Sumario


 

 

Nuestra Web

Nuestra página en internet ya está pronta y pueden visitarla en:

www.grupo346.com.uy

En ella, además de encontrar nuestro Diario Digital en todas sus ediciones, podrán acceder a otro tipo de materiales tales como fotografías, videos, presentaciones con diapositivas y todo aquello que merezca ser compartido con la comunidad aeronáutica.

Reiteramos nuestra solicitud a los amables lectores, que nos hagan llegar sus colaboraciones a grupo346@gmail.com, o a nuestra dirección en Montevideo, Lido 1800 CP 11500.

El material con que pueden colaborar es el siguiente y debe tener, en lo posible, las siguientes características generales:

TEXTOS

Textos: pueden ser documentos de cualquier procesador de textos en formato "doc", "rtf" y "txt", preferentemente texto "plano", es decir sin subrayado, negrita, color u otro tipo de resalte. En caso de que los textos sean acompañados de imágenes, estas se enviarán por separado y nunca insertadas en el archivo de texto.

FOTOGRAFIAS E IMAGENES

Fotografías e imágenes: color o blanco y negro, las que serán en lo posible en formato "jpg" por su pequeño tamaño y poca pérdida de calidad, aceptándose otros formatos como "bmp", "tif", etc., no importando las dimensiones (largo y ancho) de las mismas.

VIDEOS DIGITALES

Videos: para este tipo de archivos, existen muchos y diversos formatos siendo los más recomendables los "wmv", "mpg" y "avi" en ese orden. Sus dimensiones deben ser como mínimo de 320 x 240 pixeles para una buena resolución durante la reproducción. Para el caso de que los videos sean de tamaño excesivamente "grande" en megabytes (que supere 9 MB), se recomienda su envío en CD o DVD.

VIDEOCASETES Y PELICULAS

Quienes tengan videos caseros (VHS, VHS C, 8mm, Super 8),

y películas de cine (8mm, Super 8 y 16mm) y deseen digitalizarlas, contactarse a nuestro e-Mail.

 

 




Vínculos

 

Desuscripción

Este Diario se envía a personas e instituciones que se han suscripto a él. NO ES SPAM. Si lo está recibiendo por error, le pedimos disculpas.

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8 de Marzo
Día Internacional
de la Mujer

La mujer alada materializada en bronce que se encuentra sobre su pedestal de granito, luciendo la inscripción "A la Aviación Vanguardia de la Patria", inserto en letras de bronce al pie del monumento, fue realizada por el escultor José Belloni entre los años 1926 y 1927. La maquette de yeso fue llevada a Buenos Aires (Arg.), y allí fundida en bronce por el escultor Alejandro Joris.

Esta obra fue realizada para ser colocada en la Escuela Militar de Aviación, cimiento de nuestra actual Fuerza Aérea, que en ese entonces estaba emplazada en el Aeródromo Cap. Boiso Lanza, frente al edificio de Comando de la Actual Brigada Aérea Nº 3. Luego, en el año 1970 sería trasladada a su actual emplazamiento, en la rotonda de la avenida de ingreso al Comando General de la Fuerza Aérea, con la finalidad de darle su verdadero y único significado o sea Monumento a la Aviación Militar del Uruguay para lo cual fue creado: "para que sea símbolo de aliento y futuro", que refleja un evidente mensaje de optimismo y confianza.

Este monumento se utilizó también a modo de homenaje, para inscribir en su pedestal en letras de oro, el nombre de los caídos en cumplimento del deber. Estos nombres fueron quitados de su pedestal cuando se trasladó el monumento al lugar que hoy ocupa.

Existe una replica de esta escultura en la "Plaza de la Aviación Nacional" frente al Museo Aeronáutico.

Muchas promociones han pasado junto a este Monumento desde que fue inaugurado en 1927, pero todos ellos presentes y ausentes siempre admiramos este monumento por su belleza y lo queremos por lo que él representa: "Monumento a nuestra Fuerza Aérea".

Desde lo alto de su pedestal y su mirada lejana, ha vivido desde su primera ubicación momentos alegres y ratos amargos, pero siempre serena fue admirada por todos como una estatua religiosa, como protectora, como una mujer hermosa y en donde más de un romántico la soñó como una novia y lo inspiró para escribirle poesías de amor.

La modelo, famosa entre los artistas en su juventud por su belleza, y que perdura en esta obra de Belloni, se llamó Delfa Ferreira. Años más tarde, siendo ya una mujer entrada en años, la Fuerza Aérea la reconoció otorgándole el grado de Cabo, obteniendo así una pensión que paliaría la frágil situación económica por la que atravesaba.

En el recuerdo de esta mujer que será eternamente ofrendada por la familia de la Fuerza Aérea, extendemos este homenaje a nuestras madres, hijas, hermanas, esposas, novias y camaradas..., en fin...,

¡A todas las mujeres, en su día!

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Dibujante se requiere - Se requiere dibujante - para comics y otros

Pensamos en una persona que tenga esta habilidad, a la que que le guste dibujar aviones, sea caricaturista o dibujante de comics y que además desee, colaborar con nuestra Publicación.

La principal necesidad de nuestra parte es la de "ilustrar" con dibujos, los cuentos que se publican en la sección "Historias y Otras Historias", representando en dos o tres dibujos algunas de las escenas en ellos narrados, así como también el diseño del título.

En cuanto a los aviones, nos referimos principalmente a aquellas aeronaves, tanto históricas como actuales, pertenecientes a nuestra Fuerza Aérea. Para ello disponemos de una amplia colección de fotografías y nuestro conocimiento en la materia, para ayudar a nuestros colaboradores.

El dibujo de los personajes, así como las expresiones de la cara, reflejarán esa parte "seleccionada" del cuento. Podrá usarse la "caricatura", si ella contribuye a expresar mejor alguna cualidad o defecto del personaje. En la mayoría de los cuentos aquí publicados, los protagonistas son "uniformados"; con mono de vuelo, con y sin casco, uniforme de la Fuerza Aérea y uniforme de piloto civil o de aerolínea. También proveeremos de esta información para que ella sea fiel a la historia contada.

Pensamos que esta es una oportunidad para quienes quieran "mostrar" sus realizaciones y hacerlas conocer a un público masivo.

Una puerta abierta hacia otras y mejores posibilidades y una experiencia previa, muchas veces solicitada.

Agradecemos nos hagan llegar vuestros esbozos o borradores a cualquiera de nuestras direcciones de correo: grupo346@gmail.com y grp346@adinet.com.uy. Si tienen algún familiar, amigo o conocido, que tenga esta habilidad, háganle saber de lo que estamos necesitando. El hecho de poder trabajar a través de internet nos permite ampliar nuestro requerimiento sin exigir límite de edad, lugar de residencia o similares..., ni tiempo. Está abierto a todo público que desee darnos esa mano.

Gabriel A. García Cataldo
Editor

Nota: Las imágenes que se acompañan, así como las que ilustran el cuento "Los Idus de Marzo" en la sección Historias y Otras Historias, fueron extractadas y modificadas de revistas de comics francesas (Les aventures de Buck Danny y Pin-Up Wings).

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Traslado de una paciente receptora de órganos

La Fuerza Aérea realizó, a requerimiento del Programa de Trasplante Hepático del Hospital Central de la Fuerzas Armadas, el traslado de una paciente recipiente de un trasplante y su acompañante, desde la ciudad de Paysandú hacia Montevideo.

En la tarde del pasado 9 de febrero, decoló desde la Brigada Aérea Nº 1 (Carrasco), un C-95 “Bandeirante”, perteneciente a la dotación del Escuadrón Aéreo Nº 3 (Transporte), para llevar a cabo esta importante misión.

La aeronave decoló de Carrasco a las 15.33 horas, aterrizando en Paysandú a las 16.31, de donde partiría a las 16.43, para finalizar exitosamente su misión al arribar nuevamente a Carrasco a las 17.45 horas.

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Personal de la Fuerza Aérea Uruguaya en el Congo brinda asistencia en accidente fatal

El día 12 de febrero se produjo un accidente aéreo con consecuencias fatales en el aeropuerto de Bukavu, República Democrática del Congo, cuando un avión de matrícula norteamericana contratado por el gobierno local, se estrelló al aterrizar en la citada terminal aérea, cuya operatividad para las Naciones Unidas se encuentra a cargo de personal de la Fuerza Aérea Uruguaya.

En la aeronave viajaban entre otros, el Jefe de Asesores del Presidente Kabila, Katumba Mwanke, el Ministro de Finanzas, Matata Ponyo Mapon , el Gobernador de la Provincia de Kivu del Sur, Marcellin Cishambo Rohuya y el Embajador Antoine Ngonda. A causa de las heridas recibidas, Mwanke, Ponyo Mapon y el copiloto de la aeronave perdieron la vida mientras que Ngonda sufrió heridas de gravedad.

Cabe destacar que a pesar de que el personal uruguayo estaba en su día libre por no haber operaciones aéreas de la ONU previstas para esa jornada, solamente le tomó dos minutos a todo el equipo de rescate del destacamento “URUASU” llegar hasta la aeronave para proceder al rescate y asistencia a los heridos, a pesar de estar la misma en una zona de difícil acceso.

En la tarea se utilizó un camión de bomberos con una línea de agua y espuma para evitar el riesgo de incendio, debido al derrame de combustible y la imposibilidad de apagar todos los sistemas eléctricos de la aeronave, llegando incluso a producirse pequeños focos ígneos en el interior de la cabina, que fueron controlados, mientras que el personal asistía a los pilotos atrapados.

El comandante de la aeronave fue extraído con la ayuda de pinzas mecánicas y motosierras, debido al colapso total de la cabina.


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La UTU y Fuerza Aérea se "asocian"

Centro educativo capacitará en el área aeronáutica

La UTU (Universidad del Trabajo del Uruguay) y la Fuerza Aérea firmarán un acuerdo, el próximo miércoles, para que el centro de estudios comience a capacitar en la formación aeronáutica.

El presidente José Mujica encabezará el acto, junto con la presencia del director general del Consejo de Educación Técnico Profesional, Wilson Netto, y el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire Washington R. Martínez.

El acuerdo establece formalmente la "implementación de la formación tecnológica de bachilleres y propuestas educativas a nivel técnico tecnológico terciario en el área de aeronáutica".

La actividad se llevará a cabo en el Club de Oficiales, en la Base Aérea de Boiso Lanza", avenida. Don Pedro de Mendoza 553.

El País Digital

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UTE solicitó apoyo a la Fuerza Aérea para relevar líneas de alta tensión

Los dos importantes cortes de energía que afectaron gran parte del país llevó a UTE a pedir colaboración a la FAU para realizar relevamientos de las líneas de alta tensión.

En un comunicado del Ministerio de Defensa se expresa que ‘… en virtud de los recientes cortes de energía eléctrica que afectaron a gran parte de la población del sur y sur este del país los días 15 y 16 de febrero pasado, a causa por los corto circuitos que afectaron la línea de trasmisión de 150 kilovoltios y la caída de 3 torres de 150 Kv de la línea de trasmisión existente entre las ciudades de Nueva Palmira y Mercedes ocurrida el 18 de febrero, la UTE solicitó el apoyo de la Fuerza Aérea para realizar una inspección aérea de la zonas afectadas’.

La Fuerza Aérea dispuso, para este trabajo, de un helicóptero capaz de realizar el vuelo con personal técnico calificado y equipamientos apropiados que permitan realizar una inspección de los daños sufridos.

De esta manera UTE logrará recabar los elementos que le permitan un diagnóstico y tomar el mejor curso de acción para reparar los daños y adoptar las medidas de previsión necesarias ante estas contingencia

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Internados
en el Hospital Central de las FFAA

período 1/02/ - 1/03/2012

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Club Fuerza Aérea

BIBLIOTECA CLUB FUERZA AEREA

El Club informa que el préstamo anual de textos de estudio para el próximo año lectivo comenzó el pasado 27 de febrero de 2012.

El horario de atención será de lunes a jueves en horario de 09:30 a 15:30 horas.

Además se recuerda que nuestra Biblioteca cuenta con un CD con más de 1.500 obras literarias para uso escolar, liceal o recreación personal de reconocidos autores. El costo del mismo es de $ 20,00.

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Sede Balnearia – Hostería Playa Hermosa
Novedades Temporada 2012
Válido para las siguientes semanas


*Mínimo tarifa diaria por 3 noches. Régimen de pensión completa, incluye: desayuno, almuerzo y cena.

Por consultas y reservas:
Tel.: 2601-6289 / 2601-6291, interno 212
o por e-mail: cfaplayahermosa@adinet.com.uy
En la Hostería, con la Sra. Elsa. Tel.: 097 342 996

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El Complejo Deportivo Naval y el Club Fuerza Aérea

El CFA está en tratativas con el Complejo Deportivo Naval para que sus socios puedan usufructuar estas instalaciones en el presente año.

Por esta razón, el Club necesita saber la cantidad de interesados para una futura negociación y organización con el referido Complejo.

Se solicita que los socios interesados hagan saber al CFA por medio de correo electrónico (clubfuerzaaerea@adinet.com.uy), la cantidad de personas, discriminados por edad y sexo.

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LAS CLASES DE GIMNASIA DE LA PROF. MARCIA CABALLERO SE SUSPENDEN POR TODO EL MES DE MARZO DE 2012

 

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Historias y Otras Historias

Los Idus de Marzo - por Elbio Firpo

El encuentro, casual e inevitable, con mi antiguo superior jerárquico mientras caminaba por la Rambla motivó una obligada charla a la que no pude sacarle el cuerpo. Me sorprendió una simpatía que no le conocía. Por lo menos mientras fui su subordinado y rechazaba todas mis iniciativas con gesto arrogante. Aunque no se había destacado por ser un “volador” solía relatar algunas anécdotas de dudosa comprobación, habida cuenta del tiempo en que habían ocurrido. Sin embargo debo reconocerle el mérito de haber llegado a las más altas jerarquías por lo que, otras capacidades debieron incidir en tal merecimiento.

A la altura de Solano Antuña me excusé aduciendo un compromiso y regresé a casa.

A la mañana siguiente la llamada de un camarada, que mantuvo siempre una amable relación con el superior de marras, que alguna vez califiqué de conveniente, le había manifestado la buena impresión que se había llevado de mi persona aludiendo a la breve caminata del día anterior. Según sus palabras me había encontrado más “aplomado” y más “serio”, creyendo con ello que me transmitía un elogio. Me abstuve de comentarios porque en el fondo sabía que mi amigo pensaba como él. Ambos, el hombre formal y “seriote”, y su adláter, es decir, mi camarada, habían considerado mis actitudes en el servicio poco menos que pueriles, cuando yo las encontraba divertidas.

Si bien existe una diferencia entre hacer el amor y hacer la guerra, o en nuestro caso prepararnos para ella, en ambas situaciones podemos aportar sonrisas y alegría. En la primera porque realmente jugamos con nuestros cuerpos, y Onán seguramente se divertía con el suyo, y en la segunda, porque la importancia de prepararnos para una instancia crucial como es la guerra, justifica cierta distensión en la seriedad de nuestro trabajo.

Pero lo cierto es que el sentido del humor no abunda en los ámbitos castrenses y personalmente no aconsejo a los oficiales jóvenes su práctica más allá de los límites de su grado, en tanto la superioridad no disponga expresamente lo contrario. El tercer milenio y sus aceleradas transformaciones nos permiten abrigar tibias esperanzas al respecto.

Una experiencia como Alférez en la Brigada Aérea II, podrá iluminar a un eventual imitador a desistir de todo propósito humorístico.

Mi Jefe, un Capitán morocho y de pocas palabras, se preparaba para concursar para una beca en el exterior. Dos días antes del evento que tendría lugar el quince de marzo, me encontraba en su despacho entregando las novedades del día. Sobre el escritorio se amontonaban papeles con ejercicios y problemas. Cierta jocunda masoquista me empujó al pitorreo, por lo que antes de retirarme, le dije, ligeramente zumbón:

-Mi Capitán, cuídese de los Idus de Marzo.

Debo disentir con los que afirman que la luz de la sabiduría encandila. En el fondo de aquellos ojitos negros y charrúas, un destello de la más absoluta y descarnada incomprensión se encendió como un rayo laser.

Después de un largo silencio, me contestó:

-Antes de retirarse -se refería a la hora de licencia- me pide órdenes.

Pasaron unos días antes que lo volviese a ver, cosa que ocurrió antes que terminara de cumplir la sanción que me había impuesto por mi admonitoria e incomprensible frase.

Había obtenido el último puesto en el concurso.

Sin embargo, algo parecido al arrepentimiento -quizás por lo duro de la sanción que me había impuesto-, lo habilitó al comentario conciliador.

-Esta tarde puede irse con licencia… pero no se haga más el loco con esos higos suyos que me ofreció la semana pasada… ¿Tamo?

Julio César murió asesinado en el año 44 antes de Cristo por un grupo de senadores conjurados. Según Plutarco, historiador griego, había sido advertido por Espurina, el más famoso adivino de Roma, que se cuidara de los Idus de marzo. En el calendario romano los idus caían el quince del mes de Martius.

La ignorancia supina es aquella que sufre quien debiendo saber ignora. Se trata de una ignorancia en la que el ignorante es culpable de su propia ignorancia. No calificaré la clase de ignorancia de mi lejano Capitán. Alguien podría decir que no podemos descalificar a una persona por confundir "Idus" con "higos", cosa que no tengo intención de debatir, lo traigo a colación para ese humorista joven, a punto de egresar de nuestra Escuela, o quizás en su primer año en Durazno, que hará caso omiso de mis advertencias y se lanzará, como un Kamikaze contra un portaaviones, en busca de la risa imposible o la sonrisa cómplice que le gratifique en su irrefrenable vocación suicida.

Si tal cosa ocurriera... Mi bendición lo acompañará siempre.

Junio 24 de 2009.

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La Foto

Dibujo en el que aparecen los nombres de quienes se recibirían de alféreces en 1951. Esta sería la primer promoción de oficiales egresados de nuestra Escuela Militar de Aeronáutica, "Gral. Fructuoso Rivera", en que recibieron en forma conjunta el despacho de Alférez y el brevet que lo acreditaba como Piloto Aviador Militar.

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Noticias Nacionales

CARRASCO
entre los cuatro mejores del mundo

El aeropuerto fue seleccionado por su excelente operativa

El Aeropuerto de Carrasco está entre los cuatro finalistas del prestigioso certamen aeroportuario Frontier Awards organizado por la revista londinense Frontier.

Para lograr ser el mejor operador aeroportuario del mundo 2011 competirá con el aeropuerto Abu Dhabi Airports Company de Emiratos Árabes, Copenhagen Airport de Dinamarca y Heathrow Airport de Inglaterra.

El ganador se conocerá el 21 de septiembre en una ceremonia en Cannes. Para dicha ocasión viajará una delegación uruguaya.

Carrasco logró estar entre los cuatro finalistas por su "excelencia operativa" y "servicios de primer nivel a escala mundial". La terminal compitió con aeropuertos de envergadura y presupuestos mucho mayores.

El jurado especializado y con miembros de diferentes países evaluó datos a nivel de gestión comercial, infraestructura y servicios de terminales aéreas de todo el mundo.

El nuevo edificio ya fue distinguido por el Royal Institute of British Architects (RIBA) por ser una de las obras que contribuye al cuidado del medio ambiente y posee estándares superiores de calidad, diseño y funcionalidad, entre otros reconocimientos internacionales.

El País Digital

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Noticias Internacionales

Crónica de una muerte anunciada titulada “Spanair”

Ha terminado otra mala idea, la española Spanair anunció su cierre de operaciones el viernes 27 enero 2012. Si miramos algo hacia atrás, veremos que lo anterior corresponde al término de otra inversión y operación no evaluada adecuadamente, al igual que la construcción de muchos aeropuertos internacionales en el mismo país de la aerolínea y que comentamos anteriormente en esta sección.

Las inversiones y negocios aéreos, deben ir de la mano de buenas decisiones, las cuales son difíciles de tomar cuando estas tienen consideraciones políticas de por medio y participan en su financiamiento los gobiernos locales, es decir, esto era previsible.

Los intentos de salvarla, seguramente murieron al estar considerado todo el ámbito aéreo español, el cual, aparentemente, no goza de buena salud, los pilotos, los controladores, los sindicatos y todo el recurso humano del sistema español ha matado a otra compañía.

Consolidar el bienestar en el tiempo, sólo es fruto del trabajo de su gente, el ingenio de sus directores y el realismo político de quienes participan en su ambiente, todo lo demás, son sólo sueños y como tales, terminan tarde o temprano.

Chile impuso una frase después de rescatar a sus mineros atrapados a 700 m. de profundidad en una mina de cobre y la denominaron “Chilean Way” (a la chilena), España tiene la suya, “a la española”. Resultados dispares ambas dos.

Esto ha sido una crónica, de una muerte anunciada.

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Fuga de pilotos españoles a Oriente

  • Entre 2.000 y 3.000 pilotos españoles trabajan en aerolíneas de distintos puntos de Asia
  • Las compañías nuevas o en expansión ofrecen mejores condiciones de trabajo


Aviones de Spanair en el aeropuerto del Prat tras el cese de la compañía / Alberto Estévez (EFE)

Es una sangría. Entre 2.000 y 3.000 pilotos españoles se han marchado en los últimos años a trabajar para aerolíneas de Oriente Próximo y otros lugares de Asia como China. También hay mecánicos que se marchan. Las causas: que se junta el hambre con las ganas de comer. En España cierran compañías aéreas al tiempo que despegan en los países emergentes. Lo asegura el jefe de la vocalía técnica del sindicato de pilotos Sepla, Ariel Shocron. “Allí están mucho más bien pagados y las condiciones laborales incluyen casa pagada, colegios para los niños, seguros médicos…”, asegura.

Los responsables de la fuga de pilotos españoles son aerolíneas como Emirates, Kuwait Airways, Etihad, Korean Air, Vietnam Airlines o Qatar Airways (la empresa que precisamente que estuvo a punto de reflotar Spanair). También las aerolíneas chinas se están nutriendo de pilotos europeos, porque la expansión de sus compañías requiere personal experimentado, que encuentran en España, ya sea en las aerolíneas con más tradición como en las nuevas, con sueldos más bajos. “Iberia, que era quien tiraba, no ha hecho convocatoria de pilotos desde hace nueve años y medio”, recuerda Shocron. Y en los últimos cinco años se han sucedido las quiebras de aerolíneas: Futura, Air Comet, Air Madrid, ahora Spanair…

En 2030 harán falta 466.000 pilotos, la mayoría en Asia-Pacífico según Boeing
"Los pilotos se marchan por motivos económicos, pero también profesionales. Estas compañías ofrecen posibilidad de hacer carrera", explica un piloto español, que de momento trabaja para una empresa de su país. Algunas de las aerolíneas que fichan a españoles están en plena expansión, por lo que aseguran un puesto a largo plazo. Una vez alcanzada una experiencia elevada, es más fácil encontrar un puesto. "Además, puede ser una aventura personal", apunta el piloto.

La aerolínea Emirates abrió en septiembre del año pasado una convocatoria para buscar pilotos en España. La compañía envió un comunicado donde explicaba que los candidatos debían contar con titulación de inglés y “un total mínimo de 4.000 horas de vuelo”, 2.000 horas de las cuales debían ser “en reactores multimotor o bien 2.500 horas en un reactor comercial multimotor y multitripulado moderno”. También abrió procesos de selección para personal de cabina en varias ciudades de España. Según señaló el fabricante Boeing, en los próximos 20 años harán falta 466.000 pilotos entrenados y más de 500.000 trabajadores relacionados con el mantenimiento. El 40% de estos nuevos empleos se generarán en la región de Asia-pacífico, otro 9% en América Latina. “China necesitará el mayor número de pilotos experimentados, con 70.600 y América del Norte otros 97.350”, señaló la compañía.

La fuga de profesionales está afectando a otros oficios del sector, como los mecánicos. Albert Hernández, del sindicato Asetma, explica que también hay mecánicos que se han buscado la vida fuera de España, “sobre todo en Suiza y Asia”. Hernández explica que el trabajo aquí se ha precarizado, con subcontratas que trabajan por menos que lo que pagan las grandes aerolíneas y pagan menos por conceptos como la nocturnidad.

El representante del Sepla asegura que en España hay hasta 3.000 pilotos desempleados, aunque “listos para volar, con las acreditaciones en vigor, son pocos”. Sobre el futuro de los casi 400 pilotos de Spanair que se han quedado sin trabajo y a quienes Vueling y Ryanair ofrecieron trabajo el lunes, Shocron se muestra escéptico: “Me gustaría verlo por escrito”.

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Los vuelos secretos para buscar armamento en Israel y Libia

En plena guerra, un grupo de pilotos civiles de Aerolíneas voló a Medio Oriente para regresar con los aviones repletos de armas. Por primera vez, estos héroes anónimos cuentan en detalle la odisea.

por Gonzalo Sánchez

Fin del pacto. Los siete protagonistas de la “Operación Aerolíneas”: Gezio Bresciani, Ramón Arce, Leopoldo Arias, Juan Carlos Ardalla, Jorge Prelooker, Mario Bernard y y Luis Cuniberti.
Investigación - 19/02/12
En “sigilosa” significa que el equipo de radio debía estar apagado, y también las luces: el avión no podía ser una estela en el cielo, sino un fantasma . Durante el vuelo, además, cuando resultara inevitable entrar en la frecuencia de los radares de control, era conveniente mentir posiciones. Los satélites de la OTAN y los aceitados servicios de inteligencia de casi todo Occidente barrían el Océano Atlántico y para los británicos todo el océano era zona de guerra. Esto quería decir que cualquier elemento sospechoso podía ser interceptado o derribado . Como no eran hombres de la Fuerza Aérea preparados para entrar en combate, la posibilidad de morir en medio de la misión los inquietaba y, por supuesto, representaba una novedad.

Es lógico: iban por las nubes cargados de armas.

Cuando fueron convocados para llevar adelante esta tarea, Gezio Bresciani, Luis Cuniberti, Leopoldo Arias, Ramón Arce, Mario Bernard, Juan Carlos Ardalla y Jorge Prelooker eran los pilotos civiles de la flota Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas . Hombres dichosos en tiempos dorados de la aviación comercial, nacidos con la línea de bandera y apasionados por su trabajo, que consistía en cruzar el mundo trasladando pasajeros y cargas. Pero llegó el 2 de abril de 1982, los militares recuperaron las Islas Malvinas, la Plaza de Mayo se colmó de fervores patrióticos y desde los altos mandos del Edificio Cóndor bajó una orden para que los aviones comerciales –y sus pilotos– se pusieran al servicio del Comando en Jefe de las Fuerzas Armadas. Hoy, la increíble historia de la “Operación Aerolíneas” , que se mantuvo en secreto durante 30 años, es contada aquí por primera vez y de la mano de sus protagonistas. Es el resultado de una investigación de más de dos meses de trabajo, cotejando datos, buceando en archivos y desgrabando entrevistas.

Los fueron llamando de a uno. Les dijeron que los necesitaban y ellos aceptaron aún sin saber a dónde tenían que ir y qué tenían que hacer. Ahora comienzan a recordarlo: desanudan lentamente un pacto de silencio sellado en 1982 . “Cuando alguien te dice que tu país está en guerra y que podés ayudar de alguna forma no te detenés a pensarlo demasiado. Eso sentimos nosotros: que teníamos que ayudar”, dice Bresciani, 71 años, la mirada franca, el cielo todavía en los ojos. Después los anoticiaron, pero sólo a medias: había que realizar una serie de viajes hacia naciones remotas en busca de armas para el país.

Fueron dos vuelos a Tel Aviv, cuatro a Trípoli y uno a Sudáfrica , que debió ser abortado en pleno trayecto porque al parecer los militares argentinos no cerraron el negocio con el traficante de armas (Diego Palleros, según fuentes consultadas para esta investigación). Los viajes se realizaron entre el 7 de abril y el 9 de junio de 1982 . Todas las operaciones fueron hechas con aviones Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas, tripulados por civiles y acondicionados para volver a tope: desmantelado de asientos , en cada partida, el fuselaje de la nave parecía la garganta seca de un robot.

Confidencial, esa era la palabra. Implicaba que ni esposas ni hijos ni amigos podían saber que se habían convertido en el núcleo de una misión secreta para armar a la Argentina en una guerra que se vislumbraba despareja. Los llamaban a sus casas, les ordenaban que estuvieran a tal hora en Ezeiza y sólo en los minutos previos a la partida comenzaban a soltarles la información con cuentagotas. A veces en el despacho de algún jefe militar. Otras directamente en el avión. En el tercer viaje, por ejemplo, al piloto Luis Cuniberti, que hoy tiene 76 años, lo hicieron despegar y una vez en el aire protagonizó el siguiente diálogo con el oficial de inteligencia que llevaba como enlace:

–Bueno, dígame hacia dónde voy.

– A Trípoli.

Las rutas eran Buenos Aires–Recife–Las Palmas (Islas Canarias)–Trípoli o Tel Aviv. Los aviones partían con número indicativo falso , como casi toda la documentación legal presentada. Antes de salir, los pilotos recibían un sobre con viáticos por 40 mil dólares para imprevistos y luego se enfrentaban a una situación inédita. Eran convocados a la oficina de Fuerza Aérea en Ezeiza, donde dos oficiales los esperaban para encomendarles una tarea extra. Jorge Prelooker, comandante del segundo vuelo a Israel, lo cuenta ahora, con cierta gracia, a los 75 años. Recuerda aquella noche, 10 de abril de 1982. Primero le comunicaron el destino, Tel Aviv, y luego ocurrió lo siguiente: “Entro, saludo, me presento y de inmediato uno de ellos, oficial de la Marina, me hace entrega de unos prismáticos enormes. Yo me quedo medio sorprendido, los agarro y pregunto para qué eran. Entonces me dice: ‘Mire, ustedes van a volar por el Océano Atlántico y queremos que se fijen en la medida de lo posible si ven algún tipo de barco de guerra’. Le pregunto cuáles, cómo, y acto seguido este hombre despliega una lámina con las siluetas de los tipos de buques dibujados como en la batalla naval. Nos pareció insólito porque es imposible que uno pueda reconocer el tipo de barco desde tan alto, pero durante la vuelta nos vimos obligados a volar más bajo y vimos buques dejando una estela inmensa en el mar, en rumbo Sur . Naturalmente, al llegar lo reportamos”.

En el aire era momento de callar. “Despegábamos, a los pocos minutos apagábamos todos los equipos y a volar en silencio. Éramos un misil atravesando la oscuridad de los cielos ”, explica Mario Bernard, entrador, a los 82 años. “Quince minutos antes de aterrizar abríamos contacto con la terminal que nos tocara y pedíamos autorización”, agrega. “En Brasil –sigue– se volvía a cargar combustible y nos lanzábamos a cruzar el océano otra vez en silencio. Por supuesto íbamos escuchando las comunicaciones en inglés británico, que ocupaban casi todo el espacio radial en aquella época. El cruce del Atlántico implicaba que pasáramos cerca de la Isla Ascensión, desde donde se aprovisionaba la flota inglesa y desde donde despegaban los Vulcan que después bombardeaban Puerto Argentino”.

La pregunta surge sola: a pesar de los recaudos tomados, los aviones de Aerolíneas eran fácilmente identificables –como los de cualquier compañía área– y los mismos pilotos consideran que en el mundo de la aviación se sabía la operación que estaban efectuando.

¿Por qué entonces no los derribaron? Prelooker arriesga: “Si nos volteaban nos íbamos al fondo del mar y nunca se hubiera podido confirmar que llevábamos armas. Además, hubieran atacados aviones de línea con civiles a bordo, y hubiera desencadenado un escándalo internacional”, especula.

La gran película, sin embargo, los esperaba en los países de destino. Un banquete en Israel por tratarse de la primera vez que un avión de Aerolíneas llegaba a ese país; largas horas en palacios militares o en bases subterráneas en medio del desierto ; cenas de recepción con oficiales del régimen libio; hangares secretos colmados de aviones soviéticos; un teólogo tucumano, especialista en el Corán, que se presentaba como “El doctor Alberto” y era el hombre que gestionaba el armamento con los árabes por su conocimiento del idioma; sobresaltos en mitad de la noche; regalos enviados por Galtieri para Kadafi, que debían ser entregados en mano; y estadías que se prolongaban, mientras el Boeing iba siendo cargado con material de grueso calibre por oficiales del Ejército anfitrión.

“Al llegar a Libia nos daban unos libros de color verde. Después supe que era el libro verde de Kadafi. Estaba en árabe y en inglés. Y nosotros estábamos ahí, en unas habitaciones, mirando televisión y esperando novedades. De vez en cuando aparecía el doctor Alberto, un tipo lenguaraz, que nos decía que la cosa iba bien y se marchaba”, recuerda Leopoldo Arias.

No conocen en detalle lo que trajeron, pero entienden que fue mucho: misiles soviéticos, sobre todo, y minas antitanque y antipersonales , probablemente las mismas que siguen sembradas en los alrededores de Puerto Argentino. “Los misiles soviéticos eran clave –dice Cuniberti– porque son de largo alcance y los aviones ingleses, como sabían que Argentina los tenía, evitaban volar más bajo”.

“Fierros –dice Ramón Arce, hombre diminuto y de voz delgada–, trajimos fierros de todo tipo. Pero nuestro trabajo consistía en pilotear los aviones, trasladar el material, los militares no nos decían nada y nosotros entendíamos que no había que preguntar a menos que estuviera en riesgo la seguridad del vuelo”.

Arce era el jefe del grupo. Estaba a cargo de toda la línea Boeing y, como tal, era quien debía convocar a los pilotos cada vez que surgía un vuelo especial. También organizaba los otros vuelos, no secretos, que consistieron en transportar tropas de conscriptos a Río Gallegos y a Comodoro Rivadavia durante todo el tiempo que duró el conflicto con los ingleses.

Pero Arce fue, sobre todo, quien condujo el primer vuelo de la serie. El 7 de abril de 1982 despegó a rumbo a Tel Aviv en un viaje que no implicó mayores problemas porque todavía, a pesar del vértigo diplomático que comenzaba a dispararse, no había comenzado la guerra directa. Cuando arribaron al aeropuerto internacional Ben Gurion, una comitiva mixta de argentinos e israelíes los recibió con honores. “Al fin llegan –les dijo la representante de Aerolíneas en Israel, una rubia despampanante de Almagro que se hacía llamar Matsie–, los estábamos esperando”. Era la primera vez en la historia de Aerolíneas que un avión de su flota llegaba a Israel. Nadie supo jamás, hasta ahora, que ese avión regresó al país saturado de armas.

El comandante Juan Carlos Ardalla aparece en una de las fotos que ilustran esta serie de notas, acomodando una caja de municiones en el interior del Boeing 707, mientras la nave permanece estacionada en un hangar de Trípoli. Explicará que se hacía para distribuir el peso de una manera correcta y evitar que el avión, en pleno vuelo, se fuera de cola. Ahora tiene 71 años. Es un hombre flaco, espigado y saludable. El tiempo lo convirtió en un estudioso de la guerra. El resto del grupo lo señala como el especialista. “De acuerdo a distintos estudios que aparecieron después de la guerra, estimo que el 30% de las armas que trajimos llegó a las islas. Pero no sabemos qué sucedió con el resto . Nosotros aterrizábamos en Palomar y de inmediato eran despachados a Río Gallegos con la carga”, explica.

La colaboración de Israel con las fuerzas armadas argentinas tenía motivaciones económicas y políticas (Ver Los motivos...).

Pero la presión combinada de Estados Unidos y Gran Bretaña hizo que la entrega de armamentos israelíes al régimen militar argentino perdiera regularidad. A pesar de los intentos de Tel Aviv por mantener a través de terceros el comercio de armamentos, los militares argentinos consideraron que Israel estaba más cerca de Washington y Londres que de Buenos Aires, y se convencieron de la necesidad de buscar proveedores alternativos en Trípoli, que se abastecía vía Moscú.

Según diferentes informes de la época, el 14 de mayo de 1982 la Junta militar resolvió aceptar la colaboración del régimen de Kadafi y envió una misión ultra secreta a Libia para cerrar el acuerdo. Diez días después, el presidente Galtieri y el brigadier Mustafá Muhammad Al Jarrubí, comandante de las Fuerzas Armadas libias, suscribían un acta que calificaba como “bárbara” la “odiosa agresión imperialista británica” y anunciaba el envío de las siguientes armas a Argentina: 15 misiles aire-aire 530 de calorías.

5 misiles aire-aire 530 radares.
20 misiles aire-aire 550.
20 motores de misiles aire-aire 550.
20 misiles Istrella lanzador Kasef.
60 misiles Istrella proyectiles Maksuf 10 morteros de 60 milímetros con accesorios.
10 morteros de 81 milímetros con accesorios.
492 proyectiles de mortero de 60 milímetros.
498 proyectiles de 81 milímetros superexplosivo.
198 proyectiles iluminantes de morteros de 81 milímetros.
1000 bombas iluminantes de 26,5 milímetros.
50 ametralladores calibre 50 milímetros.
49.500 proyectiles calibre 50 milímetros.
4000 minas antitanque.
5000 minas antipersonales.

El 27 de mayo de 1982, Luis Cuniberti despegó desde Ezeiza y se enteró en el aire que debía llegar Trípoli. Iba en busca, sin saberlo, del primero de los cargamentos libios.

Los aviones regresaban con 40 toneladas promedio de material encima, es decir, pasados de peso, obligados a volar más bajo y con riesgo serio de venirse a pique . Volar a menor altura, además, hacía que el consumo de combustible fuera mayor, razón por la cual tuvieron que realizar escalas excepcionales.

Prelooker, Cuniberti y Arias recuerdan paradas en los aeropuertos de Las Palmas, Recife y Río de Janeiro cargados de bombas hasta la trompa y cómo custodiaban la puerta para evitar que nadie ajeno entrara a la nave: eran paradas de alto riesgo, por fortuna anecdóticas, junto a aviones repletos de pasajeros. “Durante el tiempo que duró esta misión –dice el comandante–, nos vimos obligados a no respetar prácticamente ninguna de las convenciones formales ni los códigos de seguridad de la aviación aerocomercial”.

Lo que sí respetaron fue su propio silencio, la orden de no decir ni revelar nada a nadie. Naturalizaron los sucesos vividos y siguieron adelante con su trabajo en los años posteriores a la guerra hasta que se jubilaron en los tempranos ‘90. En todo este tiempo, ley de vida, muchos de los tripulantes que los acompañaron fueron muriendo. Otros que también participaron en la “Operación Aerolíneas”, cuyos nombres se preservan, se alejaron con el secreto a cuestas. El Estado Nacional, en tanto, los reconoció como “veteranos de guerra” y les otorgó diferentes condecoraciones por la misión patriótica cumplida. Pero los hechos siguieron sin ser revelados. Era un hueco en este episodio trágico de la guerra de Malvinas: un espacio vacío que comienza a llenarse ahora.

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Flamingo Air
ofrece sexo en pleno vuelo

Flamingo Air es una compañía de aviones que se originó en Cincinnati. Curiosamente, el modelo que está implantando para captar pasajeros no es el de permitir fumar en sus naves, ni pasar a la cabina para charlar con el piloto. Esos eran otros tiempos.

La nueva tendencia de negocios parece haber revolucionado el mundo de las aerolíneas prometiendo a sus clientes un vuelo bastante satisfactorio. La propuesta es sencilla y todo empezó como una apuesta.

Lo cierto es que todos están invitados a tener sexo en pleno vuelo.

¿Vuelos románticos o viajes de negocio? Ambas opciones son posibles y el sexo es parte del servicio.

Los pilotos deberían estar aburridos o bebidos, pero tuvieron una idea que podría ser un éxito. ¿Quién se animaría a dar con una pareja dispuesta a pagar para tener su momento íntimo en el aire? Ese fue el puntapié inicial para un nuevo y prometedor modelo de negocios.

No se sabe bien qué pasó entre los comandantes, pero esta especie de desafío resultó en una idea que promete volar alto y aumentar las ganancias de la aerolínea.

Por la módica suma de 425 dólares, quienes quieran maximizar su tiempo en el avión podrán acceder a una cama con cortinas, champagne, dulces y un staff discreto.

Después de todo, un secreto es un secreto y lo que ocurra sobrevolando Cincinnati no será revelado.

Los directivos de Flamingo Air comentan que la mayoría de los vuelos románticos son solicitados por mujeres que buscan nuevas formas de sorprender a sus amantes.

Después de todo, y a pesar de la falta de uso de cinturones de seguridad, la fantasía de tener sexo en un avión parece ser una realidad mucho más cómoda y legitimada que en otras épocas.

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Antártida Comunicado de Prensa - 25 de feb. de 2012

INSTITUTO ANTÁRTICO URUGUAYO Departamento de Relaciones Públicas

Incendio en base antártica de Brasil:

Uruguay apoya en las tareas de rescate

En la madrugada del sábado 25 de febrero se incendió la Estación Antártica Comandante Ferraz, de Brasil, falleciendo dos personas. Uruguay apoyó en las tareas de rescate y evacuación.


Imagen del incendio de Base Ferraz – foto www.informadorchile.com

En la madrugada del sábado 25 de febrero de 2012, se produjo un grave incendio en la Estación Antártica Comandante Ferraz (EACF), de Brasil ubicada en la bahía del Almirantazgo en la isla Rey Jorge, ubicada a unos 25 kilómetros de la Base Artigas de Uruguay.
Inmediatamente de alertados del siniestro, se puso en marcha un plan de evacuación con helicópteros de la Base Frei, de Chile, extrayendo al personal de la EACF.

El médico de la Base Artigas, colaboró en la atención sanitaria del personal de la base brasilera que llegaba al aeropuerto de la Base Frei.
A la vez, se encuentra navegando en la zona, el buque ROU 22 Oyarvide, de la Armada Nacional, quien se puso a la orden para colaborar en las tareas de apoyo a la evacuación.

Al momento de emitirse este comunicado, habían fallecido dos integrantes del grupo base de la EACF y se había evacuado a la mayoría del personal de esa estación, en un avión de la Fuerza Aérea Argentina, que operaba en la zona.

Ver más información en:
http://www.naval.com.br/blog/#axzz1nPkDrIH3
http://www.informadorchile.com/2012/02/fotos-exclusivas-fallecidos-deja.html
http://www.mar.mil.br/secirm/proantar.htm

Departamento de Relaciones Públicas
Instituto Antártico Uruguayo

Email: rrpp@iau.gub.uy
www.iau.gub.uy

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Meteorología, Astronáutica y Ovnis

Vea como está el tiempo ahora, en las próximas horas y próximos días en la Capital uruguaya. Asimismo puede buscar como estará el clima en el lugar de destino de su próximo viaje. Solo haga click con el puntero del mouse sobre la imagen y ya está (debe estar conectado a internet).

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Dichos y Frases Hechas
LENGUA ESPAÑOLA

"Estar con el alma en un hilo"

Estar inquieto, preocupado o expectante ante algún suceso o noticia por venir.

Tambien se dice estar CON EL ALMA EN VILO, o lo que es lo mismo, suspendida. Remite a la imagen gráfica de alguna cosa colgada de un hilo o cuerda muy delgada y frágil, y por tanto sometida siempre a la posibilidad de caer y quebrarse.

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Refrán del 158
(¡Bien aeronáutico!)

"Aquí el que no corre , vuela."

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Humor

Del libro "Desorden en el tribunal". Son cosas que personas reales dijeron en juicios verdaderos, y que fueron transcriptas textualmente por los taquígrafos que tuvieron que permanecer en calma mientras estos diálogos realmente sucedían:

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Abogado: ¿Cuál es la fecha de su cumpleaños?
Testigo: 15 de julio.
Abogado: ¿Qué año?
Testigo: Todos los años.

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Abogado: Esa enfermedad, la miastenia gravis, afecta su memoria?
Testigo: Sí...
Abogado: Y, ¿cómo le afecta la memoria?
Testigo: Se me olvidan las cosas...
Abogado: Se le olvidan... ¿Puede darnos un ejemplo de algo que se le haya olvidado?

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Abogado: ¿Qué edad tiene su hijo?
Testigo: 33 ó 38, no me acuerdo.
Abogado: ¿Hace cuanto tiempo él vive con usted?
Testigo: Hace 45 años.

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Abogado: ¿Usted es médico especialista en neurocirugía?
Testigo: Sí
Abogado: ¿Sabe Leer y escribir?
Testigo: ¿Usted que cree?

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Abogado: ¿Qué fue lo primero que su marido dijo aquella mañana?
Testigo: Dijo, '¿dónde estoy Betty...?'
Abogado: ¿Y por eso usted se enojó tanto?
Testigo: Mi nombre es Celia.

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Abogado: Su hijo más joven, el de 20 años....
Testigo: Sí.
Abogado: ¿Qué edad tiene?

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Abogado : Sobre esta foto suya... ¿usted estaba presente cuando fue sacada?

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Abogado: Entonces, la fecha de concepción de su bebé es 8 de agosto?
Testigo: Sí
Abogado: Y... ¿qué estaba usted haciendo ese día?

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Abogado: Ella tenía 3 hijos, verdad?
Testigo: Verdad.
Abogado: Cuántos niños?
Testigo: Ninguno
Abogado: Y... ¿cuántas niñas?

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Abogado: Sr. Marcos, ¿por qué se acabó su primer matrimonio?
Testigo: Por muerte del cónyuge.
Abogado: ¿Y por muerte de cuál cónyuge se acabó?

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Abogado: ¿Podría describir al sospechoso?
Testigo: Tenía estatura mediana y usaba barba.
Abogado: ¿Y era hombre o mujer?

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Abogado: Doctor, ¿cuántas autopsias usted ya realizó en personas muertas?
Testigo: Todas las autopsias que hice fueron en personas muertas...

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- Abogado: Aquí en la Corte, para cada pregunta que yo le haga, la respuesta debe ser oral, o.k?
¿A qué escuela va usted ?
- Testigo: Oral.

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Abogado: Doctor, ¿usted recuerda a qué hora comenzó a examinar el cuerpo de la víctima?
Testigo: Sí, la autopsia comenzó a las 08:30 p.m.
Abogado: ¿Y el Sr. Decio ya estaba muerto a esa hora?
Testigo: No... él estaba sentado en la camilla, preguntándose por qué yo le estaba haciendo una autopsia..

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Abogado: Doctor, ¿antes de hacer la autopsia, usted tomó el pulso de la víctima?
Testigo: No.
Abogado: ¿Usted tomó la presión arterial?
Testigo: No.
Abogado: ¿Usted chequeó la respiración?
Testigo: No.
Abogado: Entonces, ¿es posible que la víctima estuviera viva cuando la autopsia comenzó?
Testigo: No.
Abogado: ¿Cómo usted puede tener tanta seguridad?
Testigo: Porque el cerebro del paciente estaba en una jarra sobre la mesa.
Abogado: Pero, ¿él podría estar vivo?
Testigo: Sí, es posible que él estuviera vivo, y estudiando Derecho en la misma facultad que usted se graduó..!!!

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LA LEGIÓN DEL ESPACIO

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