle, el narigón, el nene, el chato
el tramojo, el merengue y de barato,
van péndulo, panal, bicho y culebra.
La berenjena, la pistola, el dómine,
bien lo sabe cualquiera chuchumeco
todos vienen a ser Carajo "in nomine"
lo mismo que el gazapo, y el muñeco.
En el estilo vulgar, llámanle el rabo
y algunos el peludo... ¡Impropio nombre!
pues por más pendejudo que sea un hombre
no tiene tales pelos en el nabo!
Tiene otros cien apodos que no cuento
que aplica cada cual, según su antojo
como el corvo, la pieza, el instrumento.
el mondongo, el apéndice, el hinojo.
El negocio, la polla, y la poronga
van como suplemento... y pica punto
que no falta purista que suponga
que esto el miembro, y cojones todo junto.
He aquí en todas sus fases, y conforme
a la ley, por el uso sancionada
con setenta y tres nombres señalada
aquella quisicosa-multiforme.
La cajeta de nombres menos rica
no puede competirle y alza moño
aunque ostenta sus títulos, de Chica
o de raja, argolla, concha y coño.
Lejos de competirle, queda abajo
En buena hora, le añadan papo, y chocho,
Nombres de morondanga... Ellos son ocho
Y entre todos no valen un ¡Carajo!.
Yo, en cualquiera emoción, desahogo el pecho
Cuando un fuerte ¡Carajo! desembucho...
Interjección potente del despecho
Que si es echada a tiempo, vale mucho.
Del sexto en los sentidos corporales,
es el carajo la mejor prescea;
y más si es de esos miembros burricales
que ostentan a la par Fajardo y Zea.
Palabra comodín, que entra al destajo
en todo, pues se dice sin reproche,
fría como un Carajo está la noche
O caliente está el sol, como un Carajo.
Un buen gallo contenta a cien gallinas
y a diez hembras, cualquier mameluco
y por ser bien armado, el Rey Nabuco,
se preñó a cuatro cientas concubinas.
No me vengan hipócritas devotos,
tratando de indecentes mis razones,
ellos dicen, testículos y escrotos,
y se asustan de huevos y cojones.
El venerable Astete, sin reparo,
Y en verdad que ninguno lo acrimina
No fornicar prescribe en su doctrina
que es decir, no joder hablando claro.
Masturbación... ¡satánico delito!
Clama el predicador; pero un galopo
sigue en la tanda de sobarse el pito
¿Porqué? Porque no entiende aquel piropo.
En asunto de nabo, o de cajeta
pan, pan, y vino, vino, es lo acertado
dígase claramente que es pecado
el hacerse la paja o la puñeta.
El profeta Ezequiel, dis que Doliba
se entregaba a cualquiera rodaballo
con tal de que le arrimasen panza arriba
Verga de burro, y chorro de caballo.
Un Carajo de un seme, grueso y sano
es digno de coronas y guirnaldas
Así ante tan potente soberano
Las Nobles y plebeyas, caen de espaldas.
Hay de Carajos, variedad bastante
Largos, cortos, redondos, puntiagudos!
derechos y torcidos, servigudos!
Y romos y de punta de Diamante.
Si el miembro de botón, como el de un perro
se engancha al fornicar y es un estorbo
y es bueno que sea duro, como un hierro
y es mejor es derecho, que no corvo.
En fin, aquí termina mi trabajo
Si algún censor severo lo condena
Que me eche un buen Carajo... en hora buena
¡Que más quisiera yo, que un buen Carajo!.

FIN

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Dichos y Frases Hechas
LENGUA ESPAÑOLA

Hace unos días le pregunté a un pariente que vive en Valencia y andaba de visita por estos lares, si él sabía el verdadero significado del famoso dicho "Estás en la luna de Valencia". Pués bien, su explicación se acercó bastante al verdadero concepto y no así a como la aplicamos.

Entonces se me ocurrió que podría comenzar a poner en nuestro Diario y dentro de la sección "Curiosidades", estos dichos y frases hechas que nos acompañan en el diario vivir y que se han incorporado a nuestra lengua y a nuestra cultura.

La mayoría de las veces las repetimos como las hemos escuchado y aprendido de nuestros mayores, sin saber su significado y tampoco, creo, nos ha picado la curiosidad de saber de dónde vienen y que cosa realmente dicen; pero me he dado cuenta que muchos de estos se han tergiversado y no los decimos como realmente son, así como también le atribuímos esas palabras a personajes equivocados. Entonces, analizemos esta frase, la primera, de una extensa serie que seguiremos viendo en nuestros próximos números.

Gabriel A. García Cataldo

---o-Ô-o---

"Quedarse a la luna de Valencia"

No participar en determinado asunto. No tener dinero o posesiones. Perder las esperanzas respecto a alguna cosa.

Los historiadores han dado varias explicaciones (más bien sugerencias) acerca de este extraño dicho. No parece averiguado y cierto por qué se ha aplicado a la luna de esta ciudad levantina y por qué ha pasado a tener un significado de desolación, pobreza o desesperanza. Algunas opiniones van encaminadas a descubrir si había algún lugar que se llamara luna, o que tuviera forma de luna, pero en este caso parece probable que el dicho utilizara la preposición "en" y no la enigmática "a". Parece, por tanto que el dicho tendría relación con otras expresiones del tipo: "Estar al fresco" o "Quedarse al sereno". Puede que se utilizara para describir la situación de viajeros que no podían entrar, por estar cerradas las puertas de la ciudad, o porque no se le permitiera la entrada. En este caso, la referencia a no participar en los mercados de la ciudad tendría sentido, del mismo modo que resulta muy sugerente llamar la Luna de Valencia al recinto amurallado, que tiene precisamente esa forma.

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Hace algún tiempo atrás...

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Humor

Carta de una madre a su hijo

El Ferrol del Caudillo, 15 de julio de 2009.

Querido hijo:

Te ponjo estas líneas pa que sepas que te escribo. Así que si recibes esta carta es porque te llejó, si no, avísame y te la mando de nuevo. Te escribo despacio porque sé que no puedes leer deprisa. El otro día tu padre leyó que según las encuestas, la mayoría de los accidentes ocurren a un kilómetro de casa, así que nus hemus mudado más lejos. La casa es preciosa; tiene hasta una lavadora que no estoy segura si funciona o no. Ayer metí ropa, tiré de la cadena y no he vuelto a ver la ropa desde entonces, pero bueno...

El tiempo aquí no es tan malo; la semana pasada sólo llovió 2 veces. La primera vez por 3 días y la segunda por 4.

Con respecto a la chaqueta que querías, tu tío Pepe dijo que si la mandábamos con los botones puestos pesaría demasiado y el envío sería muy caro, así que le quitamos los botones y los pusimos en el bolsillo.

El médico vino a la casa para ver si estábamos bien y me puso un tubito de vidrio en la boca. Me diju que no la abriera por 10 minutos y tu padre se ofreció a comprarle el tubito.

Hablando de tu padre, qué orgullo, te cuento que tiene nuevo trabajo con cerca de 500 personas a su custodia. Lo han ajarrado de corta césped en el cementerio del pueblo.

Tu hermana Julia, la que se casó con su marido, por fin dio a luz, pero como todavía no sé de qué sexo es, no te sé decir si eres tío o tía. Si el bebé es una niña, tu hermana va a nombrarla como yo. Se nos va a hacer muy raro llamar a su hija 'Mamá'. Tu padre le prejuntó a tu hermana Pilar que si estaba embrazada, ella le dijo que sí, de 5 meses ya; pero ahí tu padre le preguntó que si ella estaba segura que era de ella. La Pilanca dijo que sí. Moza de hierro tu hermana Pilar, qué orjullo, de tal palo tal astilla.

Por cierto, que tu primo Paco se casó y resulta que le reza todas las noches a la esposa, porque es virgen.

No se si sabias que tu padrino se ahojó en la destilería en un tanque de Brandy, varios hombres trataron de salvarle, pero él luchó valientemente contra ellos. Tardaron 3 días en apagar el fuego cuando lo cremamos. A quien nunca hemos visto más por aquí es al tío Venancio, el que murió el año pasado.

Y tu hermano Juanito. Cerró el coche y dejó las llaves adentro. Tuvo que ir hasta la casa por el duplicado para poder sacarnos a todos de dentro del auto.

Todos te extrañamos mucho, pero mucho más desde que te fuiste.

Tienes que escribirnos contándonos que tal te va con tu nueva novia extranjera, no sabes como nos pusimos de contentos cuando nos dijiste que estabas en la cama con Hepatitis, ¿es acaso griega?, pues no lo aclaraste aún.

Bueno mi hijo, no te ponjo mi dirección en la carta, porque no la sé.

Resulta que la última familia gallega que vivió por aquí se llevó los números para no tener que cambiar de domicilio.

Esta carta te la mando por Manolo que va mañana por allí. A propósito, ¿puedes ir a buscarlo al aeropuerto?

Si ves a Doña Remedios, dale saludos de mi parte; si no la ves, no le dijas nada.

Tu madre que te quiere.

Josefa Loureiro de Mougueriños

P.D. Te iba a mandar 100 euros, pero ya he cerrao el sobre

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Conceptos básicos para pilotos

  • Los despegues son opcionales, los aterrizajes son mandatorios.
  • Volar no es peligroso, lo peligroso es estrellarse.
  • Si usted empuja el comando hacia adelante las casas se agrandan, si lo tira hacia atrás se achican a menos que continúe tirando hacia atrás, entonces ellas se agrandan nuevamente.
  • Es mejor estar aquí abajo deseando estar ahí arriba, que estar ahí arriba deseando estar aquí abajo.
  • La hélice es solo un gran ventilador que mantiene a los pilotos frescos. ¿Quiere pruebas? Hágala parar en vuelo y verá al piloto transpirar inmediatamente.
  • La velocidad es vida. La altura es seguro de vida, nadie nunca se estrelló contra el cielo.
  • Recuerde En el único momento en que sobra el combustible es cuando el avión está en llamas.
  • Todo el mundo sabe que un buen aterrizaje es aquel del cual uno puede salir caminando, pero muy pocos conocen que un gran aterrizaje es aquel que nos permite usar el avión nuevamente.
  • Siempre recuerde que debe volar su avión con la cabeza, no con las manos.
  • La probabilidad de supervivencia es inversamente proporcional al ángulo de aterrizaje.
  • Nunca deje que un avión lo lleve a un lugar donde su cerebro no haya ido cinco minutos antes.
  • Usted sabe que ha aterrizado con el tren arriba cuando para continuar el rodaje hace falta potencia a pleno en las turbinas.
  • Esos que salen de noche con las lechuzas no deben volar con las águilas de día.
  • Aprenda de los errores de otros, no vivirá lo suficiente para cometerlos todos.
  • El buen juicio viene de la experiencia, la experiencia viene del mal juicio.
  • La aviación no es tanto una profesión como una enfermedad.
  • Lo único peor que un capitán que no voló nunca como copiloto es un copiloto que alguna vez fue capitán.
  • Cualquier intento de estirar el combustible es garantía de aumento de viento de frente.
  • Una tormenta nunca es igual de terrible por dentro que lo que se ve por fuera, es peor.
  • Es fácil hacer una pequeña fortuna en aviación, se debe empezar con una gran fortuna.
  • Un piloto varón es un alma confundida, habla de mujeres en la cabina y de aviones en la cama.
  • Un tonto y su dinero pronto estarán volando más avión del que pueden controlar.
  • Recuerde: en un avión, usted siempre será un estudiante.
  • Siga mirando a su alrededor, siempre habrá algo que olvidó.
  • Trate de mantener la cantidad de aterrizajes igual al número de despegues.
  • Algunas cosas que no hacen ningún bien en aviación: la altitud arriba suyo, la pista detrás de usted, el combustible en el camión, las cartas de aproximación en el auto, la velocidad que no tiene, los arneses de espalda sueltos... y mil más.
  • Volar es una vocación perfecta para un hombre que desea sentirse un niño pero no lo es para alguien que todavía lo es.
  • Dicen que el único pájaro que habla es el loro, sin embargo es el que peor vuela.
  • La gravedad nunca pierde. Lo mejor que usted puede hacer es empatarle.

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