Sumario


 

 

Nuestra Web

Nuestra página en internet ya está pronta y pueden visitarla en:

www.grupo346.com.uy

En ella, además de encontrar nuestro Diario Digital en todas sus ediciones, podrán acceder a otro tipo de materiales tales como fotografías, videos, presentaciones con diapositivas y todo aquello que merezca ser compartido con la comunidad aeronáutica.

Reiteramos nuestra solicitud a los amables lectores, que nos hagan llegar sus colaboraciones a grupo346@gmail.com, o a nuestra dirección en Montevideo, Lido 1800 CP 11500.

El material con que pueden colaborar es el siguiente y debe tener, en lo posible, las siguientes características generales:

TEXTOS

Textos: pueden ser documentos de cualquier procesador de textos en formato "doc", "rtf" y "txt", preferentemente texto "plano", es decir sin subrayado, negrita, color u otro tipo de resalte. En caso de que los textos sean acompañados de imágenes, estas se enviarán por separado y nunca insertadas en el archivo de texto.

FOTOGRAFIAS E IMAGENES

Fotografías e imágenes: color o blanco y negro, las que serán en lo posible en formato "jpg" por su pequeño tamaño y poca pérdida de calidad, aceptándose otros formatos como "bmp", "tif", etc., no importando las dimensiones (largo y ancho) de las mismas.

VIDEOS DIGITALES

Videos: para este tipo de archivos, existen muchos y diversos formatos siendo los más recomendables los "wmv", "mpg" y "avi" en ese orden. Sus dimensiones deben ser como mínimo de 320 x 240 pixeles para una buena resolución durante la reproducción. Para el caso de que los videos sean de tamaño excesivamente "grande" en megabytes (que supere 9 MB), se recomienda su envío en CD o DVD.

VIDEOCASETES Y PELICULAS

Quienes tengan videos caseros (VHS, VHS C, 8mm, Super 8),

y películas de cine (8mm, Super 8 y 16mm) y deseen digitalizarlas, contactarse a nuestro e-Mail.

 

 




Vínculos

 

Desuscripción

Este Diario se envía a personas e instituciones que se han suscripto a él. NO ES SPAM. Si lo está recibiendo por error, le pedimos disculpas.

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Se Realizó la 3ª Reunión de Camaradería del 2011

Nuevamente se realizó una amena reunión con todos los camaradas transporteros e invitados en la barbacoa "Caballeros del Aire" del Club Fuerza Aérea. Como sucede en este tipo de encuentros se contó con la presencia de algunos integrantes de nuestro Grupo que hacía mucho tiempo que no veíamos. Es de hacer notar que llamó la atención de los concurrentes, la ausencia de muchos otros camaradas que "no se pierden" de estas oportunidades para reencontrarse con viejos amigos.

Finalmente, nuestro Presidente el Cnel. (Av.) Enrique Crosa hizo una corta alocución dando a conocer los resultados de las Elecciones de Autoridades del Grupo, que se habían llevado a cabo durante la reunión. Hizo también un recordatorio a los socios fallecidos en el último período.

Nota: haciendo click con el botón derecho del ratón sobre la imagen se despliega un menú emergente. Seleccionamos (hacemos clik), "Guardar imagen como..." y luego seleccionamos el lugar donde la guardaremos en nuestro computador. Estas imágenes tienen una muy buen resolución.

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Se Realizaron las Elecciones para Elejir Nuevas Autoridades de Nuestro Grupo para el Período 2011 - 2014

La Conisión Directiva quedó integrada de la siguiente forma:

Presidente
Cnel. (Av.) Enrique Crosa
Vice Presidente
Cnel. (Av.) Héctor S. Fernández
Secretario
Cnel. (Av.) José Pedro Banfi
Tesorero
Cnel. (Av.) Pedro Nicolini
Vocales
Cnel. (Av.) Eduardo Aguirre
Cnel. (Av.) Horacio Sassón
Cnel. (Mant.) Hebert Bustos
SOM (AT) Rangel Klasanoff
Sgto. (AT) Willington Pérez

Sistema Preferencial de Suplentes

10. Cnel. (Av.) Roberto Pallas
11. Tte. Cnel. (Av.) Walter Alvarado
12. Sgto. (TE) Ricardo Diaz
13. Cnel. (CyE) Silverio Cano
14. Cnel. (Av.) Rúben Gómez Nesse
15. Tte. Cnel. (Av.) Daniel Puyol
16. Cnel. (Nav.) Rúben Silva
17. Tte. Cnel. (Av.) Gaetano Batagliese
18. SOM (AT) Guillermo Báez
19. Cnel. (Av.) Agustín Renaud
20. Cnel. (Av.) Alcidez Luzuriaga
21. SOM (AT) Ismael Conze
22. May. (Av.) Alejandro Cortés
23. Sgto. 1º (AT.) Walter Cúpulo
24. SOM (AT) Humberto Molinelli
25. May. (Av.) Walter Rigo
26. May. (Nav.) Héctor Martínez
27. Sgto. (AT) Werter Castro

Comisión Fiscal

1. Cnel. (Av.) Julio Díaz
2. Cnel. (Av.) Roberto Abadie
3. Tte. Cnel. (Av.) Ricardo Zecca

Sistema Preferencial de Suplentes

1. Cnel. (Av.) José A. Mella
2. Tte. Cnel. (Av.) Sergio Da Silveira
3. May. (Av.) Yamandú Dol
4. Cnel. (Av.) Juan Falco
5. Cnel. (Av.) Luis Rodríguez
6. May. (Av.) Rafael De Bintencourt

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La Escuela Técnica de Aeronáutica abrió inscripciones para los Cursos de Formación de Aerotécnicos de la Fuerza Aérea Uruguaya

Los interesados deberán contactarse con la Bedelía del Instituto, de 8 a 14 horas, ya sea por los teléfonos 2227 8486 y 2227 8487, por mail etabedelia@adinet.com.uy o concurriendo personalmente a la Institución, ubicada en la Ruta 102, km 26, Toledo Sur, Canelones.

La fecha límite para recepción de solicitudes es el día 30 de noviembre de 2011.

Para ingresar deberás cumplir con estos requisitos:

Ser ciudadano oriental, hombre o mujer.

Tener 16 años cumplidos al 1º de diciembre del 2011 y menos de 21 años al 1º de marzo del 2012.

Ser soltero/a y permanecer en ese estado mientras no egreses del Instituto.

Haber aprobado Ciclo Básico de Enseñanza Secundaria o nivel equivalente de la UTU (Podrás tener hasta dos materias previas al momento de la inscripción, las cuales deberás aprobar en el período de exámenes de febrero 2012).

Aprobar los exámenes de ingreso y obtener la beca.

Antes del 30 de noviembre, deberás presentar la Solicitud de Ingreso con la siguiente documentación:

1. Solicitud de Ingreso de acuerdo al Formulario No. 1 (Formulario para la inscripción), de acuerdo al Anexo "A" de la presente reglamentación.
2. Copia de Partida de Nacimiento.
3. Cédula de Identidad.
4. Credencial Cívica (si estás en edad de tenerla).
5. Certificado de habilitación policial.
6. Certificado de Vacuna Antitetánica, Cuti-Reacción y Tuberculina.
7. Placa de tórax.
8. Nombramiento de Apoderado de acuerdo al Formulario No. 2 si correspondiera (formularios para la inscripción) de acuerdo al Anexo "B" de la presente reglamentación.
9. Certificado de Estudio.
10. Tres fotos tipo carne de frente y con fondo blanco.
11. Presentar el Formulario No. 3, sobre datos familiares y personales (Formularios para la inscripción), de acuerdo al Anexo "C".

NOTA: no se permitirá comenzar a rendir los exámenes de selección de Ingreso hasta tanto no se haya entregado toda la documentación antes detallada en el Instituto.

El calendario de pruebas y formularios están publicados en la Página Web de la Fuerza Aérea Uruguaya:

www.fau.mil.uy

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El Ministerio de Defensa uruguayo desmiente la posible adquisición del caza chino JF-17

URUGUAY

Después de que en las últimas 72 horas diversos rumores, e inclusive Wikipedia, hablaran de una probable incorporación del supersónico chino JF/17- FC 1, a la FAU, autoridades del Ministerio de Defensa de Uruguay, reservada pero enérgicamente, descartaron totalmente esta opción. "Están locos. Lo único que podríamos incorporar es lo que nos quisieran ceder y pudiéramos mantener, porque plata para una cosas de esas no hay", expresó un funcionario cercano a las máximas jerarquías, no descartando que en la Fuerza Aérea hubieran pilotos sí "entusiasmados" con el modelo.

Otras fuentes hablan incluso de altos oficiales, hace mucho retirados de la FAU y con alguna influencia política, más proclives al aparato en cuestión, horas antes de que el máximo jerarca de la FAU, general del Aire Washington Martinez, visite, junto a otras autoridades de la organización, la República Popular China. De hecho, aunque se habla de un precio promocional de dudosos 15, 5 millones de dólares para el primer cliente occidental del avión, Uruguay no está absolutamente en condiciones técnicas de mantener una aeronave supersónica-que cada vez que atraviesa Mach 1 sufre un desgaste apreciable- sea por evidentes razones presupuestales, o por fuga de mecánicos a la actividad privada, nacional e internacional, por lo que también tentativas respecto a primeras series de F-16 serían algo dificultosas.

El Gobierno y la industria aeronáutica china están interesados también, además de agrandar el espectro de usuarios del entrenador devenido en Coin por fuerza de las circunstancias, K-8W, en hallar un cliente occidental de lanzamiento del Chengdu L-15, una virtual imitación o aproximación al ruso Yak 130 y a su pariente cercano, el M-346. Por lo que atañe a otros comentarios, la alusión al JF-17/FC-1 "uruguayo", sería ,más bien, una maniobra de marketing hacia Argentina, que lo tiene como alternativa aparente (pese al cuestionado resultado obtenido por blindados chinos en Haití,y a no adquirir el helicóptero Z-11, lo que se anunciaba posible hace 18 meses) a algunas series últimas de Mirage 2000 que le estarían siendo ofrecidas para remozar su también vetusta flota de combate. Las alternativas al K-8 en el mercado actual para Uruguay serían algunos modelos como el MB 339 C/D, el Hawk 128 (más allá de la actual lejanía política con Gran Bretaña) o los checos L-159 o L-39CA/ZA, y, con menos posibilidades, algún AMX modernizado, pese a su escaso espectro de clientes.

DEFENSA.COM (Javier Bonilla)

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Gobierno denuncia campaña de desprestigio contra cascos azules en Haití

El ministro de Defensa, Eleuterio Fernández Huidobro, dijo que existe una campaña con "poderosos intereses" detrás para desprestigiar a las Fuerzas Armadas uruguayas en Haití, a raíz del escándalo surgido tras la denuncia por una supuesta violación de un joven en una base militar de Port Salut.

Fernández Huidobro calificó de "inadmisible" que se quiera afectar la labor de "35.000 hombres y mujeres que han estado en misiones de paz, que han dejado sus vidas" por lo cometido por una "pequeña minoría", en relación a los marinos procesados por la Justicia Militar.

"Tenemos que pensar en grandísimos intereses extra región", dijo el ministro y recordó que la llegada del ex dictador haitiano Jean Claude "Baby Doc" Duvalier no fue "de casualidad (.) No llegó en enero de casualidad con un pasaporte vencido francés", puntualizó

Además, en el nuevo video filmado en la Casa Uruguay de Puerto Príncipe aparecen tres abogados relaciones con "Baby Doc", pretendiendo alcanzar un "arreglo" con funcionarios de la ONU. Junto a ellos, se puede ver al joven haitiano presuntamente abusado, familiares suyos, el general José María Burone y al jefe de la asesoría letrada de la Armada, Pablo Baeza. TESTIGO. Por último, Fernández Huidobro dijo que la supuesta víctima "no está encontrable" y que los diarios haitianos informaban que él y su familia se sacaron el pasaporte. "Es posible que estemos en la víspera de un juicio contra Uruguay", sentenció el ministro a la salida de la Comisión de Defensa de Diputados, a donde concurrió para explicar el segundo video. El fiscal que lleva adelante el caso, Eduardo Fernández Dovat, aseguró que a "prima facie" no se puede confirmar la violación y que si la víctima se niega a ser interrogada no se podrá seguir con la investigación, con lo que se cerrará el caso. Insulza respaldó a Uruguay en caso de marinos de Haití El secretario general de la OEA, José Miguel Insulza, respaldó este viernes la actuación de Uruguay en el caso del presunto abuso de marinos uruguayos a un joven haitiano. Insulza fue recibido este viernes por el presidente José Mujica en Torre Ejecutiva. Tras el encuentro el funcionario de la OEA resaltó la rápida actuación de las autoridades uruguayas en el caso.

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Aviones de China para Fuerza Aérea
Uruguay explora posible compra de moderna aeronave

DURAZNO | VÍCTOR RODRÍGUEZ

Desde hace un tiempo China pretende expandirse en todo el mundo buscando la apertura de nuevos mercados donde colocar su tecnología. Primero fueron los autos y camiones; hace pocos días el intendente de Durazno, Benjamín Irazábal, anunció la adquisición de maquinaria vial proveniente de ese país y ahora se suma la posibilidad de que la Fuerza Aérea pueda modernizar su flota de aviones de combate comprando aviones chinos.

Para estudiar dicha posibilidad, el próximo 21 de octubre viajarán a China tres oficiales, dos pilotos experimentados de combate de los escuadrones 1 y 2 de la base aérea de Santa Bernardina, y un oficial especialista en mantenimiento perteneciente al Comando General con sede en Montevideo.

La idea es conocer las instalaciones de la empresa Nanchang Aircraft Manufacturing Corporation. Allí podrán probar en vuelo el avión K-8 Karakorum que es una plataforma de entrenamiento biplaza ligero diseñado conjuntamente entre Pakistán y China.

El modelo fue presentado en 1990 y está en servicio en varios países, entre ellos Venezuela, Bolivia, Egipto, Pakistán, Sudán y Tanzania, existiendo el ofrecimiento a Uruguay de doce de estos aviones.

Se trata de una moderna aeronave de entrenamiento y ataque. Puede ser equipada con misiles de guía infrarroja, cañón de 23 milímetros, bombas de 250 libras y cohetes no guiados.

Si bien China hizo el ofrecimiento por esta aeronave la Fuerza Aérea se mostró más interesada en el Hongdu L-15 Falcon, un avión supersónico de entrenamiento avanzado y ataque ligero que fue desarrollado por la empresa Hongdu Aviation Industry Corporation.Su valor aproximado por unidad es de 14 millones de dólares.

El País Digital

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Ejercicio para Afrontar Situaciones de Alto Riesgo

La Brigada Aérea III, por intermedio de la Compañía de Operaciones Especiales (Cá.O.E.), Sub-Unidad encargada de afrontar Situaciones de Alto Riesgo que puede actuar de forma independiente ó en conjunto con otras Unidades de Fuerzas Especiales de las Fuerzas Armadas, realizó entrenamientos de Despeje de Instalaciones Aeroportuarias, Rescate de Rehenes y Despeje de Aeronaves Secuestradas, dando cumplimiento de la Legislación vigente y en el marco de las misiones y tareas asignadas a la Fuerza Aérea Uruguaya.

Las actividades, enmarcadas en el plan de despliegues a diferentes Aeropuertos bajo jurisdicción de la Fuerza Aérea, se desarrollaron en el Aeropuerto Internacional Laguna de los Patos (Colonia), durante la primera quincena de Octubre del presente año.

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65º Aniversario de la Escuela Técnica de Aeronáutica

La Fuerza Aérea Uruguaya, celebró un nuevo aniversario de la Escuela Técnica de Aeronáutica en las instalaciones del Instituto, el cual cumplió 65 años de existencia el 10 de octubre próximo pasado. Durante la ceremonia se reconoció al personal que cumplió más de 30 años de servicio.

El evento contó con la presencia del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya, General del Aire Washington R. Martínez, el Comandante del Comando Aéreo de Personal, Brig. Gral. (Av.) Ismael Alonso, el Comandante del Comando Aéreo de Operaciones, Brig. Gral. (Av.) Antonio Alarcón y el Comandante del Comando Aéreo Logístico, Brig. Gral. (Av.) Arturo Silva, del Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, Brig. Gral. (Av.) Alberto Zanelli.

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Curso de Capacitación y Ejercicio Estratégico 2011 del CALEN, recorre la Dirección de Circulación Aérea

Integrantes del Curso de Capacitación y Ejercicio Estratégico 2011 del Centro de Altos Estudios Nacionales, visitaron el Centro Control Montevideo en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, "Gral. Cesáreo L. Berisso", recorrieron las instalaciones del Control de Área, Control Aproximación, Sala de Servidores, Torre Control y el Cnel. (Av.) Carlos Amado realizó una exposición sobre "La DINACIA y su Proyección País con Nueva Tecnologías".

Recibieron a los cursantes, el Director Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) Cnel.(Av.) Jorge Cappi, el Director General de Infraestructura Aeronáutica (DGIA), Cnel. (CyE) Ángel Vanzini, el Director de Circulación Aérea (DCA) Cnel. (Av.) Carlos Amado, el Director de Comunicaciones y Electrónica (Dice) Tte. Cnel. (CyE) Gildo Vignolo y el Jefe del Departamento Operativo Control Transito Aéreo, Gustavo Turcatti.

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Condecoraciones y Distinciones a Integrantes de la FAU por parte de la Fuerza Aérea Brasileña

En el marco del 70º Aniversario de su creación, la Fuerza Aérea Brasileña condecoró al Señor Comandante en Jefe y al Personal de la Fuerza Aérea Uruguaya por sus destacados servicios y su contribución a estrechar los lazos de amistad y cooperación entre ambas Instituciones.

La ceremonia fue presidida por el Señor Embajador de la República Federativa del Brasil, João Carlos de Souza-Gomes y contó con la presencia del Señor Sub Secretario del Ministerio de Defensa Nacional, Dr. Jorge Menéndez, del Señor Jefe del Estado Mayor de la Defensa, Gral. del Aire José Bonilla, del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya, Gral. del Aire Washington Martínez, miembros del Cuerpo Diplomático, familiares y amigos de la Fuerza Aérea Brasileña.

El General del Aire Washington Martínez, fue condecorado con la "Medalla del Orden del Mérito Aeronáutico" en el Grado de Gran Oficial.

El Coronel (Aviador) Eduardo López, fue condecorado con la "Medalla al Mérito Santos-Dumont".

Los Soldados Alberto González y Francis Buzzo, fueron distinguidos como "Miembros Honorarios de la Fuerza Aérea Brasileña".

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La Fuerza Aérea realizó un nuevo procedimiento en apoyo al Banco Nacional de Órganos y Tejidos

La Fuerza Aérea, realizó el traslado de una paciente receptora de un trasplante de hígado desde Tacuarembó a Montevideo, a requerimiento del Banco Nacional de Órganos y Tejidos, el exitoso procedimiento se realizó en una aeronave Cessna U-206 H.

Para realizar la tarea, decoló desde la Brigada Aérea II de Durazno, una aeronave Cessna U-206 H, perteneciente a la Escuadrilla de Enlace, con destino a la ciudad de Tacuarembó donde recogió a la paciente que fue trasladada a la ciudad de Montevideo. La maniobra demandó un total aproximado de 2 horas y media.

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Reconocimiento a los Integrantes de la Fuerza Aérea que han Participado en Misiones de Paz de la ONU

El "Centro Coordinador de Operaciones de Mantenimiento de la Paz" (CECOMAPA) de la Fuerza Aérea Uruguaya, fue galardonado con el ¨Premio a la Excelencia Ciudadana 2010¨ por su labor dedicada al reclutamiento, instrucción, despliegue, apoyo y repliegue del Personal que sale del país en cumplimiento de las Misiones de Paz.

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Presentaron Directrices Estratégicas para la Modernización de las Fuerzas Armadas

El Estado Mayor de la Defensa presentó su Propuesta de Modernización de las Fuerzas Armadas. Se trata de un documento producto del trabajo de casi un año.

Se informa que este trabajo es consecuencia de un profundo y sólido análisis y tiene como objetivo presentar las Directrices Estratégicas que iluminan el inicio del camino a transitar hacia la Modernización de la Defensa Militar.

Las Directrices Estratégicas se constituyen en la guía que el Mando Superior de las Fuerzas Armadas emite por intermedio del Ministro de Defensa Nacional, el Jefe del Estado Mayor de la Defensa y los Comandantes en Jefe de las respectivas Fuerzas seguirán para llevar adelante los diferentes procesos de cambio.

Una vez definidas las Capacidades Militares necesarias para atender los intereses y objetivos que fijen la Política de Defensa Nacional y la Política Militar de Defensa, se estará en condiciones de emitir nuevas Directrices Estratégicas que guiarán el diseño y desarrollo de Fuerzas, las que establecerán cómo éstas se organizarán, equiparán, desplegarán y realizarán las acciones militares para el cumplimiento de la misión asignada, bajo el criterio de eficiencia conjunta.

Las FF.AA. se estructuran en base a tres componentes básicos: su naturaleza, el marco jurídico en que desarrollan sus acciones y las Capacidades Militares que el Estado le otorga para el cumplimiento de su misión.

Estos componentes interactúan entre sí y son interdependientes, provocando que las modificaciones que se puedan producir en uno de los componentes, impacten en los otros dos.

En virtud del estudio y análisis realizado para definir los contenidos de la Política Militar de Defensa, las FF.AA. de la República Oriental del Uruguay, necesitan modernizarse, mejorando los niveles de las Capacidades Militares existentes para cumplir la misión asignada, sobre la base de la eficiencia conjunta.

Este proceso de Modernización debe ser integral, ya que debe abarcar a todas las áreas del Ministerio de Defensa Nacional, gradual con objetivos y metas definidos para el corto, mediano y largo plazo y bien planificado y gestionado.

La asignación presupuestal es fundamental para que este Proceso de Modernización prospere ya que en la actualidad, el presupuesto de las Fuerzas Armadas está desequilibrado, del 0,77% del PBI que el Estado destina a la Defensa Militar, tan sólo el 5% se destina a inversiones y un gran porcentaje de lo asignado a suministros tiene un fin administrativo y no operativo.

La Modernización y la mejora de la eficiencia de nuestras FF.AA., en parte pasa necesariamente por la modificación de la estructura del gasto.

El objetivo del planeamiento de fuerzas consiste en crear una estructura militar para el futuro que sea de la magnitud y composición correctas a fin de alcanzar los objetivos de la Defensa Nacional, a la luz de los contextos internacional, regional y nacional y de la disponibilidad de recursos.

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Encuentro entre Técnicos y Proveedores Aeronáuticos Uruguayos y el Polo Aeroespacial Brasileño

Una delegación de miembros del clúster y la Cámara de la Industria Aeronáutica del Uruguay, integrada por la FAU, la Aviación Naval junto a diversas industrias y talleres locales, concurrieron en visita académica y comercial a Sao José dos Campos, realizándose allí una serie de reuniones con diversas empresas y entidades regionales y nacionales.

Embraer mostró a los visitantes sus nuevos procesos de montaje, para el caso de los E-jets, combinando tecnología robotizada CNC con el uso de GPS, lo que reduce los plazos de armado en cierta fase, de 36 horas habituales, a solo dos, quedando para una próxima oportunidad profundizar una visita a las áreas de pintura y mantenimiento mayor.

Por otra parte, se visitó el célebre DCTA, Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial (ex CTA) de la FAB, así como su centro educativo de graduación y posgraduación, el ITA, Instituto Tecnológico de la Aeronáutica, del cual se han graduado algunos profesionales uruguayos.

La delegación uruguaya también fue recibida por ejecutivos de ACS Aviaçao (que comercializa desde el nuevo entrenador ligero deportivo "Sora", containers de misiles, UAVS hasta cascos compuestos de buques deportivos) , de Planair-próximo fabricante de un nuevo fumigador-, de RSD, especialista en simuladores y formación online, y de Esra, que aparte de ser la representante regional de los anfibios Seawolf, fabrica uniformes de vuelo y cascos NVG o helicopteristas. En este último caso hubo franco interés por el bajo costo de la hora/técnico, prácticamente la mitad, en Uruguay respecto a Brasil.

En determinado momento, la gira fue tripartita, ya que se sumaron también a la delegación uruguaya, sus colegas argentinos, cuya delegación, integrada por 10 empresas, entre las cuales Fadea, División Turbos y Redimec, también contaba con funcionarios diplomáticos entre sus miembros. (Javier Bonilla)

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Crisis lleva a concentrar dependencias de las FF.AA.

Proyecto. El ministro de Defensa plantea cambios profundos por el nuevo rol

Lo escaso del presupuesto para el nuevo rol de las Fuerzas Armadas hace que Defensa estudie cambios profundos como la fusión de servicios, la venta de valiosos inmuebles para conseguir fondos y la asociación con privados con fines comerciales.

Estos cambios están siendo analizados por el ministro de Defensa Nacional, Eleuterio Fernández Huidobro, con las jerarquías militares a partir de un estudio realizado por el Estado Mayor de la Defensa (Esmade), que encabeza el general José Bonilla, donde se plantean propuestas y una mejor distribución de los recursos, dijeron a El País fuentes oficiales.

El ministro ya tiene algunas ideas que ha transmitido a los uniformados para que sean evaluadas y aprobadas por el Poder Ejecutivo.

Fernández Huidobro admitió que "sueña" con la conformación de un campus militar de nivel universitario. Esta idea puede plasmarse si el Poder Ejecutivo comparte su iniciativa de concentrar las tres escuelas de formación de oficiales en el predio que actualmente ocupa la base aeronaval "Capitán Curbelo", en la ruta 93 de Maldonado. Según la iniciativa, podría sumarse a este campus una Escuela de Inteligencia y, quizás, la Escuela de formación de personal para las misiones de paz de las Naciones Unidas.

EDIFICIO "LIBERTAD". Otras de las ideas del ministro es concentrar más dependencias. Es de la idea de alojar en el edificio Libertad al Ministerio de Defensa, el Esmade y los estados mayores de las tres fuerzas, explicaron los informantes.

El edificio "Libertad" fue construido a fines de la dictadura para precisamente alojar a Defensa. Cuando asumió el gobierno democrático en 1985 encabezado por Julio María Sanguinetti, se instaló allí la sede de la Presidencia de la República. En el gobierno de Tabaré Vázquez se terminó de construir la Torre Ejecutiva y el edificio "Libertad" pasó a ASSE que proyecta actualmente instalar allí un hospital de agudos.

La tercera gran reformulación de unidades y tareas militares comprende instalar en la actual base aérea 1 de Carrasco una especie de parque industrial donde la Fuerza Aérea preste servicios a aerolíneas privadas, la Armada desarrolle la construcción de barcazas y el Ejército fabrique explosivos y otros elementos con fines comerciales, relataron las fuentes.

Según el plan, en todos los casos los inmuebles desafectados serían vendidos o utilizados por otras dependencias de la administración central.

MODERNIZACIÓN. La propuesta de modernización entregada por el Esmade a Defensa, que fue elaborada por el equipo que encabeza Bonilla, fue aceptada por el ministro. En una nota, transmitió al militar la complacencia con el contenido de la iniciativa y el trabajo realizado a lo largo de un año.

Lo que plantea este documento, básicamente, es que el 4,76% del Presupuesto nacional que el Estado destina a las Fuerzas Armadas está desequilibrado, con un 71% que va para salarios, un 24% para funcionamiento y 5% a inversiones, y que lo deseable es la modificación de la estructura del gasto con una distribución equitativa de los recursos públicos.

También dice el documento que para eso el gobierno debe definir para qué quiere en el futuro a las Fuerzas Armadas, lo que se debe plantear a través de la elaboración de una política de defensa nacional.

En el documento se indica que la modernización de la defensa militar debe tener en cuenta varias demandas de los uniformados a efectos de poder cumplir con su misión específica a pesar de que cada vez hay menos personal. Una de ellas es "que finalice" en 2014 la custodia perimetral de las cárceles.

También piden "limitar" la participación de las Fuerzas Armadas en tareas vinculadas a la seguridad pública; transferir la función que cumple la Prefectura Nacional Naval de seguridad pública en las playas asignándola a la Policía; evaluar si es conveniente la participación de los militares en tareas vinculadas con ceremonial y protocolo, y "limitar" la participación militar en tareas de apoyo a la comunidad a las "realmente necesarias y urgentes". Por ejemplo, lo que se pretende con esta medida es que los militares "participen en una eventual recolección de residuos por crisis sindical o en asistencia a damnificados por una inundación pero no en pintar escuelas", dijeron los informantes.

En el documento se comparte la idea del ministro en cuanto a "racionalizar la infraestructura", que significa la venta de inmuebles para generar recursos. Uno de los planteos es vender el exhotel Miramar, donde hoy funciona la Escuela Naval, y la actual sede de la División del Ejército I, en Agraciada y 19 de Abril, algo ya fue planteado en el Consejo de Ministros.

Además, se plantea en el documento elevado la necesidad de asegurar "remuneraciones personales que resuelvan las inequidades" existentes con el resto de la administración pública para que pueda haber captación de efectivos.

La cifra. 71% es la cantidad de recursos del presupuesto militar que se destina a salarios. A pesar de esto, no se consigue que ingrese personal.

Hay 50% menos de militares desde 1985. ¿Cuántos efectivos deben tener las Fuerzas Armadas para atender el nuevo rol que le asignará el gobierno? Hoy son unos 22.000 en las tres fuerzas. Pero no todos están para la función primaria. Dos mil quinientos cumplen misiones fuera del país, mientras una cantidad similar se prepara dentro de fronteras para relevar a aquellos. Otros mil están afectados al cumplimiento de la custodia de cárceles. En función de la política que se resuelva se sabrá cuántos son necesarios, se afirma en el documento del Esmade. La actual ley de Presupuesto 2010-2015 permite una reducción adicional de 6.500 efectivos hasta 2014, lo cual al finalizar este período mostrará que desde 1985 la reducción del personal militar acumulará un 50%. Desde 1985 el presupuesto asignado a la Defensa no ha dejado de bajar.

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94º Aniversario del Servicio de Sanidad de la Fuerza Aérea

La Fuerza Aérea, celebró el 94º Aniversario del Servicio de Sanidad de la Fuerza Aérea, en la oportunidad se hizo entrega de un presente a la Sgto. 1º (SG) María Lourdes Larraméndez, en reconocimiento por haber cumplido 30 años de Servicio en forma ininterrumpida en el Servicio de Sanidad y se compartió un almuerzo de camaradería.

El evento, contó con la presencia del Comandante en Jefe de la FAU, General del Aire Washington R. Martínez, el Comandante del Comando Aéreo de Personal, Brig. Gral. (Av.) Ismael Alonso, el Comandante del Comando Aéreo de Operaciones, Brig. Gral. (Av.) Antonio Alarcón, el Comandante del Comando Aéreo Logístico, Brig. Gral. (Av.) Arturo Silva y del Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, Brig. Gral. (Av.) Alberto Zanelli.

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Internados
en el Hospital Central de las FFAA

período 1/10 - 1/11/2011

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Club Fuerza Aérea

BIBLIOTECA del CLUB

Estimados Socios:

Les recordamos que por disposición de la Comisión Directiva y con la finalidad de un mejor control y poder cumplir con todos los socios de la mejor manera, el plazo para la devolución de los textos de estudio en calidad de préstamo anual, vence el 20 de Diciembre 2011. Por motivos de exámenes, se extenderá el plazo hasta una fecha posterior que deberá convenir con ésta Biblioteca, teniendo que realizar, nuevamente, el trámite correspondiente antes del plazo de vencimiento acordado.

Se reitera que, en aquellos casos donde los libros no sean devueltos en el plazo establecido (20-12-11) ó se entreguen deteriorados, (escritos, rayados, con faltante de páginas, etc.), no serán aceptados. En cualquiera de los casos anteriores, se le descontará el precio del libro acorde al texto entregado, (nuevo ó usado en buen estado).

Por favor, para evitar inconvenientes, contratiempos de último momento, para que nuestra Biblioteca no siga perdiendo textos y poder continuar beneficiando a sus socios les agradecemos cumplir con los plazos establecidos.

Solicitamos la difusión de esta información para mantener nuestra Biblioteca con la mejor atención posible, apoyando a nuestros hijos de la mejor forma, el libro que usted entrega lo va a utilizar el hijo de un colega.

Muchas gracias.

Fernando Curbelo Bravo

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El sábado 12 de noviembre de 2011 a partir de las 22 y 30 hs. se realizarà la “Fiesta de Días de Gloria” en nuestra Sede Central organizado por Azul FM 101.9 (dj Nacho Rius). El costo de la entrada es de $ 200,00 por persona (cupos limitados). No están incluidas las bebidas ni la cena.

Coordinar previamente con la Sección Tesoreria, Sra. Carmen de 14 a 18 hs.

Se contará con dos barras y pantalla gigante con videoclips toda la noche.


¡La música del programa de oldies Nº 1 de Uruguay!

Estacionamiento privado.

Mas informacion para no socios al teléfono: 099 266 333.
www.diasdegloria.com

En el Programa entre 14 y 15 hs al teléfono: 2402 1019

Cnel. (Mant.) Mario Reinoso
Secretario General

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Historias y Otras Historias

FRASEOLOGIA
por Ricardo Zecca

¿Falta mucho para llegar?

En los medios de transporte, cuando se trata de viajes de cierta duración, la pregunta que con más frecuencia los pasajeros hacen a los encargados –tripulantes en el caso de aviones– es “¿cuánto falta para llegar?”. La otra pregunta que podría equipararla en cuanto a reiteración se refiere, es “¿dónde está el baño?”, pero este no es el tema de hoy. En la aviación los explotadores han respondido a esa ansiedad de sus pasajeros y en los vuelos de largo recorrido, por el sistema interno de TV periódicamente pasan un informe detallado del tiempo al destino complementado con datos sobre si hace frío o calor, la hora que es, etc…, es decir, adelantan respuestas a las preguntas que suelen hacerse. No obstante, el “falta mucho…” sigue siendo el factor común en aviones, barcos y buses porque hay casos especiales en que ni los avisos generales ni los individuales, satisfacen al preguntón.

Una señora mayor que viajaba sola, cada diez o quince minutos se levantaba para preguntar a las azafatas si faltaba mucho para llegar a “su parada”. Por más que cada vez le explicaran que iba en avión y no en ómnibus, la señora lo olvidaba y al ratito volvía por las mismas. Además, cuando regresaba a su asiento se equivocaba de lugar y al encontrarlo ocupado, le armaba un lío a quien ella identificaba como usurpador. Con simpatía, paciencia y alguna copa de champagne, las muchachas la consolaron y la fueron llevando hasta que doce horas después llegaron a “su parada” en Madrid.

Los años sesenta y setenta constituyeron una época de bonanza para la aviación militar uruguaya: abundaban los aviones, repuestos, combustible, y si algo faltaba eran pilotos. Por eso los que queríamos volar y tuvimos una dosis mínima de suerte de servir en unidades de vuelo nos rajábamos el “alma” arriba de los aviones. Se había creado el Transporte Aéreo Militar Uruguayo, TAMU, que atendía las necesidades propiamente militares, los correos al interior y exterior que eran vuelos con una finalidad de apoyo social y, cuando PLUNA abandonó los vuelos al interior porque le eran deficitarios, se hizo cargo de las rutas regulares de pasajeros. La salida de los aviones desde el aeropuerto de Carrasco se concentraba en las primeras horas de la mañana, en las que siete u ocho C-47 –luego se incorporarían los Fokker– tendrían los más diversos destinos y como unos pasajes eran gratis y los pagos de muy bajo costo, todos los vuelos estarían llenos. Para atender la distribución de esa multitud se había montado una oficina y a veces, quienes estaban a cargo de la tarea no eran los más idóneos; se trataba de personal militar y por ello guardias, servicios y francos, provocaban que los titulares frecuentemente estuvieran ausentes y por más que los suplentes se esforzasen, no siempre eran efectivos. Además, como cada piloto reclamaba especial atención, la jerarquía militar agregaba presiones. Pero mal que bien, con mayor o menor puntualidad, todos salían.

En ese entorno de un día especialmente complicado, un C-47 había salido con destino a Galeao, Río de Janeiro. Para ese avión con un crucero de 140 nudos significaría más de ocho horas de vuelo, con una inevitable escala en Sao Paulo para cargar combustible.

Ya llevaban más de tres horas en el aire y estaban en las inmediaciones de Florianópolis, cuando el sargento que estaba a cargo de los pasajeros entró al cockpit y al copiloto, le dijo algo en voz muy baja para que, a pesar del ruido ambiente, el piloto no lo escuchara. Éste, un mayor, zorro viejo con aspecto de malhumorado, sospechó que algo raro estaba pasando aunque, como después comentara, no estuvo ni cerca de imaginar la situación. El jovencísimo teniente Quique Crosa, copiloto en su primer gran vuelo internacional, tragó saliva varias veces y después de dudas y vacilaciones, tartamudeando informó al jefe que una señora preguntaba si faltaba mucho para llegar a Artigas: en el manicomio que había sido embarcar media docena de vuelos simultáneamente, la pasajera en cuestión se había equivocado de fila y nadie había detectado el error. El azoramiento del teniente era explicable porque si bien él no tenía responsabilidades directas, debía enfrentar a un mayor que no se caracterizaba por su buen humor y que por añadidura estaba furioso. La reacción del mayor no le defraudó pues explotó en improperios y amenazas, acordes con su genio. Pasada la crisis del planteo del problema, se abocó a buscar soluciones como muy bien expresó:

–Y ahora ¡¿qué mierda hacemos?!

El paso siguiente fue decirle a la pasajera que el avión no iba a Artigas sino a Río y por supuesto, hubo otra crisis. Se trataba de una señora de mediana edad y de condición extremadamente modesta, doña Elda la llamaban, que trabajaba en Montevideo de doméstica y regresaba a Artigas, sus pagos, para reponerse de una cirugía bastante importante a la que había sido sometida. Cuando el mayor supo de estas especiales circunstancias, las evaluó:

–Justo lo que faltaba: ¡parió la abuela!

Un grupo de pasajeros se dedicó a serenar a la pobre señora que estaba como loca, pero nadie, una vez arribado a Río podía hacerse cargo de ella. La situación se fue asentando y la tripulación comenzó a buscar soluciones que no eran fáciles: estaba claro que Elda debería regresar con ellos dos días más tarde pero de lo que no tenían idea era qué hacer con ella durante la estadía. El dinero con que viajaban apenas les daba para pagar el hotel y comer en bolichitos. De haber sido varón se podría haber alojado en una de las dos habitaciones que tenía asignada la tripulación, pero al ser mujer se rompían todos los esquemas. Los tripulantes eran siete y no había manera de ubicarse en un solo cuarto, ni siquiera amontonados.

Al telegrafista se le gastaron los dedos transmitiendo la chorrera de mensajes de auxilio que el mayor le iba ordenando. Durante la escala en Congonhas trataron en vano de hablar con el agregado o algún funcionario de la embajada que por ese entonces estaba en Río, pero era domingo y no aparecía nadie. Además, los antecedentes decían que cada vez que se les precisó, los diplomáticos no aparecieron.

Aterrizaron en Galeao y para sorpresa de todos, al pie del avión les esperaba el agregado aéreo. Los mensajes habían sido efectivos y este militar-diplomático no se había escondido, asumiendo el problema al que ya había encontrado solución: doña Elda se alojaría en el convento que era el lugar de culto de su familia. Así se hizo y resultó ser un excelente arreglo pues las monjas no sólo le dieron cobijo, alimentaron y consolaron, sino que además, como algunas de ellas ejercían de enfermeras en hospitales públicos, le brindaron a Elda la asistencia médica que necesitaba para sus heridas.

El final feliz llegó cuando tres días después la pasajera estuvo en su casa de Montevideo de donde ya no se movió porque, como le había dicho a la tripulación durante el vuelo de regreso, “Artigas queda demasiado lejos”.

Creo que es el cold soak

En Barajas nos explotó el motor "Uno" entre V1 y VR, el agujero negro del despegue, donde la velocidad es excesiva para frenar, pero aún no alcanza para volar: hay que apretar los dientes y esperar que la potencia remanente sea suficiente para continuar acelerando. La falla de un motor próximo al suelo y con baja velocidad es algo muy serio aún en un 707 y los pilotos sentimos el bombazo de adrenalina, las orejas que hierven, los músculos agarrotados y las neuronas que se empantanan. Es entonces cuando pagan sus réditos la experiencia de la tripulación y todo el dinero invertido en entrenamiento. Después de los pasos iniciales, deja de ser una emergencia y se convierte en un procedimiento casi normal con tiempo suficiente para fumar un cigarrillo y tomar unos mates. Muy distinta fue esa misma falla, perder un motor, cuando ocurrió en crucero en medio del Atlántico Norte. Concretamente, un proceso inverso.

Todo comenzó cuando El Turco Iharur, ingeniero de vuelo, rompió el silencio. En un vuelo largo, nocturno, con tripulantes que hace tiempo que vuelan juntos, después del nivelado unos duermen, otros piensan pero todos callan. Además él es más bien parco en palabras, por lo que el hecho de que hablara significaba que algo estaba ocurriendo.

–Está cayendo la cantidad de aceite del "Dos".

Y agregó quizás para tranquilizar:

–Creo que es el cold soak.

Se refería a una disminución en la indicación del volumen del fluido como resultado de las bajas temperaturas. Era invierno, latitud casi 60º y hacía varias horas que volábamos muy alto. Podía ser, pero ni él mismo lo creía y por eso a nadie le extrañó que la cantidad de aceite siguiera bajando –se trataba lisa y llanamente de la rotura de un caño– y cuando se encendió la luz de alarma apagué el motor. Allá arriba, a doce kilómetros del suelo, fue sencillo hacer el procedimiento, calcular el nuevo nivel, estimas, consumos y hablar con los controles.

Cuando terminamos con todas las tareas aún nos restaban casi tres horas para llegar a la costa. Gander, el aeropuerto ansiado, tenía un típico tiempo invernal de la zona: techo ni bajo ni alto, visibilidad ni buena ni mala y, eso sí, bastante hielo y nieve. Hacía años que yo operaba en Gander y esas condiciones cuando no se les sumaba la niebla, las había asumido como normales. Pero con tres motores era mirar las cosas con otro cristal. Volar un 07 con tres motores no es ningún problema y la posibilidad que en un mismo vuelo falle otro es muy remota, prácticamente inexistente. Pero si ocurriera quedar bimotor, la situación pasa a ser desesperada, espantosa. Fue entonces que entró a jugar el factor que todos los pilotos conocemos bien: los problemas que destrozan los nervios no son los más graves sino los que se prolongan en el tiempo.

Como si se tratara de una cuestión exclusivamente de fórmula, hice un briefing y tomamos algunas providencias por si se diera el imposible caso de quedar bimotor. Era todo académico, pour la gallery.

El silencio que había ahora en la cabina era distinto. Por supuesto que ya nadie dormía y los pensamientos, estoy seguro, estaban todos enfocados en lo que pudiera ocurrir en las próximas horas. Íntimamente, cualquier variación en la sincronía de los motores que nos quedaban u oscilación en los instrumentos que hasta entonces habíamos ignorado o despreciado, eran ominosos presagios. Después de todo, ¡podía fallar otro motor!

Los mismos cuatrocientos pies de techo y la milla de visibilidad que antes nos facilitaban una llegada cómoda, ahora eran mucho más estrechos y amenazaban, en nuestras mentes, convertirse en obstáculos insalvables. Los buenos alternados se habían alejado súbitamente a miles de millas y a los OMEGA, siempre erráticos pero en definitiva fieles, daba miedo mirarlos.

Un observador poco avisado, por el comportamiento de la tripulación diría que todo era normal. Hablábamos lo imprescindible sobre temas del vuelo, en tono pausado y primaba la mesura y armonía. Un conocedor habría notado que yo tocaba más cosas de lo necesario y me deshacía los uñeros con más entusiasmo que de costumbre. El Turco había dejado de escuchar su inseparable walkman, murgas casi siempre, fumaba sin recato en el cockpit y yo se lo permitía porque en esas circunstancias, podría ser su último cigarrito. El Pitufo, copiloto, con una sonrisa congelada y los ojos más saltones que nunca fijos en un punto del parabrisas, sin dudas pensaba en la Vero y los chicos, su permanente estribillo recitado cualquiera fuera el tema que se tratara. Así pasaron dos horas y en ese lapso hice varias evaluaciones de mi vida pasada y ajusté planes de futuro por si lo había.

El primer afloje de la tensión ocurrió cuando sintonizamos el VOR de Gander, primera referencia del continente y comprobamos que estábamos casi en la ruta y a media hora del destino. Durante el descenso nos absorbió el trajín de la preparación de la cabina. La aproximación y el aterrizaje fueron normales: los cuatrocientos pies de techo volvieron a ser cuatrocientos y lo mismo la milla de visibilidad. El hielo y la nieve, nuevamente viejos y apenas molestos conocidos. Apagamos los motores y permanecí en mi asiento por un buen rato hasta que estuve seguro de la consistencia de mis piernas.

Festejando el final feliz, yo bromeaba con El Turco sobre el concepto que él tenía sobre el cold soak. Hasta hoy, cuando el protesta y jura que avisó que también podía tratarse de una pérdida de aceite, yo le digo que no lo recuerdo y reímos un rato. Pero aquella noche ya en la habitación, cansado, con sueño y desvelado, me revolví horas en la cama mientras en mi cabeza daba vueltas la frasecita “creo que es el cold soak”.

"Carlitos Canoura y yo, con el DC-8 en Gander"

Requiebro madrileño

En el hotel Diana de la Alameda de Osuna nos sentíamos como en casa y no era para menos pues, durante los cinco años del periplo con Iberia siempre hubo alojadas en él por lo menos un par de nuestras tripulaciones. Con el personal de servicio nos conocíamos a veces hasta por el nombre y el trato con ellos era menos formal que en otros hoteles. La empresa tenía bajo arriendo permanente ocho o diez habitaciones –suites para los comandantes– en forma tal que cuando hacíamos un vuelo de varios días de duración, conservábamos la nuestra. Era una gran comodidad porque como los turnos de trabajo no bajaban del mes de duración, una vez instalados, entre ropa, compras y la nevera repleta de comida y bebidas, eran demasiado cosas para mover o abandonar.

Estaba uniformado, pronto para trasladarme al aeropuerto y a último momento tuve que pasar por el baño por una necesidad impostergable. Satisfecha que fue, mi salida de la habitación coincidió con la llegada de las camareras que harían la fajina diaria. Nunca las había visto antes y una de ellas me llamó la atención porque era una señora mayor, una abuelita.

–Que tenga buenos días, señora –fue mi saludo.

–Buen viaje, señor –me contestó la ancianita y dirigiéndose a la otra mucama, le dijo en voz baja, no tanto porque yo alcancé a oírla, “tan jovencito y piloto”.

Lo de “jovencito”, aunque fuese debido a la diferencia etaria me halagó, pues no obstante que ese trabajo me mantenía en buena forma, yo ya era cuarentón.

Las dejé trabajando en mi habitación y no había dado diez pasos en dirección al ascensor cuando me di cuenta de que había olvidado unos papeles. Deshice el camino y entré al hall de la suite en el preciso instante que la viejita desde el baño alertaba a su compañera:

–¡Qué olor a mierda!

En ese momento me vio y yo para sacarle seriedad a la situación le comenté:

–Sí, realmente huele, porque aún no hago flores– y reí.

La viejita, sin ningún azoramiento, con expresión pícara y gracejo madrileño, me dedicó:

–Pues con ese culito que tú tienes, bien que podrías hacerlo.

Como soy respetuoso de mi estado civil, ella era una anciana y el horario de salida me apremiaba, no seguí con la conversación. Tomé mis papeles y regresé al ascensor.

Doce horas después, una vez completado el vuelo y ya de regreso en el hotel, no pude evitar mirarme “el culito” en el espejo más grande.

Y encima le pagan

Para un aviador estar sin trabajo es doblemente penoso pues, a la falta de ingresos se le suma el no hacer lo que más le entretiene y divierte que es volar. No dudo que haya profesiones de características en este aspecto semejantes, la de aviador no es exclusiva, pero sí difícil de encontrar y por ello, no es extraño que un profesional trabaje volando toda la semana y el domingo, para distenderse se de unas vueltas de pista en Melilla. Los pilotos del primer mundo, cuando se jubilan cobran jugosos premios retiro y suculentas mensualidades que, muchos de ellos, parte importante invertirán en comprar y mantener su propio avión. Trabajar cuarenta años volando y luego de retirado pagar para seguir volando, es un claro indicio de que el vuelo es algo más que una profesión: es una adicción, un vicio.

Siendo aún joven y piloto de 707, me quedé sin trabajo. Después de un fugaz pasaje por la aviación agrícola donde fracasé rotundamente, se me abrió un paréntesis en la aviación y durante un par de años sobreviví ocupándome en changas terrestres que me dejaban mucho tiempo libre. Consumía cantidades industriales de libros y programas de TV y en verano dedicaba largas horas al dolce far niente playero: vivía –y sigo haciéndolo– frente a la de Malvín y allí, con termo, mate y algo para leer, como un ritual concurría a diario.

Una de las más usadas pistas del aeropuerto de Carrasco es la 06. Para el aterrizaje, la trayectoria de la aproximación final se extiende sobre mi barrio, un poquito al norte de la playa. Pero algunos pilotos cuando las circunstancias lo permitían y aprovechando que aún no había radar, nos desviábamos un poco a la derecha para sobrevolar las playas y brindar a los pasajeros una vista panorámica de la costa montevideana desde la altitud de tránsito, es decir, bastante bajito. Al sobrevolar mi casa, redondeaba la indisciplina haciendo guiños con los faros de aterrizaje y más de una vez, algún vecino me comentó “Ricardo, ayer lo vi pasar.”

Si era yo el que estaba en el suelo y veía en esas a un colega, disfrutaba tanto como si yo fuera el que volaba.

Cuando me quedé sin trabajo los aviones siguieron volando esa final de la 06, pero mis sentimientos fueron otros. Por mejor que estuviera pasando en la playa, al ver al avión que se acercaba, el sol me comenzaba a molestar, la arena se convertía en un incordio y las chicas bonitas que pudieran haber se afeaban repentinamente. Sentía una malsana envidia de mi colega que estaba haciendo lo que sin duda, yo merecía hacer más que él: no sabía de quien se trataba –podía ser uruguayo, argentino, brasilero o gringo– pero con seguridad era así. Mientras tanto pensaba:

– ¡Y encima le pagan!

Una vez superada la etapa del desempleo, volví a sobrevolar el barrio hasta que me alcanzó la guadaña de los sesenta años, la regla que más temen y odian los pilotos porque, aunque los del primer mundo sigan cobrando como cuando trabajaban, todos tenemos que dejar de volar y eso nos cambia la vida. Cualquiera sea el estado mental, físico y atlético del individuo, por el simple hecho de convertirse en sexagenario, el piloto pasa a integrar la categoría de viejo descartable. Colegas contemporáneos que como yo han tenido que dejar de volar, creen y así me lo dicen que debo sentirme afortunado porque mis tareas de inspector me permiten volar con frecuencia. Nada más lejos de la realidad porque volar como yo lo hago ahora no es volar: es andar en avión. Para dar una idea, soy como el voyeur de una película porno: yo miro, pero el que realmente se divierte es el otro.

Giambattista Vico fue un filósofo italiano del siglo XVII que observando el proceso histórico, se había dado cuenta como éste tiende a oscilar entre los extremos. Trasladada a la época contemporánea, esa teoría pendular de la historia se ve hoy día reflejada en las alternancias entre el capitalismo salvaje y hambreador y el populismo demagógico y destructor de sociedades. Vico resumía su teoría en los términos “Corsi e ricorsi”, cada uno de ellos identificando un extremo.

¿Cómo aplica esta teoría oscilatoria a mi vida de aviador? Muy fácil: cuando estaba en actividad como super piloto de grandes aviones, me ubiqué en un corsi; luego el desempleo me arrastró al primer ricorsi. Volví nuevamente a volar lo que significó regresar al corsi y ahora con el último cambio, como sexagenario irrecuperable, estoy en el último ricorsi, mi destino final.


Que se jodan los aviadores

Por más que las adversidades son el pan de cada día, ningún piloto es inmune a la preocupación que crea una meteorología agresiva o un avión con problemas. Cuando las perspectivas no son buenas, es común que algunos, con la maravilla que es Internet, desde la víspera del vuelo comiencen a hacer su propio pronóstico de lo que van a encontrar. Otros, a los que podemos llamar más indiferentes o menos previsores y dentro de los que me incluyo, preferimos no complicarnos de antemano y esperar a que llegue la hora del partido para comenzar a jugarlo, aunque reconozco que esto es más fácil de decir que de hacer.

Era una mañana de surestada y lluvia cuando me aprontaba para mi vuelo y ya uniformado esperaba el transporte de la empresa que me llevaría al aeropuerto. Por el ventanal de casa miraba cómo el agua golpeaba los cristales y el viento amacaba las plantas. Cristina, mi esposa, me alcanzó una taza de café y solidariamente comentó “¡qué día para trabajar!”.

Restándole importancia y con una media sonrisa le contesté:

– ¡Que se jodan los aviadores!, como si yo fuera un bancario o empleado de comercio a punto de ir a la oficina y a quien impermeable y paraguas le bastaban para salvar la situación.

La frase, “¡que se jodan los aviadores!”, era una forma retórica de tercerizar los problemas –aunque el tercero fuera yo mismo– y se convirtió en mi muletilla para exorcizar los males de distinta índole que pudieran afectarme en el desarrollo de la profesión. Oportunidades de aplicarla no faltaron.


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La Foto

En la última Reunión de Camaradería se presentaron estos dos nuevos carteles que nos acompañarán siempre en el futuro. Ellos representan nuestra filosofía de Grupo y simbolizan nuestro origen.

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Noticias Internacionales

Se realizó el vuelo en helicóptero más alto de la historia del Aconcagua

La aeronave llegó hasta la zona de Plaza Cólera, a 5.980 metros de altura sobre el nivel del mar. La operación fue para trasladar hasta ese punto partes del refugio Elena Zenín, que comenzará a funcionar a fines de temporada

A primera hora de la mañana del martes 21 de diciembre 2010 se realizó en el cerro Aconcagua (6.959 s.n.m) el vuelo de helicóptero más alto del que se tenga registro. La aeronave, que presta servicios en cerro, contratada por el Estado y perteneciente a la empresa Helicopters.ar SA, de capitales mendocinos y extranjeros, llegó hasta la zona de Plaza Cólera, a 5.980 metros de altura para trasladar partes del refugio Elena, que se construirá en ese lugar y que comenzará a funcionar a fines de temporada. Este refugio, que llevará el nombre de Elena Zenín, una andinista italiana que perdió la vida en el cerro junto a su guía, Federico Campanini, servirá como espacio de contención para situaciones de emergencia. Sumada a esta buena noticia, que para la gente de montaña significa un logro más a la hora de hablar de contención y prevención de situaciones trágicas en el Coloso de América, se encuentra el hecho de un nuevo récord roto y que tiene que ver con la altura que alcanzó el helicóptero contratado en Aconcagua para rescate y evacuación de urgencias en pos de trasladar este refugio.

EL VUELO. Aún con condiciones climáticas óptimas para los especialistas en cielo de montaña, volar muy alto y con carga representaba todo un reto, y hasta una aventura peligrosa. Desde que se comenzó a estudiar la operación, todos los responsables de las distintas áreas participantes del hecho –guardaparques, pilotos, mecánicos y patrullas de rescate– eran conscientes de que se trataba de llegar a una altura a la que antes nadie había llegado o, al menos, no había registro de ello. Así, con un poco de temor pero toda la fe puesta en el piloto y la máquina, tanto la empresa como el Estado decidieron afrontar el reto e intentar el traslado. Fueron cuatro los viajes que se hicieron para cumplimentarlo, partiendo desde Nido de Cóndores hasta Plaza Cólera. Las cargas fueron de 80, 90 y 130 kilos. Para este operativo se precisó de mucha preparación previa, como, por ejemplo, buen conocimiento de las condiciones climáticas y adaptación de la máquina a la que se le quitaron elementos, como butacas, canastos y camillas para alivianarlo y poder volar más seguros. El vuelo que precede a este récord, ocurrió el 24 de diciembre del 2008 en la zona del Glaciar de los Polacos, específicamente en el lugar conocido como Campo II, para rescatar el cuerpo de un andinista extranjero malogrado. De este manera, la hazaña se convierte en la actividad operativa con aterrizaje y carga más alta que se haya registrado en el cerro.

MITOS E HISTORIAS. Los responsables del vuelo asumen que en el cerro existen muchos mitos e historias que indican que habría gente del Ejército que hace muchos años podría haber aterrizado en la cumbre del Aconcagua con un helicóptero. Pero, lo cierto es que nunca se han podido encontrar registros escritos, fotográficos o fílmicos que comprueben o confirmen esta situación, por lo que hacen hincapié en que se trata de la operación más alta “registrada”, sin por ello quitar veracidad a lo que probablemente alguna vez pueda haber pasado. LA NAVE. La aeronave que se lleva las palmas en esta operación es un helicóptero B3 –mismo modelo con el que cuenta la policía de Mendoza y otras fuerzas de seguridad, como la Gendarmería–. La particularidad de esta máquina es que se trata de la única del país operada comercialmente por una empresa privada. Helicopters.ar SA nació el 12 de mayo del 2004 y está conformada por capitales mendocinos y extranjeros. Es la única firma de todo el oeste del país con una nave de estas características para fines comerciales.

ACTIVIDAD PRIVADA. No muchos saben que Mendoza cuenta con una empresa que tiene un helicóptero en alquiler para cualquier tipo de actividad, no sólo la de rescate. Y, en opinión de la empresa, esa es una desventaja, ya que muchas veces se utiliza este desconocimiento como justificación para que los helicópteros de la policía realicen tareas comerciales o de publicidad que no son parte del objetivo con que el Estado las adquirió, que es para resguardar la seguridad de los mendocinos. La razón de que no sea utilizada por particulares una nave de estas características tiene que ver con los costos que tiene el alquiler. “Es verdad que el valor de la hora de vuelo es elevado –2.000 dólares– pero esto obedece primero a los costos que tienen los repuestos, al pago de sueldos de los pilotos que, en nuestro caso, son expertos en montaña y mecánicos, al costo del combustible, a lo que debemos sumarle los impuestos y los permisos internacionales que se renuevan año a año. Incluso, hay repuestos carísimos, que se deben cambiar nuevos, pero que, por la reglamentación vigente, no pueden ser usados luego de un período determinado por el desgaste del material”, explicó Diego Góngora, presidente de Helicopter. ar. SA. Un ejemplo de estos costos es el precio de un módulo de turbina de B3, que en el mercado se puede conseguir hasta por 250.000 euros. El B3 cuenta con 5 módulos de estos y una turbina completa sale 650.000 euros.

EL REFUGIO ELENA. El objetivo de esta tarea aérea récord en la historia del Aconcagua fue trasladar los componentes del refugio Elena Zenín, una construcción que será utilizada para emergencias. El dinero para la construcción del refugio fue donado por la familia de Elena, una andinista italiana de 31 años que perdió la vida el 5 de enero del 2009, junto a su guía Federico Campanini. También participaron de la expedición, Mateo Refrigerato (35) años, Mirko Afasio (39) y Marina Atanasio (38), quienes lograron sobrevivir. La tragedia de Campanini tuvo repercusión mundial, y los familiares de Zenín decidieron donar el refugio como muestra de apoyo al trabajo del guía y de los rescatistas que participaron del operativo. Vale destacar que el cuerpo de la mujer nunca fue encontrado, ya que sufrió una caída al vacío, al enriscarse frente a un precipicio, a raíz de una tormenta de nieve y viento blanco. El refugio Elena fue construido en la Ciudad de Mendoza y tiene 4 metros de largo, 3 de ancho y, en su interior, la altura máxima es de 2 metros. Fue diseñado y construido por el andinista y estudiante de ingeniería Heber Ferri, radicado en Mendoza. Las gestiones para entronar el inmueble en Cólera se realizaron con el apoyo del consulado italiano y la Asociación Argentina de Guías de Montaña.

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Avión invisible Chino

Empiezan a aparecer en Internet las primeras fotos no oficiales del primer avión de combate con tecnología Stealth fabricado por el gigante asiático, el cual es conocido inicialmente como J-20. Llama la atención sus grandes dimensiones, lo que podría ser interpretado en varias formas, una de ellas, podría ser la falta de tecnología para reducir ciertas áreas, quizás la otra interpretación podría ser, el hecho que estas dimensiones obedezcan a la necesidad de alcanzar blancos a mayores distancias y la obligación de despegar desde su territorio ante la ausencia de plataformas que lo transporten como es el caso de los portaviones. Además de lo anterior, estas dimensiones podrían deberse al hecho de requerir transportar armamento de mayor capacidad a gran distancia.

Ojalá los esfuerzos no terminen como la ex URSS, la que fue incapaz de correr como una potencia por problemas tecnológicos de sus sistemas en general y sostener ese esfuerzo en el tiempo. Sin duda, la tecnología es algo que prima y con ello los costos, desarrollo e investigación, producción de materiales nuevos y otros factores que hacen la diferencia entre un país grande y una potencia.

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Medio ambiente saludable y
el "descubrimiento de América"

DESAHOGO

En la fila del supermercado la cajera dice a una señora de edad que debería haber traido sus propias bolsas para las compras ya que las de plastico no son amigables para el medio ambiente.

La señora pidió disculpas y dijo:

-¡No había esa "onda verde" en mis tiempos jóvenes!

-Ese es exactamente nuestro problema hoy Señora -respodió la empleada y continuó-, su generación no se preocupó lo suficiente con el medio ambiente que luego nos legarían.

- Pues tienes razón -respondió la anciana-, nuestra generación no se preocupó adecuadamente con el medio ambiente. En aquella época, las botellas de leche, de refrescos y de ceveza eran devueltas al almacén y luego se mandaban de regreso a la fábrica, donde eran lavadas y esterilizadas antes de cada reutilización, y ellos, los fabricantes de bebidas, usaban las botellas infinidad de veces.

Realmente no nos preocupábamos con el medio ambiente en nuestro tiempo. Subíamos las escaleras porque no había escaleras mecánicas por doquier, como las hay ahora. Caminábamos hasta el comercio en lugar de agarrar nuestro viejo auto de ocho cilindros de más de trescientos caballos de fuerza, solo para recorrer un par de cuadras.

Pero tú tienes razón. No nos preocupábamos con el medio ambiente. Hasta entonces los pañales para bebés se lavaban, porque no había de los descartables; y secar la ropa, lo hacíamos nosotras mismas, no con esas máquinas de 3800 watts. La energía solar y la eólica eran las que realmente secaban nuestra ropa. Además, los pequeños usaban las ropas de sus hermanos mayores y estas, no siempre eran nuevas.

Pero, es verdad: no había preocupación con el medio ambiente en aquellos días. Por entonces, solo teníamos un solo aparato de TV o una radio en la casa y no una TV en cada cuarto. Y la TV tenía su pantalla del tamaño de un pañuelo no un pantallón del tamaño del estadio. En la cocina teníamos que batir todo con las manos porque no había máquinas para hacer la manteca o la mayonesa e hicieran todas las demás cosas por nosotras. Cuando embalábamos algo frágil para ser transportado, usábamos hojas de diarios viejos y no esas pequeñas formas de espuma de plástico que demoran cinco siglos en degradarse. En aquellos tiempos no se usaba el motor a nafta para cortar el césped; se utilizaba una cortadora que exigía de músculos. El ejercicio era extraordinario, y no hacía falta ir al gimnasio y usar alfombras para caminar y que además utilizan la electricidad.

¡Pero si tendrás razón! No había, en aquella época, ninguna procupación con el medio ambiente. Bebíamos directamente del pico de la canilla cuando estábamos con sed, en vez de usar vasos o botellas de plástico que ahora se amontonan en los océanos. Lapiceras, las recargábamos cuantas veces fueran necesarias, les cambiábamos sus punteros llamados plumas y no las tirábamos por el solo hecho de que al primer trazo ya no escribían. Tampoco tirábamos las navajas cuando estas ya no cortaban, no existían los descartables y por ende no se contaminaba.

A decir verdad, si que tuvimos una "onda verde" en esa época. Por esos días las personas tomaban el ómnibus y los chicos iban en sus bicicletas o a pié a la escuela, en lugar de usar a su madre como chofer de 24 horas. Teníamos un solo tomacorrientes en cada cuarto y no un montón como ahora, para alimentar una docena de aparatos. Y no precisábamos de un GPS para recibir las señales de los satélites a miles de kilómetros de distancia en el espacio solo para encontrar una pizzería abierta a pocos cientos de metros de nuestra casa.

Entonces: ¿No se hace risible que la actual generación hable tanto del medio ambiente y no quiera deshacerse de nada y tampoco piense en vivir un poco como en mi época?

Ahora que ya has leído mi "desahogo", envíalo para tus amigos y en especial aquellos que ya han sobrepasado los 50 años de edad.

(Correo electrónico anónimo)

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Meteorología, Astronáutica y Ovnis

Vea como está el tiempo ahora, en las próximas horas y próximos días en la Capital uruguaya. Asimismo puede buscar como estará el clima en el lugar de destino de su próximo viaje. Solo haga click con el puntero del mouse sobre la imagen y ya está (debe estar conectado a internet).

Hallan rastros de vida en la Tierra hace 3.400 millones

Fósiles microscópicos de bacterias que vivieron hace 3.400 millones de años en ausencia de oxígeno fueron encontrados en Australia. Podría tratarse de los fósiles de mayor antigüedad hallados hasta ahora en el planeta.

El descubrimiento fue hecho por un equipo de investigadores de la Universidad de Western Australia, y la Universidad de Oxford, en Inglaterra.

"Finalmente tenemos pruebas sólidas de vida hace 3.400 millones de años. Esto confirma que había bacterias viviendo sin oxígeno en esa época", dijo Martin Brasier, del Departamento de Estudios de la Tierra de la Universidad de Oxford.

La Tierra era escenario entonces erupciones volcánicas violentas y el cielo era de color gris. La temperatura de los océanos era de entre 40 y 50 grados centígrados y las superficies terrenas eran todavía pequeñas, del tamaño de la islas del Caribe.

El oxígeno era muy escaso, debido a la ausencia de plantas o algas que pudieran liberar ese gas a través de fotosíntesis. En lugar de oxígeno, las bacterias metabolizaban azufre para obtener energía.

Los científicos tienen la certeza de que se trata de fósiles biológicos y no de rastros de procesos de mineralización.

La Tierra era escenario entonces erupciones volcánicas violentas y el cielo era de color gris. La temperatura de los océanos era de entre 40 y 50 grados centígrados y las superficies terrenas eran todavía pequeñas, del tamaño de la islas del Caribe.

El oxígeno era muy escaso, debido a la ausencia de plantas o algas que pudieran liberar ese gas a través de fotosíntesis. En lugar de oxígeno, las bacterias metabolizaban azufre para obtener energía.

"La vida generalmente se da en presencia de isótopos livianos. Cuando tenemos en cuenta el hallazgo de isótopos livianos y el hecho de que la pirita estaba muy cerca de los fósiles, apenas a dos micrones de distancia, esto indicaría que había todo un ecosistema basado en azufre", dijo a la BBC David Wacey, de la Universidad de Australia Occidental.

"Este tipo de bacterias sigue existiendo hoy en día, en acequias, en el suelo y en manantiales hidrotermales, en lugares en los que hay poco oxígeno disponible", explicó Brasier.

"¿Podría existir este tipo de fósiles en Marte? Es concebible. Pero deberían ser analizados con técnicas muy similares para probar que son fósiles biológicos y que efectivamente hubo vida en ese planeta", dijo Brasier.

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Dichos y Frases Hechas
LENGUA ESPAÑOLA

"ARISCO COMO TARARIRA EN CAÑADON"

Se aplica el dicho tanto a un hombre desconfiado en el juego o en los negocios; igualmente a un animal arisco, indócil, etc..

Este pez, la tararira, es muy caminadora (expresión uruguaya) y es frecuente que se encierre en sitio de poca agua, por ejemplo un cañadón. El pez comprende que se encuentra en mala posición y está en continuo movimiento, pronto para huir al primer indicio de peligro.

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Refrán del 154

"Consejitos vendo pero para mí no los tengo."

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Humor

Un viejo ganadero de 70 años con mucho dinero, que se consigue una novia de 20...

Le pregunta a un amigo:

- ¿Cómo me ves?..., yo ¡con una de veinte...!

El amigo le responde:

- Te veo como la oreja de la vaca, lejos del culo pero cerquita del cuerno...

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Cual es la diferencia entre: "AHÍ", "AY" y "HAY"

NOVIA: ¡Ahí suave!..., ¡Ahí duele!..., ¡Ahí con cuidado!

AMANTE: ¡Ayyyy..., sigue!..., ¡Ayyyy..., qué ricoooo!, ¡Ayyyy..., no paress!..., ¡Ayyyy..., me enloqueces!

ESPOSA: ¡Hay que pintar!..., ¡Hay que pagar los servicios!..., ¡Hay que ir al mercado!..., ¡Hay que cortar el césped!

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Un marido entra en Victoria’s Secret para comprarle a su esposa un negligé transparente. Le enseñan muchos modelos que van desde US $250 hasta US $500; mientras más transparente, más caro es el precio.

Elige el más caro, paga los US $500, y se lo lleva a su casa. Se lo entrega a su esposa y le pide que suba al cuarto, se lo ponga y modele para él.

Arriba, la esposa -que no es ninguna tonta- piensa: "Se me ocurre una idea... es tan transparente que es como si no llevara nada. No me lo voy a poner. Haré el modelaje desnuda, lo devuelvo mañana y guardo la devolución de los US $500 para mí".

Hace su aparición desde arriba de la escalera, totalmente desnuda y modela en una pose sensual.

El marido exclama: "Mierda, qué hijos de p... me costó US$ 500 y ni siquiera lo plancharon!!!”

El tipo nunca oyó el disparo. El velorio será mañana al mediodía.

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LA LEGIÓN DEL ESPACIO

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