Sumario


 

 

Nuestra Web

Nuestra página en internet ya está pronta y pueden visitarla en:

www.grupo346.com.uy

En ella, además de encontrar nuestro Diario Digital en todas sus ediciones, podrán acceder a otro tipo de materiales tales como fotografías, videos, presentaciones con diapositivas y todo aquello que merezca ser compartido con la comunidad aeronáutica.

Reiteramos nuestra solicitud a los amables lectores, que nos hagan llegar sus colaboraciones a grupo346@gmail.com, o a nuestra dirección en Montevideo, Lido 1800 CP 11500.

El material con que pueden colaborar es el siguiente y debe tener, en lo posible, las siguientes características generales:

TEXTOS

Textos: pueden ser documentos de cualquier procesador de textos en formato "doc", "rtf" y "txt", preferentemente texto "plano", es decir sin subrayado, negrita, color u otro tipo de resalte. En caso de que los textos sean acompañados de imágenes, estas se enviarán por separado y nunca insertadas en el archivo de texto.

FOTOGRAFIAS E IMAGENES

Fotografías e imágenes: color o blanco y negro, las que serán en lo posible en formato "jpg" por su pequeño tamaño y poca pérdida de calidad, aceptándose otros formatos como "bmp", "tif", etc., no importando las dimensiones (largo y ancho) de las mismas.

VIDEOS DIGITALES

Videos: para este tipo de archivos, existen muchos y diversos formatos siendo los más recomendables los "wmv", "mpg" y "avi" en ese orden. Sus dimensiones deben ser como mínimo de 320 x 240 pixeles para una buena resolución durante la reproducción. Para el caso de que los videos sean de tamaño excesivamente "grande" en megabytes (que supere 9 MB), se recomienda su envío en CD o DVD.

VIDEOCASETES Y PELICULAS

Quienes tengan videos caseros (VHS, VHS C, 8mm, Super 8),

y películas de cine (8mm, Super 8 y 16mm) y deseen digitalizarlas, contactarse a nuestro e-Mail.

 

 




Vínculos

 

Desuscripción

Este Diario se envía a personas e instituciones que se han suscripto a él. NO ES SPAM. Si lo está recibiendo por error, le pedimos disculpas.

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Fuerzas Aéreas de las Américas premian y distinguen a la Fuerza Aérea Uruguaya

La Quincuagésima Primera Conferencia de los Jefes de las Fuerzas Aéreas Americanas realizada en Natal, Brasil durante los días 13 y 17 de junio, condecoró y premió a la Fuerza Aérea Uruguaya en su Ceremonia de Clausura, al tiempo que fue distinguido el Comandante de la FAU, Gral. del aire, Washington Martínez.

Las Condecoraciones de las Medallas Legión al Mérito conferidas por el Sistema de Cooperación entre las Fuerzas Aéreas Americanas, las mereció la Bandera de la Fuerza Aérea Uruguaya, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire Washington Martínez en el grado de Gran Cruz, el Oficial de Enlace FAU saliente ante el SICOFAA, Coronel (S.T.) César Rodríguez en el grado de Oficial y los Radio Operadores de la Estación SITFAA CX2-XA del SICOFAA, Supervisor Aerotécnico Waldemar Muiño e Instructor Aerotécnico Luis Colli en el Grado de Caballero.

Asimismo, el Premio de Seguridad de Vuelo entre otras Fuerzas Aéreas del Sistema, recayó en la Unidad de Aviación URUAVU de la FAU desplegada con dos helicópteros BELL-212 en la República Democrática del Congo, al servicio de Naciones Unidas.

Todas estas distinciones fueron postuladas por las Fuerzas Aéreas Miembros de esta organización y debidamente analizadas por una Junta de Evaluación para la consideración y aprobación de esta Conferencia de los Jefes de las Fuerzas Aéreas de las Américas.

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Fuerza Aérea realizó rescate en alta mar

Hoy la Fuerza Aérea debió realizar un rescate en alta mar. Un marino de un barco pesquero de bandera uruguaya fue rescatado a 130 millas náuticas (unos 300 kilómetros) de la costa de Maldonado en jurisdicción argentina.

En las primera horas de la tarde el buque pesquero de bandera Uruguaya denominado Zaandam realizó un pedido de auxilio al centro coordinador de la Armada. Uno de sus tripulantes de 47 años sufrió convulsiones y pérdida de conocimiento.

El vocero Fuerza Aérea uruguaya Mariano Rodrigo aseguró que para el operativo trabajaron 16 personas entre los pilotos, rescatistas, médicos y el personal en tierra para la coordinación. Se debió utilizar el helicóptero presidencial y un avión C212 para apoyo logístico.

Una vez en el lugar dos rescatistas descendieron sobre la embarcación por medio de arneses. Luego de estabilizar la camilla esta fue elevada hasta el helicóptero donde el marino recibió la primera atención médica.

El hombre fue internado en el Hospital Policial de Montevideo sobre las 17:30 horas.

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EJERCICIO RIO IV

ARGENTINA - URUGUAY

Se llevara a cabo el ejercicio Río IV

Ejercicio "Río IV", referente a la transferencia de información de tránsitos aéreos que evolucionan en el área de frontera común (Argentina - Uruguay), con el fin de ejercer la soberanía y la vigilancia sobre sus respectivos espacios aéreos jurisdiccionales e implementar y comprobar los procedimientos de coordinación y transferencia de información entre sus respectivas Fuerzas Aéreas.

Bases: Paraná y Durazno

Aeronaves involucradas FAA: F-27, Piper Séneca, IA-58

Aeronaves involucradas FAU: C-206, UB-58, A-37, PC-7 y A-58

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Pucará 30 años de valioso y extraordinario servicio a la Fuerza Aérea Uruguaya

Las aeronaves de combate de la Fuerza Aérea Pucará cumplen 30 años de valioso servicio en la formación de pilotos y en la defensa de los cielos del Uruguay, es así que en años realizaron más de 20.000 hrs de vuelo, gracias al denodado espíritu de cuerpo y el trabajo incansable de técnicos y pilotos, directos responsables de que el “Pucará” continúe tan vigente.

A lo largo de estos años y para mejorar sus capacidades de navegación los aviones fueron provistos de GPS, Transponder y un segundo VHF, los cuales fueron desarrollados íntegramente con personal técnico propio.

El A-58 “Pucará” dispone de 4 ametralladoras calibre 7.62, 2 cañones de 20 milímetros y tres estaciones en las que puede llevar suspendida una gran variedad de bombas y cohetes.

Su peso máximo de despegue es de 6.800 kg, pudiendo operar en la mayoría de las pistas del país, tanto sean preparadas (hormigón, asfalto) o no preparadas (pasto), con una distancia aproximada a los de 800 mts.

Su autonomía y capacidad de volar a diferentes velocidades (crucero 250 kts y mínima 90 kts), lo posicionan como una excelente plataforma para ser usada como interceptor de aeronaves de baja performance, trabajando en conjunto con el Centro de Operaciones Aéreas.

El Pucará representó a la Fuerza Aérea y a nuestro país en un gran número de actividades, dentro y fuera de fronteras, compartiendo experiencias con tripulaciones extranjeras y camaradas de otras armas.

Su denominación como aeronave de Ataque fue probada en el campo de batalla por parte de la Fuerza Aérea Argentina durante el conflicto en Malvinas en 1982.

Algunas actividades recientes a destacar son: CRUZEX III 2006, CRUZEX IV 2008 y CRUZEX V 2010, URUBRA 2011 realizados en conjunto con la Fuerza Aérea Brasileña; RIO III con la Fuerza Aérea Argentina; VIGÍA (Cumbre de Presidentes); IBIRAPITÁ (Integración de nuestras tres Fuerzas).

A modo de historia cabe recordar que el contrato de compra se firmó el 12 de noviembre de 1980 con la Fuerza Aérea Argentina, en el cual se acordó la adquisición de seis aeronaves para las tareas de entrenamiento de las tripulaciones de vuelo y personal de mantenimiento, repuestos y mantenimiento inicial a modo de garantía del fabricante.

El programa Pucará se inició oficialmente el 23 de marzo de 1981, cuando las primeras tripulaciones y personal técnico arribó a la Fábrica Militar de Aviones (FMA) para iniciar los cursos de cada especialidad, los primeros pilotos en calificarse en la nueva plataforma fueron el May (Av.) Daniel Barral y el Tte. 1º (Av.) Francisco Alonzo.

La adaptación de los pilotos al avión insumió aproximadamente unas 55 hrs. de vuelo, las cuales fueron iniciadas en aeronaves argentinas para luego finalizar en las primeras unidades con matrícula uruguaya. Para agilitar la entrega, la fábrica decide convertir aeronaves que se encontraban en la línea de producción con matrícula argentina.

Es así que los A-542, 543, 544, 546, 547 y 548 recibieron las matrículas FAU 220, 221, 222, 223, 224 y 225, a medida que fueron terminados se les pintó un atractivo esquema de tres tonos al estilo Sudeste Asiático, con superficies inferiores en gris claro, cumpliendo así los requerimientos de nuestra Fuerza.

Una vez finalizadas las dos primeras aeronaves (FAU 220 y 221), se realizó la entrega y posterior aceptación por parte de la FAU.

Es así que son preparadas para su traslado hacia la Brigada Aérea II en Durazno, las tripulaciones responsables fueron las del May (Av.) D. Barral y el May. Igarzábal (FAA) en el FAU 220, el Tte. 1º (Av.) F. Alonzo y el Sr. Blass Ambrosio (Representante de la misión argentina en Uruguay) en el FAU 221.

El día 2 de junio de 1981 a las 17:15 horas arribaron a la Brigada el FAU 220 y FAU 221.

 De esta forma comienza la historia del A-58 “Pucará” en nuestra Fuerza Aérea. Las entregas continuarían en el mes de julio (FAU 222), manteniéndose a razón de un aparato por mes, la última aeronave es entregada el 8 de octubre de ese año (FAU 225), completando así el pedido inicial a la Fábrica Militar de Aviones en la República Argentina. El alta orgánica fue dada por la OCFA Nº 2029 y posteriormente la asignación a la Unidad de vuelo se decreta a través de la OCFA Nº 2034. Comparte, el A-58, la actividad de vuelo con los T-6 y T-34 que aún dependían del Grupo.

El 22 de diciembre de 1981 acorde a las prestaciones de la nueva aeronave, se dispone el cambio de denominación de la Unidad de “Instrucción y Entrenamiento” a unidad de “Ataque”. Con el correr del tiempo se realizaron homologaciones en el A-58 del armamento de la FAU, al mismo tiempo se lograba la casi total independencia en su mantenimiento, ajustando el sistema de inspecciones de acuerdo a la experiencia obtenida y las necesidades de la flota.

El 22 de julio de 1993 se produce el lamentable accidente del FAU 225, provocando el fallecimiento del Tte. 1º (Av.) M. Fodrini y el Tte. 2º (Av.) M. Roldós.

El 20 de abril de 1998 se firma un Acuerdo de Cooperación con la Fuerza Aérea Argentina, el cual permite adquirir la célula que posteriormente se denominará FAU 227. Por razones de mantenimiento se decide deshabilitar al FAU 221, quedando la dotación efectiva de la Unidad con 5 aeronaves.

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Desarrollo aeronáutico en Durazno

Enfoques 14 junio 2011

Recientemente se llevó a cabo una reunión en el Ministerio de Defensa Nacional que contó con la presencia del Ministro Luis Rosadilla y el Subsecretario Dr. Jorge Menéndez, acompañados por el Intendente de Durazno, Ing. Benjamín Irazábal, el Dip. Prof. Carmelo Vidalín y el Asesor de la I.M.D, May(R) Miguel Irrazabal, quienes recibieron al Sr. Santiago Oliver, Vicepresidente de la empresa Suramericana Aviation Services, portador de un anteproyecto para la formalización de un polo de desarrollo aeronáutico en la ciudad de Durazno. La evaluación previa efectuada por SAAS determinó que la ubicación del Aeropuerto Internacional de Alternativa en Santa Bernardina, la disponibilidad de terrenos en sus alrededores, la distancia a la capital de la República, la disponibilidad de mano de obra de especialización aeronáutica en la zona y algunos otros elementos de importancia se conjuntaban para poder desarrollar exitosamente un polo continental de actividad aeronáutica bajo la forma de una instalación de mantenimiento mayor (MRO) para aeronaves de mediano y gran porte.

El proyecto fue acogido con beneplácito por el subsecretario Menéndez así como por el  Ministro Rosadilla, quien anunció que lo encaminaría a los órganos de evaluación ministeriales de inmediato.

La agenda quedó abierta para próximas reuniones con estas autoridades a medida que se vayan produciendo novedades.

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AMIGOS DEL MUSEO AERONAUTICO

Estimado Socio/a:

El Museo Aeronáutico es apoyado por su Grupo de Amigos que en forma honoraria colabora con el firme propósito de su mantenimiento y desarrollo, por este medio le hacemos conocer el interés de su Director de incrementar el número de colaboradores que deseen participar.

Con tal fin nos referencia el video que muestra lo realizado el cual se adjunta.

Visto la extensión del mismo le damos a conocer la página web en que podrán apreciar las actividades.

http://www.youtube.com/watch?v=ZL8NK_vaSps

Saluda atentamente

Comisión Directiva

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Club Fuerza Aérea

Reapertura del Restaunte Aeroplano

El próximo viernes 1 de julio se reabrirá el Restaurante “Aeroplano” (Cava) subsuelo Sede Central a cargo del empresario, señor Jorge Da Silva.

Los días de funcionamiento serán de lunes a lunes de 10.00 a 22.00 horas.

Para su mejor información enviamos algunos precios de las ofertas de apertura.

PROMOS INAUGURACION:

A) 2 Pizzetas con muzarella + 1 refresco de litro y medio $ 200

B) 1 Chivito Canadiense con fritas + 1 refresco de litro y medio $ 190

C) 10 empanadas + 1 refresco de litro y medio o 1 cerveza de litro $ 269

También contará con opciones de minutas (milanesas, sándwiches, tartas, pastas, alfajores, golosinas, etc.)

Los envíos a domicilio serán sin cargo y se los podrá solicitar por los teléfonos:

2601 6291, 2600 4855 y 094 096 213

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HOSTERIA PLAYA HERMOSA

PROMO VACACIONES DE JULIO 2011

(27 de Junio, 2011 – 10 de Julio, 2011)

Los invitamos a que disfruten de sus vacaciones de Julio en familia con las promociones de la Temporada baja en la Hostería de Playa Hermosa que permanecerá abierta con servicio de alojamiento con desayuno, o pensión completa (a partir de las 10 personas alojadas).

TARIFAS PROMOCION INVIERNO 2011

(POR PERSONA POR DIA)

Pensión completa SOCIOS
Mayores $ 585,00
Menores de 7 años $ 345,00
Menores de 3 años sin costo de alojamiento

Pensión completa FAMILIARES Y AMIGOS invitados por el SOCIO
Mayores $ 670,00
Menores de 7 años $ 390,00
Menores de 3 años sin costo de alojamiento

Pensión completa NO SOCIOS 

Mayores $ 960,00

Menores de 7 años $ 625,00

Menores de 3 años sin costo de alojamiento

Alojamiento con Desayuno SOCIOS

Mayores $ 280,00

Menores de 7 años $ 170,00

Menores de 3 años sin costo de alojamiento

Alojamiento con Desayuno FAMILIARES Y AMIGOS invitados por el SOCIO

Mayores $ 315,00

Menores de 7 años $ 185,00

Menores de 3 años sin costo de alojamiento

Alojamiento con Desayuno NO SOCIOS 

Mayores $ 615,00

Menores de 7 años $ 315,00

Menores de 3 años sin costo de alojamiento

Consulte por plan pagos hasta en 3 cuotas con OCA CARD, VISA o MASTERCARD

Consultas y reservas: Club Fuerza Aérea - Secretaría de Playa Hermosa.

Lido 1800 / TEL. 2601 6291 / 2601 – 6289

E-mail: cfaplayahermosa@adinet.com.uy

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Cartas de los Lectores

Sres. integrantes del grupo simpolico 346, el placer de siempre de poder saludarles desde mi humilde rinconcito en la B.A.1 (comunicaciones) El motivo que me lleva a escribirles es porque no me esta llegando el quincenal diario digital. Diario sin duda de relevante importancia para la familia aeronautica ya que a travez de ese medio nos enteramos de todas las novedades a las cuales quiza de otra manera no tenemos acceso. De mi parte un fuerte abrazo a todos.

Instructor Aerotecnico Oscar W. LEMOS

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Movil Grupo - GMAIL

Estimados Cazadores y lectores de Briefing Diario:

Otra vez en contacto con ustedes, para informarles en esta oportunidad, que hemos abierto una nueva sección en la página web (www.simbolicodecaza.org) llamada “Foro Cazador”.

Al igual que en otros sitios existentes en la red, la intención con esta modalidad de comunicación es cumplir con el pedido de algunos camaradas donde poder hacer comentarios a algún artículo, emitir su opinión, refrendando el mismo o sencillamente, disentir y argumentar su visión con otras alternativas.

La vez pasada, en ocasión de la visita de otro Cazador, nos planteábamos cómo podríamos contribuir con la Fuerza y en especial con los jóvenes para elevar los “puntos de mira” y en definitiva, volver a ser lo que años atrás supimos disfrutar – volar aviones de caza.

Por eso, a modo de introito, vayan estas categorías donde poder iniciar el: “tuya y mía” ó “verde, para recoger madura”

Está en ustedes ahora continuar con la propuesta. Ojala les guste.

Saludos cordiales,

Cobra

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Movil Grupo - GMAIL

Estimados Cazadores y lectores de Briefing Diario:

A instancias de "Mate" hace un tiempo atrás, de incorporar un espacio para hacer aportes, discutir, comenzamos a interiorizarnos sobre los "famosos" foros.

Hoy podemos abrir formalmente (luego de solucionar los problemas iniciales y aprender cómo se administra y modera el mismo) el FORO CAZADOR.

Como instrucciones básicas para tener éxito al ingresar, lo primero que hay que hacer, es: Ingresar a la página (www.simbolicodecaza.org) y "logearse".

Qué significa logearse?. En la columna de la izquierda, hay dos espacios donde debe colocarse el nombre de usuario (usualmente el indicativo de llamada) y en el de abajo, la contraseña.

A partir de ahí, se "clickea" en el menú (columna de la izquierda un poco más arriba), en "Foro Cazador", y ahí se ingresa a una zona especialmente diseñada para escribir y leer lo que dicen los demás sobre algún tema (Foro Cazador).

Por ejemplo, personalmente hice esos pasos, y abrí el primer artículos (Bienvenidos al Foro Cazador). Y quién lo lea, podrá contestar lo que guste (siguiendo las reglas que se incorporaron en el menú más arriba).

Después, para iniciar de alguna manera el foro, hay zonas dedicadas a Operaciones, Material, Personal y Sugerencias, las cuales seguramente podrán albergar cada uno de los temas que se les ocurra compartir.

Éxito para todos. Ojala podamos seguir avanzando en estos temas de comunicación, y sobre todas las cosas ayudar a nuestros camaradas con los temas tan apasionados y nuestros que ocuparon importe tiempo de nuestras vidas.

Saludos cordiales,

Cobra

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Historias y Otras Historias

Dedicado a mi amigo
el Dr. José C. Cuadro,
ginecólogo, de quien
sin saber bien por qué,
fui su paciente.

Cuando elijo historias de aviadores para escribir sobre ellas, normalmente prefiero las que se refieren a errores, omisiones o burradas sin consecuencias graves porque no encuentro gracia en narrar lo bien que un piloto solucionó un problema o ejecutó una aproximación difícil, es decir, lo de casi todos los días y que nos hace tan vanidosos. Tampoco gusto de escribir sobre hechos trágicos.

Ahora con los médicos, apliqué la misma filosofía y los casos que cito no son para dar una calificación lapidaria sino, como he hecho con los pilotos, para destacar una gaffe. Los galenos, junto con los aviadores y los abogados*, son los más convencidos de su elitismo y superioridad intelectual, pero al referirme a ellos no puedo menos que recordar con afecto a Boccoleri y Leoni quienes a su ciencia agregaban una enorme dosis de calor humano y a Clark que convirtió mi deteriorada vejiga, para describirla con unidades de medida aeronáuticas, en un acumulador de medio galón a 25 psi.
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* Me quedé corto pues debí incluir también a otros profesionales.
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El Viejo era el médico de la EMA, la escuela de aeronáutica, cuando ingresé en el 58. Era el líder del grupo sanitario de la Escuela, que además estaba integrado por un odontólogo y media docena de enfermeros. En lo que tiene que ver con el dentista, llegado el caso preferíamos aguantar el dolor de muelas a atendernos porque, sin considerar la capacidad profesional del doctor, los equipos del consultorio metían miedo al punto que las pinzas parecían de carpintero y el torno apenas más avanzado que los de a pedal.

Los enfermeros, encabezados por El Perro, eran bastante eficientes e inclusive algunos tenían buena mano para inyecciones y extracciones. A veces ellos olvidaban la higiene sanitaria y las medidas preventivas para dejarse llevar por los instintos: en El Difuncho, villa a orillas del Frasquito y pegada a la Escuela, vivía una señora que era familiar de un camarada y por eso se atendía en nuestra clínica; ella era profesional del sexo y cuando concurría a la enfermería por el tratamiento de su sífilis, los enfermeros que le daban las inyecciones se las cobraban “en especies”.

El Viejo, en invierno o verano vestía siempre igual, con campera de cuero y boina por lo que dada la semejanza con los protectores de los fusiles, sus pacientes decíamos que andaba de cubrecierre y tapaboca. Terapéuticamente se manejaba con unos pocos principios básicos:

– Si el síntoma o el dolor del paciente era de la cintura para abajo, la invariable receta era “autorizado a usar alpargatas y 24 horas eximido de gimnasia”.

– Si era de la cintura para arriba “piramidón”, la aspirina militar.

– En caso de problemas estomacales o intestinales “muchacho, ¡cuidate con lo que comés!”.

Muy errado no debería andar porque la mayoría sobrevivimos.

Sus criterios sobre la asepsia eran particulares. El Gordo Puchala sufría de periódicos embates de golondrinos y solo cuando no aguantaba más el dolor, concurría a visita médica para que se los cortaran. Era el último recurso porque además de que se lo hacían “en seco”, El Gordo contaba que al bisturí aún se le veían las huellas del lápiz al que habían sacado punta con él y que el cirujano le devolvía el filo frotándolo contra el mármol de la mesa.

En los años que compartimos destino en la Escuela, el fracaso más significativo que le conocí al Viejo fue la diarrea del cadete Laureano quién debido a ella, durante meses visitó el baño diez o doce veces diarias. Lucía demacrado y además de que sus emergencias lo obligaban a abandonar abruptamente cualquier cosa que estuviera haciendo– clases, gimnasia, ejercicios militares– se dormía sentado, parado y hasta caminando. Era evidente que así jamás hubiera podido volar. Llevaba una vida de mierda, valga la redundancia, pero como era tenaz y las autoridades lo bancaban, la situación se iba dilatando. Finalmente fue a su casa con licencia médica y ya no regresó. Nunca supe que fue de él.

Sin embargo, cuando la situación fue extrema, El Viejo demostró lo que valía. Faltaban unos días para que don Luis Batlle Berres asumiera la presidencia del Consejo Nacional de Gobierno que en esos años constituía el poder ejecutivo. Con ese motivo se habían reunido en Carrasco dieciséis T-6 procedentes de Durazno, de la EMA y los propios de la Base 1, que integrarían una de las escuadrillas de la flota del desfile aéreo. Era una época formidable y bastaba con ver las líneas de C-47, F-51 y B-25 para darse cuenta de que en esa Fuerza Aérea no volaba quien no quería hacerlo. En un vuelo de entrenamiento para ese desfile fue que se produjo el accidente.

El Pesca Alonso era un joven Alférez piloto de uno de los T-6 de Durazno. En la escuela se había ganado ese mote porque era un muchacho inquieto que siempre estaba atento a lo que ocurría a su alrededor, a la búsqueda de cualquier pequeña o gran cosa que hiciera más llevadera su vida de cadete: estaba siempre “a la pesca” sin que esto significase que fuera ventajero porque por el contrario, era un buen camarada.

Nunca quedó claro si el avión fue mal cargado o hubo una falla en los indicadores, pero el hecho fue que en el transcurso del vuelo el T-6 de Alonso quedó sin combustible y el motor se apagó. Abandonó la formación y comenzó a buscar un lugar donde aterrizar; no era nada demasiado complicado porque tenía altura suficiente y todos los que volábamos monomotores nos entrenábamos asiduamente en la selección de campos no preparados y en padrones sin potencia. Para facilitarle más las cosas, estaba a pocas millas de la EMA y decidió aterrizar en la 36 que con sus ochocientos metros de bitumen le aseguraba una llegada cómoda. Las comunicaciones de los T-6 eran complicadas: unos pocos tenían VHF, algunos estaban dotados de HF (los famosos 3023 y 4710) y la mayoría, simplemente no tenían nada y operaban por luces y señales. Este último era el caso del avión de Alonso y por eso no pudo reportar qué le ocurría, cuáles eran sus intenciones ni tampoco recibir informes que hubieran sido salvadores. Fue por eso que El Diablo pudo meter la cola.

Su padrón de emergencia fue perfecto, configuró para aterrizar, sobrevoló el umbral a 20 o 30 pies y tocó en tres puntos. Cuando todo auguraba un final feliz, se estrelló contra un muro de escombros que atravesaba la pista, interdicta y fuera de servicio por reparaciones. Alonso piloto de otra unidad no lo sabía, al no tener comunicaciones no había sido posible advertirle y él, concentrado en el procedimiento, no observó las luces rojas que la torre desesperadamente le dirigió cuando a último momento vio al avión y captó sus intenciones. De cualquier manera, sin motor y cerca del suelo no hubiera tenido muchas opciones. El impacto a sesenta millas fue tremendo y el avión sufrió destrozos tan importantes que quedó irrecuperable. El piloto minutos después fue rescatado de entre los restos, estaba todo cubierto por la sangre que le manaba de una enorme herida en la frente que como luego se comprobaría, más que una herida era una importante fractura con hundimiento del hueso frontal. Inicialmente lo dieron por muerto, pero cuando detectaron signos vitales se abocaron al problema de mantenerlo vivo hasta que pudiera recibir la atención adecuada.

Ya estaban subiéndolo a una ambulancia cuando apareció El Viejo que estaba en su horario de servicio. Detuvo el traslado para hacer los primerísimos auxilios y al notar la fractura que a pesar de la sangre era visible por el desplazamiento del hueso, con un bajalenguas metálico que tenía en sus bolsillos –algún testigo diría después que se trataba de una vulgar cuchara– calzándolo entre ambos bordes de la grieta hizo palanca y reubicó el hueso hundido casi en su posición original. Así fue Alonso llevado al hospital.

Se recuperó después de una convalecencia larga y penosa, pero gracias a la reducción de la fractura que El Viejo en medio del campo y con una chapa de fierro le había hecho, increíblemente no tuvo ningún tipo de secuela al punto que especialistas hablaron de “un acto de Dios”. Alonso no tuvo problemas neurológicos, los ojos inmediatos al lugar del golpe salieron ilesos y tanto fue así, que siguió con su actividad de vuelo con absoluta normalidad, como si no hubiese pasado nada. Lo único que le quedó fue una enorme cicatriz, más que eso era una zanja, en el lugar del hundimiento y que como seguía la línea superciliar, lo convertía en un cejudo exagerado y no en un deforme. Todo gracias al Viejo.

Ese accidente fue un avance, una premonición de lo que a Alonso le ocurriría treinta años después. Conducía su automóvil por la Ruta 5 hacia Montevideo, ya había pasado Durazno y a la altura de Pueblo Goñi se encontró con un gran incendio de campos. El viento impulsaba la humareda sobre la carretera y allí se metió Alonso. Quedó sin visibilidad y antes de poder detener el vehículo, se estrelló contra uno de los camiones de bomberos que estaba combatiendo el fuego. De ese choque no sobrevivió.

Cuando El Viejo se jubiló lo sustituyó El Cabeza de Chancho, quien se iba al otro extremo pues cualquiera fuese la afección, el enfermo era enviado al Hospital para que lo viera un especialista. No obstante, El Cabeza era peligroso aunque en otro sentido: como profesional tenía grado de oficial, alférez o teniente, y aún sin tener educación militar y como a todos los civiles equiparados, le encantaba jugar a los soldaditos dedicándose a sancionar a los cadetes que lo consultaban, como si nosotros no tuviéramos suficiente con los clases y oficiales de los cursos. Cada tanto le daba arranques y se dedicaba a campañas preventivas.

Entre otras le dio por las venéreas lo que, vista la categoría de algunas de nuestras ocasionales parejas no estaba de más. Ello lo llevó a revisar el pene a los ciento veinte cadetes; era grotesco vernos masivamente haciendo cola en la puerta de la enfermería, de braguetas abiertas y los más previsores o exhibicionistas, ya con el miembro al aire. De a uno pasábamos frente al Cabeza que sentado en una silla nos observaba y sin tocarnos daba directivas: “levántelo”, arremangue” y a veces agregaba “tuérzalo a la derecha, ahora a la izquierda”. Fiel a línea de conducta, media docena de alumnos marcharon al calabozo por “absoluta falta de aseo personal, mantener el pene en deplorables condiciones de higiene” .Aparte de eso, no encontró más nada, pero la peculiar revista indujo a atribuirle al Cabeza cierta orientación sexual.

Pero la que más recuerdo porque fui parte destacada, fue la rutina que adoptó cuando asumió el rol de sicólogo. Concurrí a enfermería por un esguince de tobillo, yo era futbolista, y El Cabeza como últimamente hacía con todos los que lo consultaban, aprovechó para someterme a su nueva especialidad. El test consistía en que él decía una palabra y el analizado debía contestar con lo primero que le viniera a la mente. Yo ya iba prevenido y la verdad es que me molestaba que me agarraran para experimentos idiotas, pero como no podía negarme, opté por seguirle la corriente a mi manera. El diálogo fue más o menos así:

– ¿Avión?

– Vagina.

– ¿Hélice?

– Sutien.

– ¿Motor?

– Bombacha.

– ¿Accidente?

– Preñez.

A esta altura El Cabeza dejó sobre la mesa el lápiz con que iba anotando mis respuestas y yo pensé “ahora me fusila por tomarle el pelo”. Pero no, me miró reflexivamente por unos segundos y finalmente preguntó:

– ¿Usted tiene problemas con alguna mujer?

– ¡Ojalá fuera con una, son varias!

Después de darme una serie de consejos y recomendaciones sobre la forma en que yo debería encarar mis relaciones sentimentales, me despidió amablemente.

Por esos años los sicólogos eran rara avis, sin mayor trascendencia en la actividad laboral y por eso zafé sin consecuencias. Las cosas con el tiempo han cambiado y hoy día los ingenieros de la mente no faltan en ningún tribunal de concurso ni Oficina de Personal, la que ahora se designa como de Recursos Humanos. La diferencia entre conseguir una vacante o ser descartado, muchas veces radica en la interpretación que el postulante le de a una mancha de tinta o el camino que siga para unir unos puntitos; que sea instructor y tenga cinco o diez mil horas de vuelo a RRHH le interesa un rábano. Por suerte cuando aún volaba me di cuenta de ello y ponía más empeño en el test de Rorschach que en los de instrumentos y reglamentaciones y por supuesto, abandoné toda idea de hacer bromas sutiles.

El Cabeza de Chancho en general nos amargaba la existencia, pero sus peculiaridades nos lo hacían más soportable y ocasionalmente divertido.

Se celebraba el aniversario del Liceo Militar del Prado y el helicóptero, un Hiller de cuatro plazas, era una de las principales atracciones. Finalizada su participación los pilotos saludaron al público y autoridades y se aprestaron a emprender el regreso. El área de operación estaba limitada por la arboleda por lo que el despegue obligaría a ganar altura en hovering, es decir, un ascenso vertical en vuelo estacionario y en eso estaba cuando la caja de transmisión se desconectó. La abrupta falla dejó al helicóptero sin velocidad ni sustentación, la altura a la que ocurrió no era suficiente para intentar una autorrotación salvadora y desde ocho o diez metros cayó a plomo. Como mantuvo la actitud de vuelo, el primer golpe lo aguantaron los patines que se partieron y luego el fuselaje que sufrió abollones importantes; el plexiglás del gran parabrisas frontal saltó en pedazos y las puertas laterales volaron fuera de sus marcos deformados. El público que observaba el despegue rodeaba al punto de impacto desde muy cerca pero nadie salió lastimado porque el helicóptero, si bien descalabrado, quedó entero y ni siquiera hubo un principio de incendio. Después del desbande inicial, mientras unos corrían hacia los restos para auxiliar a los tripulantes, no faltó quien pidiera apoyo a un centro médico ubicado enfrente al lugar del accidente del otro lado del Camino Castro.

Los voluntarios se limitaron a comprobar que el piloto Juancho y su acompañante El Pinta estaban vivos, shockeados pero conscientes; se quejaban de dolores y no era para menos pues el culazo había sido tan brutal que hasta los asientos había deformado. En aquella época todavía no se habían inventado los paramédicos por lo que los llegaron con las dos ambulancias serían doctores o enfermeros y fueron quienes se encargaron de sacarlos de entre la chatarra y ubicarlos en los vehículos. Las dos ambulancias se desplazaron en caravana y así llegaron juntas al Hospital donde aún no habían tenido tiempo de organizar la recepción: era domingo y todo, traslado, aviso y llegada había ocurrido muy rápido. Por eso el equipo que atendió a los accidentados era mínimo e improvisado al punto que un solo traumatólogo dirigía el operativo y trataba alternativamente a uno y otro. Comprobó que ninguno había sufrido heridas ni fracturas visibles y las radiografías indicaron que El Juancho, más allá de machucones y dolores, no tenía nada importante. En cambio las RX del Pinta detectaron que entre el atlas y el coxis había varias vértebras afectadas sin que, afortunadamente, se apreciaran lesiones medulares.

Juancho fue llevado a su casa sin más recomendaciones de que hiciera quietud y que en una semana volviera al hospital por control. Para los dolores le recetaron novalgina, más fuerte que la aspirina pero no tanto como la morfina. El pronóstico era que en unos días todo estaría normal.

El Pinta no fue tan afortunado pues su RX había detectado severas lesiones de columna que podrían evolucionar en problemas neurológicos. Lo enyesaron completamente desde la coronilla hasta la ingle y en ese gran encofrado, sólo dejaron dos orificios laterales por donde salían los brazos, un agujero en la cara para que pudiera respirar, ver y comer y otros dos agujeritos descubriendo las orejas. Era como una gran armadura medieval de yeso que convertía su cabeza, cuello, torso y cintura en una unidad rígida, sin posibilidad de movimiento en ningún sentido. Así marchó el pobre Pinta a su casa con tratamientos para el dolor y severas recomendaciones.



Los amigos que visitaban al Juancho en su domicilio, notaron que a pesar del diagnóstico estaba cada vez peor, más dolorido porque los calmantes no le hacían efecto, casi sin poder moverse y en vista de eso le mandaron un médico de la base quien cuando lo vio, no dudó en conseguir una ambulancia y devolverlo al Hospital. El traumatólogo que lo atendió, distinto al del día del accidente, no se conformó con la historia clínica, quiso partir de cero y ordenó toda una serie de nuevos exámenes, análisis y radiografías. Cuando estas estuvieron prontas y fueron estudiadas, resultó que entre el atlas y el coxis El Juancho tenía varias vértebras afectadas. Un técnico que había sido parte del equipo que los había recibido días atrás, recordó que esta RX era muy parecida a la que había motivado el yeso de El Pinta. La pidieron al archivo, las compararon y resultó que no sólo eran semejantes sino idénticas. La conclusión fue que el día del accidente se había confundido las radiografías y como consecuencia, enyesado al sano y dado de alta al quebrado. Cuando trajeron y revisaron a El Pinta éste les dijo que estaba lo más bien, que no le dolía nada y que con las limitaciones del caso se movía sin problemas. Entonces tuvieron la certeza del cambiazo y lógicamente, regresó a su casa libre de yeso.

Juancho, luego de un pasaje por la sala blanca, lo hizo a la suya ahora dentro de un flamante encofrado, semejante al que había usado El Pinta hasta minutos antes. Pasaba mal pero por lo menos sabía lo que tenía y con los nuevos calmantes, de los fuertes, los dolores disminuyeron. El yeso que era muy incómodo le dio la tranquilidad de que peor no iba a estar, pero también le trajo la picazón; ya le habían dicho que eso ocurriría y para combatirla tenía una varilla de medio metro de largo con una manito en un extremo con la que se suponía, que metiéndola por debajo del yeso, podría rascarse. Los hechos le demostraron que el alcance de la manito era extremadamente limitado y no tuvo otro remedio que acostumbrarse a convivir con el picor permanente en pecho, espalda y cabeza. Las otras partes al sur del yeso estaban al alcance del agua y por eso no picaban.

Pasaron los días, al cabo de un par de semanas se sentía casi bien y después de discusiones y peleas con sus padres –vivía con ellos– empezó a salir. Al principio se limitaba a ir frente a su casa, a los jardines de Concepción del Uruguay, y a medida que fue agarrando confianza comenzó con escapadas nocturnas para encontrarse con los amigos. Para ello se enfundaba en una enorme camisola, casi una túnica, y se cubría la cabeza con una gran gorra. Con eso más o menos disimulaba la escafandra pero lo que no podía ocultar, era que se movía como si fuera un robot. Era de rigor que todos le firmásemos el yeso y como había espacio suficiente, incluimos dedicatorias de todo tipo y flechas apuntando a lugares críticos con comentarios al tono. Parecía un tótem ambulante. Regresó a los boliches de los que había sido habitué y era inevitable que se organizaran festejos y celebraciones por “el resucitado”, festicholas que alguna vez lo dejaron medio muerto.

Siguió saliendo con los amigos y cuando apareció una amiga complaciente, no se amilanó ni negó a ella. Sobre este encuentro, Juancho comentaría que el yeso se extendía tan abajo que llegado el momento, tuvo de apuro que hacerle un recorte casero. Cuando un mes después le sacaron el encofrado, ese pequeño recorte en forma de U fue el único que conservó de recuerdo.

A pesar de todo, se recuperó bien.

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La Foto

Una belleza de la aviación de transporte que nuestra Fuerza Aérea supo tener por un corto tiempo.

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Noticias Internacionales

Eurocopter Chile

La empresa europea fabricante de helicópteros, tiene su centro de operaciones y armado de aeronaves en dependencias del Aeródromo Tobalaba en la ciudad de Santiago de Chile y desde ahí atiende las necesidades de todo el cono sur sudamericano, teniendo una flota de 250 aeronaves de las cuales 110 se encuentran operando en Chile. Entre sus principales clientes están las FF.AA. de dicho país, en particular el Ejército y la Armada, además de empresas privadas que han desarrollado lentamente un nuevo mercado corporativo, que tiempo atrás no existía prácticamente.

La empresa en cuestión, ofrece toda la gama de servicios requeridos por las empresas y sus clientes, desde el mantenimiento hasta la formación de pilotos y personal especializado.

La empresa actualmente se encuentra desarrollando la línea de helicópteros “Stylence”, “EC-135 by Hermes” y su última innovación es el “EC 145 Mercedes Benz Style” y como su nombre lo indica, trabajan asociados ambas empresas para entregar el nivel propio de sus estilos y modelos ya conocidos, pero en sus versiones aéreas.

En resumen, la empresa europea ha sabido encontrar en Chile el nicho que le es propio y desde dicho país atender las necesidades sudamericanas, teniendo un buen nivel corporativo y clientes que en Chile han encontrado en ella la satisfacción de sus necesidades, no por ello, casi la mitad de su flota opera en los azules cielos de ese hermoso país sudamericano.

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Ranking de aeropuertos

El aeropuerto Arturo Merino Benitez de la ciudad de Santiago de Chile, se encuentra catalogado como uno de los mejores a nivel sudamericano junto con el de Brasilia según distintas fuentes especializadas en el tema, con una nota promedio de 4,3 (escala de 1 a a 5), ubicándose por sobre los aeropuertos de NY (JFK), Buenos Aires, Miami, Caracas y otros.

Para definir lo anterior, se calificó el ambiente y calidez que entrega al pasajero, los servicios con que cuenta, las conexiones, accesos y los estacionamientos que apoyan la operación del mismo como un servicio a los pasajeros. En otras encuestas, como la efectuada por la consultora inglesa Skytrax Research, el mismo aeropuerto figura en segundo lugar a nivel latino americano.

Lo anterior, es válido pese a todos los problemas que han debido enfrentar en Chile, en particular, después de lo sucedido en la infraestructura aérea luego del terremoto de febrero del presente año, el cual está catalogado como el 5º mas fuerte jamás registrado por el hombre. Bien por Chile una vez mas.

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La noticia del año, desarrollo privado y turismo espacial

Definitivamente el 2010 habrá sido el año del gran salto en los vuelos espaciales, año en que estos salen del ámbito tradicional bajo el alero del Estado y se integran al áea privada con buenos resultados, abriendo de paso el camino a nuevas empresas y al turismo espacial para cualquier persona que pueda costearlo (U$ 200.000).

Este nuevo ámbito de acción de las empresas privadas, sin duda traerá muchas novedades y nuevos desarrollos para el bien de nuestra sociedad. Creo sin lugar a dudas, que esta debe ser una de las mejores noticias que nos trajo el año que se va, la cual tendremos muy presente el 2011.

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Se realizó el vuelo en helicóptero más alto de la historia del Aconcagua

La aeronave llegó hasta la zona de Plaza Cólera, a 5.980 metros de altura sobre el nivel del mar. La operación fue para trasladar hasta ese punto partes del refugio Elena Zenín, que comenzará a funcionar a fines de temporada

A primera hora de la mañana del martes 21 de diciembre se realizó en el cerro Aconcagua (6.959 s.n.m) el vuelo de helicóptero más alto del que se tenga registro. La aeronave, que presta servicios en cerro, contratada por el Estado y perteneciente a la empresa Helicopters.ar SA, de capitales mendocinos y extranjeros, llegó hasta la zona de Plaza Cólera, a 5.980 metros de altura para trasladar partes del refugio Elena, que se construirá en ese lugar y que comenzará a funcionar a fines de temporada. Este refugio, que llevará el nombre de Elena Zenín, una andinista italiana que perdió la vida en el cerro junto a su guía, Federico Campanini, servirá como espacio de contención para situaciones de emergencia. Sumada a esta buena noticia, que para la gente de montaña significa un logro más a la hora de hablar de contención y prevención de situaciones trágicas en el Coloso de América, se encuentra el hecho de un nuevo récord roto y que tiene que ver con la altura que alcanzó el helicóptero contratado en Aconcagua para rescate y evacuación de urgencias en pos de trasladar este refugio.

EL VUELO. Aún con condiciones climáticas óptimas para los especialistas en cielo de montaña, volar muy alto y con carga representaba todo un reto, y hasta una aventura peligrosa. Desde que se comenzó a estudiar la operación, todos los responsables de las distintas áreas participantes del hecho –guardaparques, pilotos, mecánicos y patrullas de rescate– eran conscientes de que se trataba de llegar a una altura a la que antes nadie había llegado o, al menos, no había registro de ello. Así, con un poco de temor pero toda la fe puesta en el piloto y la máquina, tanto la empresa como el Estado decidieron afrontar el reto e intentar el traslado. Fueron cuatro los viajes que se hicieron para cumplimentarlo, partiendo desde Nido de Cóndores hasta Plaza Cólera. Las cargas fueron de 80, 90 y 130 kilos. Para este operativo se precisó de mucha preparación previa, como, por ejemplo, buen conocimiento de las condiciones climáticas y adaptación de la máquina a la que se le quitaron elementos, como butacas, canastos y camillas para alivianarlo y poder volar más seguros. El vuelo que precede a este récord, ocurrió el 24 de diciembre del 2008 en la zona del Glaciar de los Polacos, específicamente en el lugar conocido como Campo II, para rescatar el cuerpo de un andinista extranjero malogrado. De este manera, la hazaña se convierte en la actividad operativa con aterrizaje y carga más alta que se haya registrado en el cerro.

MITOS E HISTORIAS. Los responsables del vuelo asumen que en el cerro existen muchos mitos e historias que indican que habría gente del Ejército que hace muchos años podría haber aterrizado en la cumbre del Aconcagua con un helicóptero. Pero, lo cierto es que nunca se han podido encontrar registros escritos, fotográficos o fílmicos que comprueben o confirmen esta situación, por lo que hacen hincapié en que se trata de la operación más alta “registrada”, sin por ello quitar veracidad a lo que probablemente alguna vez pueda haber pasado. LA NAVE. La aeronave que se lleva las palmas en esta operación es un helicóptero B3 –mismo modelo con el que cuenta la policía de Mendoza y otras fuerzas de seguridad, como la Gendarmería–. La particularidad de esta máquina es que se trata de la única del país operada comercialmente por una empresa privada. Helicopters.ar SA nació el 12 de mayo del 2004 y está conformada por capitales mendocinos y extranjeros. Es la única firma de todo el oeste del país con una nave de estas características para fines comerciales.

ACTIVIDAD PRIVADA. No muchos saben que Mendoza cuenta con una empresa que tiene un helicóptero en alquiler para cualquier tipo de actividad, no sólo la de rescate. Y, en opinión de la empresa, esa es una desventaja, ya que muchas veces se utiliza este desconocimiento como justificación para que los helicópteros de la policía realicen tareas comerciales o de publicidad que no son parte del objetivo con que el Estado las adquirió, que es para resguardar la seguridad de los mendocinos. La razón de que no sea utilizada por particulares una nave de estas características tiene que ver con los costos que tiene el alquiler. “Es verdad que el valor de la hora de vuelo es elevado –2.000 dólares– pero esto obedece primero a los costos que tienen los repuestos, al pago de sueldos de los pilotos que, en nuestro caso, son expertos en montaña y mecánicos, al costo del combustible, a lo que debemos sumarle los impuestos y los permisos internacionales que se renuevan año a año. Incluso, hay repuestos carísimos, que se deben cambiar nuevos, pero que, por la reglamentación vigente, no pueden ser usados luego de un período determinado por el desgaste del material”, explicó Diego Góngora, presidente de Helicopter. ar. SA. Un ejemplo de estos costos es el precio de un módulo de turbina de B3, que en el mercado se puede conseguir hasta por 250.000 euros. El B3 cuenta con 5 módulos de estos y una turbina completa sale 650.000 euros.

EL REFUGIO ELENA. El objetivo de esta tarea aérea récord en la historia del Aconcagua fue trasladar los componentes del refugio Elena Zenín, una construcción que será utilizada para emergencias. El dinero para la construcción del refugio fue donado por la familia de Elena, una andinista italiana de 31 años que perdió la vida el 5 de enero del 2009, junto a su guía Federico Campanini. También participaron de la expedición, Mateo Refrigerato (35) años, Mirko Afasio (39) y Marina Atanasio (38), quienes lograron sobrevivir. La tragedia de Campanini tuvo repercusión mundial, y los familiares de Zenín decidieron donar el refugio como muestra de apoyo al trabajo del guía y de los rescatistas que participaron del operativo. Vale destacar que el cuerpo de la mujer nunca fue encontrado, ya que sufrió una caída al vacío, al enriscarse frente a un precipicio, a raíz de una tormenta de nieve y viento blanco. El refugio Elena fue construido en la Ciudad de Mendoza y tiene 4 metros de largo, 3 de ancho y, en su interior, la altura máxima es de 2 metros. Fue diseñado y construido por el andinista y estudiante de ingeniería Heber Ferri, radicado en Mendoza. Las gestiones para entronar el inmueble en Cólera se realizaron con el apoyo del consulado italiano y la Asociación Argentina de Guías de Montaña.

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Avión invisible Chino

Empiezan a aparecer en Internet las primeras fotos no oficiales del primer avión de combate con tecnología Stealth fabricado por el gigante asiático, el cual es conocido inicialmente como J-20. Llama la atención sus grandes dimensiones, lo que podría ser interpretado en varias formas, una de ellas, podría ser la falta de tecnología para reducir ciertas áreas, quizás la otra interpretación podría ser, el hecho que estas dimensiones obedezcan a la necesidad de alcanzar blancos a mayores distancias y la obligación de despegar desde su territorio ante la ausencia de plataformas que lo transporten como es el caso de los portaviones. Además de lo anterior, estas dimensiones podrían deberse al hecho de requerir transportar armamento de mayor capacidad a gran distancia.

Ojalá los esfuerzos no terminen como la ex URSS, la que fue incapaz de correr como una potencia por problemas tecnológicos de sus sistemas en general y sostener ese esfuerzo en el tiempo. Sin duda, la tecnología es algo que prima y con ello los costos, desarrollo e investigación, producción de materiales nuevos y otros factores que hacen la diferencia entre un país grande y una potencia.

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Meteorología, Astronáutica y Ovnis

Vea como está el tiempo ahora, en las próximas horas y próximos días en la Capital uruguaya. Asimismo puede buscar como estará el clima en el lugar de destino de su próximo viaje. Solo haga click con el puntero del mouse sobre la imagen y ya está (debe estar conectado a internet).

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TERREMOTOS MADE IN URUGUAY

por el Dr. Carlos Juncal Mir

Nuestro país gracias a Dios y a su estructura geológica, (ojo que no soy ningún geólogo) está casi libre de verse afectado por sismos de magnitud importante. Veamos un poco la historia.

En nuestro país hay documentados, cuatro temblores de tierra de distinta escala y ubicación.

Pero acá las cosas se dan, como todas las cosas uruguayas, al revés del pepino, en lugar de ser los más importantes en intensidad los últimos, son más importantes intensidad los primeros.

1º) 1848

El primer terremoto se registró el 9 de agosto de 1848 a las 18:35 horas. La duración del mismo fue de escasos cinco segundos y se sintió en Montevideo. Para medir la intensidad del mismo no se puede hablar de Escala de Richter, ya que en esa época no había centros de sismología, es por ello que la apreciación se hace en Escala Mercalli, y podemos decir que fue de un grado IV en dicha escala (si lo pasamos a Richter menos de 3 grados). Según los estudios realizados en la actualidad, se sospecha que el epicentro se ubicó en Entre Ríos, frente al actual embalse de Salto Grande.

En la Biblioteca Nacional se conservan algunos datos de la época y en el periódico "El Defensor de la Independencia Americana" que respondía al Gobierno del Cerrito, se ofrece una amplia cobertura sobre el sobrenatural suceso.

En dicho periódico dice:

Si bien no produjo víctimas ni daños de importancia, sí provocó un buen susto, como es comprensible, causando entre los habitantes la sorpresa que era natural, a vista de una novedad física tan inesperada y terrífica, cuyos efectos suelen ser fatales". "Poco tiempo después del terremoto del día 9 de agosto (como 25 o 30 días según estamos informados) empezaron a salir en la costa inmediata al Arroyo de Solís algunas piedras de un color moreno oscuro, que por lo pronto, ya por razón de ser en muy poca cantidad, y por poco frecuentado aquel paraje, no llamó mucho la atención. Y aunque algunas personas se fijaron en ellas, como que visiblemente era una sustancia extraña entre las que en general se encuentran en las playas, no creyeron que fuese de alguna importancia examinar su naturaleza. Pero, habiéndose observado después por los Comandantes de las partidas militares que recorren aquellos parajes, que el mar iba arrojando diariamente porción de esas mismas piedras, extendiéndose por la costa en una distancia como de cuatro o cinco leguas; que eran de una materia porosa, y bastante leve para flotar entre dos aguas, recogieron algunas"

2º) 1888

Si seguimos revisando la historia sismológica del Uruguay, nos vamos a encontrar que el 5 de julio de 1888 el país tembló de nuevo. Se produjo a las 03:20 AM en el Rio de la Plata y si la pasamos a la Escala de Richter andaría en 5 o 6 grados. Su posible epicentro estaría a unos 14 kilómetros de la Ciudad de Colonia en las profundidades del Río Uruguay. Este sismo afecto tanto a Uruguay como a la Argentina en un radio de 170 kilómetros. El temblor no duro más de 50 segundos.

Para recordar un poco ese momento leemos un diario de la época, "La Tribuna Popular", publicado en Montevideo:

"El maderamen de las casas crujían fuertemente, las lámparas de las casas se bamboleaban, los muebles se movían de su sitio y los cuadros caían de las paredes; en algunas casas se rompieron los objetos de cristalería y porcelana saltando de los aparadores En la Estanzuela, paraje ubicado en las cercanías de Colonia, se derrumbó parte de una pequeña casa con débil cimentación en un fondo arenoso".

Leyendo diarios viejos podemos encontrar en el diario de Rosario, "El Municipio", de fecha 6 de julio de 1888 el cual dice:

"Anoche a las 12:20 sintiese en esta ciudad un fuerte temblor. Durante toda la fría madrugada numerosos grupos vagabundeaban por las calles temiendo se reprodujese el fenómeno. Hubo un primer pulso no tan fuerte, luego un reposo y posteriormente un segundo y ya fuerte pulso que duró 58 segundos."

Debieron de pasar cien años para que nuestro país se enfrentara a un nuevo sismo:

3º) 1988

El tercer terremoto que se presentó en nuestro país, tuvo lugar el 26 de junio de 1988 a las 06:24 AM y el epicentro se situó en la zona oceánica, a 180 kilómetros al sur-este de Punta del Este.

Este sismo ya fue calibrado en la Escala Richter y se situó en 3,9. Sus efectos se percibieron en toda la faja costera desde Rocha a Montevideo. Se trató de un terremoto focalizado dentro de los límites del territorio nacional.

La cobertura periodística fue muy importante y es posible que muchos de Ustedes guarden algún vago recuerdo del mismo.

4º) 1990

Este discreto temblor aún debe estar fresco en la memoria de casi todos, se produjo el 10 de enero de 1990 a las 22:30 PM, con una intensidad de 3 en la Escala Richter y duró solo tres segundos. El origen, o sea el epicentro, es incierto aunque mochos geofísicos de nuestro país sostienen que se ubicó en las cercanías de la represa de Rincón del Bonete.

Como podemos apreciar nuestro Uruguay también tiene su historia de temblores, no será como la de Japón pero es nuestra.

Hace un tiempo pude leer un artículo realizado a al Ingeniero Agrimensor y Geofísico Alberto Benavides Sosa y que decía:

"Es probable que, en un futuro no muy lejano, vuelva a repetirse un fenómeno de estos en territorio uruguayo. De suceder, lo más posible es que se localice en el Río de la Plata, al sureste de la cuenca de Punta del Este."

Espero que con estas pocas líneas Uds. puedan completar su idea de la sismología en Uruguay y no sentirse tan desplazados del contexto internacional sísmico.

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Dichos y Frases Hechas
LENGUA ESPAÑOLA

"Como la espada de Bernardo, que ni pincha ni corta"

El lenguaje popular ha reducido esta expresión a la segunda parte. Se dicede uno que "ni pincha ni corta" cunado no se le tiene en cuenta o su opinión no es valorada, por ser el individuo muy tímido, apocado o pansinsal. En términos generales se utiliza para todo lo que resulta inútil o inservible.

No hay nada seguro respecto a quien fuera ese Bernardo y que tipo de espada tenía, que ni pinchaba ni cortaba. Ahora bien, existe en el Romancero castellano y en la tradición épica un personaje legendario llamado Bernardo del Carpio, que pudo ser el histórico Bernardo de Ribagorza. La historia de Bernardo del Carpio cuenta las hazañas de un caballero bastardo, sobrino del rey Alfonso de León. La tradición castellana inventó este personaje para describir la muerte del héroe francés Roldán. En los cantaresfranceses, Roldán moría orgullosamente a manos de los moros; en el cantar castellano lo mata Bernardo.

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Refrán del 150

"Amores reñidos son los más queridos."

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Humor

Acertijo aeronáutico

¿Cuál es la principal ventaja de una aeronave de alas rotativas con respecto a una con alas fijas?

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LA CALIDAD NO SE IMPROVISA.

C O M O S E B A Ñ A L A M U J E R

  1. Se quita la ropa y la coloca en la cesta de la ropa sucia.
  2. Camina hacia la ducha con su bata de baño. Si ve a su marido o novio en el camino, se tapa bien el cuerpo y sale corriendo en puntas hacia el baño.
  3. Se para frente al espejo y detalla su fisico. Saca la barriga para poder quejarse más de lo gorda que esta.
  4. Se mete en la bañera, busca el pañito para la cara, la espumita para los brazos y las piernas, el cepillo de la espalda y la piedra pomez.
  5. Lava su pelo con shampoo de hierbas y miel con 83.000 vitaminas.
  6. Vuelve a lavar el pelo con shampoo de hierbas y miel con 83.000 vitaminas.
  7. Se echa acondicionador de pelo de hierbas y miel y se lo deja por 15 mins.
  8. Se lava la cara con una mezcla de durazno, avena y azúcar por 10 min.
  9. Se lava el resto del cuerpo con jabón, aceites de nueces y fresas y un guante que supuestamente la hace bajar de peso.
  10. Se quita el acondicionador del cabello durante 10 minutos porque tiene que estar segura de quitárselo todo.
  11. Se afeita las axilas y las piernas, considera afeitarse el area del bikini, pero decide depilarlo.
  12. Grita cuando alguien le baja al wc y la ducha pierde presión el agua caliente se enfria.
  13. Cierra la ducha.
  14. Se escurre todas las partes mojadas (dentro de la ducha).
  15. Sale de la ducha y se seca con la toalla del tamaño de Africa y América juntas.
  16. Se pone otra toalla en la cabeza.
  17. Se chequea todo el cuerpo en busca de espinillas, barros y granos y los ataca con uñas y pinzas.
  18. Regresa a la habitación con la gigante toalla envuelta en ella, o en su defecto con la bata, y otra toalla más pequeña con la que se va secando la cabeza camino a la habitación.
  19. Si vuelve a ver al marido o novio se tapa y sale corriendo para el cuarto de forma excitante, pasa hora y media vistiéndose sin contar los cambios de ropa que ha realizado, y otra hora y media maquillándose.
  20. Al final se ve en el espejo y dice: 'no me veo bien'.

    C O M O S E B A Ñ A E L H O M B R E
  1. Sentado en la cama desperezándose y rascándose; se quita la ropa y la deja en el suelo.
  2. Va desnudo o en boxer al baño, rascándose una nalga . Si ve a su esposa o novia, le medio enseña 'el pajaro' y le pellizca o le da una palmada en una nalga.
  3. Se para frente al espejo para ver su fisico y mete la barriga; se ve el tamaño del pene en el espejo, se rasca las guevas y se huele las manos. !Aaahhhhh!
  4. Se lava la cara con lo primero que encuentra, asi sea el shampoo.
  5. Se caga de la risa y se oye cuando se tira tremendo pedo dentro de la ducha.
  6. Se lava el trasero y deja los pelos en el jabón.... ¡Si no que chiste!
  7. Se lava el pelo con jabón o shampoo y no usa acondicionador.
  8. Se hace un peinado 'PUNK', con la espuma del jabón.
  9. Abre la cortina o la puerta para verse en el espejo y se caga de la risa.
  10. Se tira reverenda meada en la regadera intentando atinarle al desague.
  11. Se quita todo el shampoo o jabón y sale de la ducha.
  12. No se da cuenta que todo el baño esta mojado porque dejó la cortina por fuera de la regadera o la puerta medio abierta, igual le importa un bledo.
  13. Medio se seca.
  14. Se ve otra vez en el espejo, saca músculos, hace cara de malo y luego de conquistador, se rie y se mira el tamaño del pene para ver si ahora lo tiene más grande.
  15. Deja la cortina abierta y la alfombra mojada.
  16. Regresa al cuarto con una toallita en la cintura. Si ve a la esposa o novia hace como si se le cayera la toalla para enseñarle 'el pajaro' y le da otra nalgada, ella se enoja y el se muere de la risa.
  17. Tira la toalla mojada en la cama y se viste en dos patadas.
  18. Se ve en el espejo y dice: ¡Jueputa, que man tan pinta!

    ¿Si o no?

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Mamá... ¡Hay una sola!

Una maestra manda como tarea a sus niños realizar una composición-tema: "MAMÁ HAY UNA SOLA".

Al día siguiente, la maestra llama a Gabrielita, para que lea su composición.

-"Yo estaba muy enfermita, tenia fiebre, tosía, me dolía el pecho, no comía nada, no podía jugar, ni venir a la escuela. Vino mi amá y, me cubrió con frazadas, y me quedé dormidita. Al día siguiente me desperté sanita. "MAMÁ HAY UNA SOLA".

Toda la clase aplaudió y la maestra la elogió.

Luego, la maestra llamó a Pablito quien comenzó a leer:

-"Yo tenia una prueba de Conocimientos Generales y no sabia nada. No conseguía memorizar nada y comencé a llorar pensando qué nota me iba a sacar. Entonces mi mamá, me sentó a su lado, tomó el libro, y comenzó a explicarme todo muy fácilmente. "MAMÁ HAY UNA SOLA".

Estallaron los aplausos... Y la maestra felicitó a Pablito.

Acto seguido, le toca leer la composición a Jaimito. El niño comienza:

-"Llegué a casa y mi mamá estaba en la cama con un negro grandote. Cuando me vio, me gritó: "¡¡¡Jaimito, inútil de mierda, andá a la heladera y traeme dos cervezas!!!" Me fui a la heladera, la abrí, miré, y le grité: "¡MAMAAAAAAAAAAÁ:... HAY UNA SOLA!"

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LA LEGIÓN DEL ESPACIO

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Páginas Web Recomendadas

Personas famosas

En la pintura se apreciarán importantes personajes de influencia de todos los tiempos, discutiendo la Divina Comedia con el mismísimo Dante Allighieri

Pasando el puntero del mouse sobre el personaje podremos ver su nombre, si aún no lo hemos identificado.

Personajes de influencia