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Reiteramos nuestra solicitud a los amables lectores, que nos hagan llegar sus colaboraciones a grupo346@gmail.com, o a nuestra dirección en Montevideo, Lido 1800 CP 11500.

El material con que pueden colaborar es el siguiente y debe tener, en lo posible, las siguientes características generales:

TEXTOS

Textos: pueden ser documentos de cualquier procesador de textos en formato "doc", "rtf" y "txt", preferentemente texto "plano", es decir sin subrayado, negrita, color u otro tipo de resalte. En caso de que los textos sean acompañados de imágenes, estas se enviarán por separado y nunca insertadas en el archivo de texto.

FOTOGRAFIAS E IMAGENES

Fotografías e imágenes: color o blanco y negro, las que serán en lo posible en formato "jpg" por su pequeño tamaño y poca pérdida de calidad, aceptándose otros formatos como "bmp", "tif", etc., no importando las dimensiones (largo y ancho) de las mismas.

VIDEOS DIGITALES

Videos: para este tipo de archivos, existen muchos y diversos formatos siendo los más recomendables los "wmv", "mpg" y "avi" en ese orden. Sus dimensiones deben ser como mínimo de 320 x 240 pixeles para una buena resolución durante la reproducción. Para el caso de que los videos sean de tamaño excesivamente "grande" en megabytes (que supere 9 MB), se recomienda su envío en CD o DVD.

VIDEOCASETES Y PELICULAS

Quienes tengan videos caseros (VHS, VHS C, 8mm, Super 8),

y películas de cine (8mm, Super 8 y 16mm) y deseen digitalizarlas, contactarse a nuestro e-Mail.

 

 




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Próxima Reunión de Camaradería:
26 de octubre de 2012

 

 


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Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya realiza Conferencia Informativa para Oficiales Jefes

El pasado viernes 14 de setiembre el Señor Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya, Gral. del Aire Washington Martínez, dio en la Escuela de Comando y Estado Mayor Aéreo, una conferencia denominada “La Fuerza Aérea hoy”, dirigida a los Señores Tenientes Coroneles y Mayores de la Institución, contando con la presencia del Sr. Comandante del Comando Aéreo de Personal, Brig. Gral. (Av.) Ismael Alonzo, del Sr. Director Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, Brig. Gral. (Av.) Antonio Alarcón, del Sr. Comandante del Comando Aéreo Logístico, Brig. Gral. (Av.) Arturo Silva y del Sr. Comandante del Comando Aéreo de Operaciones, Brig. Gral. (Av.) Sergio González.

La exposición tuvo como finalidad llevar a conocimiento de los Oficiales Jefes de la Fuerza, que por su jerarquía ocupan roles gerenciales en la organización, la situación actual de la FAU y la evolución de los proyectos que se encuentran en curso.

Este tipo de reunión permite, además, tener un intercambio de puntos de vista y opiniones entre el Comando de la Fuerza y los Señores Oficiales y es similar a la que periódicamente se realiza con los Coroneles de la Fuerza Aérea Uruguaya.

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La FAU lanza por primera vez bengalas de última generación desde aviones de transporte

por Javier Bonilla

El pasado 12 de setiembre, buscando incrementar las capacidades operativas de la Fuerza Aérea Uruguaya en materia de búsqueda y rescate, el Escuadrón Aéreo N° 3 (Transporte), efectuó un primer ejercicio de entrenamiento en lanzamiento de bengalas de última generación, en el aeródromo militar "La Calera", al este del país.

El Cap. (Av.) Martín Sabbatelle transmitió su experiencia adquirida en España, cuando allí concurriera al Escuadrón 801 de Búsqueda y Salvamento, como parte de un programa de intercambio de tripulaciones a todos los participantes, entre los que se contaban algunas autoridades de la FAU.

Un aspecto fundamental, fue la estricta observación de las normas de seguridad en la manipulación del material pirotécnico, porque sería la primera vez que la FAU realizaría este tipo de operación utilizando aeronaves de transporte.

Poco después, el C-212 /200 “Aviocar” / FAU 535, realizaba, por primera vez en el país, el lanzamiento de bengalas de última generación desde una aeronave de transporte. El ejercicio fue realizado con total éxito, permitiendo así obtener una importante ampliación en la capacidad para la realización de las misiones de búsqueda nocturna, tanto en tierra como sobre aguas jurisdiccionales, a través de la incorporación de la iluminación mediante el uso de bengalas desde este tipo de plataformas , importante elemento de apoyo para efectivos terrestres o navales involucrados en una misión SAR.

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La Fuerza Aérea Uruguaya, junto a colegas paraguayos, realiza curso de Operaciones Combinadas

por Javier Bonilla

Entre los días 3 y 14 de setiembre del corriente se efectuaron en instalaciones de la Brigada Aérea II de la FAU (Durazno) los cursos de “Empleo de Grandes Fuerzas” (Large Force Employment) y “Comandante de Misión” (Mission Commander).

El curso de Empleo de Grandes Fuerzas tuvo como objetivo la estandarización del empleo de medios en un ambiente combinado en el que se manejan diversos tipos de aeronaves de distintos países, operando bajo una misma doctrina, y conducidas en forma coordinada.

El curso de Comandante de Misión tuvo como objetivo principal el entrenamiento a nivel táctico de tripulaciones en la planificación de este tipo de misiones, en donde tras la recepción de la orden de tarea aérea, se designa una Unidad de Vuelo para que se haga cargo de la misión. El entrenamiento específico del curso se basó en la integración de la célula de planificación (Mission Planning Cell), esencial para la conducción final de la misión, a órdenes de un Comandante de Misión responsable de la misma.

Ambas propuestas son de suma utilidad para la Fuerza Aérea Uruguaya, habilitando a las tripulaciones a desempeñarse en misiones combinadas y conjunto combinadas, como lo son los ejercicios “CEIBO” en Argentina, “CRUZEX” en Brasil (que en la próxima edición será virtual) y “SALITRE” en Chile, en los que la FAU ha tenido un destacado desempeño, habiendo participando en cuatro de ellos con medios aéreos y ejerciendo el rol de Comandante de Misión en varias oportunidades, ocasiones en las que las tripulaciones uruguayas estuvieron al mando de misiones en las que participaban aeronaves de las Fuerzas Aéreas de Argentina, Brasil, Chile, Francia, Estados Unidos y Venezuela.

Los mencionados cursos contaron con la participación de oficiales de la Fuerza Aérea Paraguaya y 23 oficiales de distintos Escuadrones Aéreos de la Fuerza Aérea Uruguaya. La instrucción fue impartida por tripulaciones de la Brigada Aérea II, que ya cuentan con apreciable experiencia en este tipo de misiones, debido a su participación en los ejercicios antes mencionados y también a cursos de capacitación recibidos anteriormente de la Fuerza Aérea Argentina.

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52° Aniversario del
Servicio de Mantenimiento

Con la presencia del Sr. Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire Washington Martínez, del Jefe del Estado Mayor General, Brig. Gral. (Av.) Alberto Zanelli, del Comandante del Comando Aéreo Logístico, Brig. Gral. (Av.) Arturo Silva, del Comandante del Comando Aéreo de Operaciones, Brig. Gral. (Av.) Sergio González, de Oficiales Superiores, Jefes, Oficiales Subalternos, Oficiales en situación de Retiro, Personal Subalterno, amigos, colaboradores y allegados, el Servicio de Mantenimiento celebró, el pasado 19 de setiembre, su quincuagésimo segundo aniversario, en una ceremonia realizada en sus instalaciones.

 

En la ocasión, se hizo entrega de un reconocimiento al Personal que pasó a situación de Retiro, dejó de revistar en este Servicio ó cumplió 30 años de Servicio en la Fuerza Aérea.

Los mismos fueron:

• Cnel. (Av.) Miguel Cabrera, quien se desempeñara como Director del Servicio de Mantenimiento entre febrero de 2010 y abril de 2011.

• Tte. Cnel. (Nav.) Daniel Sánchez, quien revistara en esta Unidad entre diciembre de 1992 y setiembre de 2011, computando de este modo un total de 19 años en el Servicio de Mantenimiento.

• May. (Av.) Víctor López, quien revistara en esta Unidad entre octubre de 2006 y mayo de 2012, computando un total de 6 años de Servicio, pasando a situación de Retiro voluntario en dicha fecha.

• Cap. (Esp.) Mario Rosa, quien revistara en esta Unidad entre diciembre de 2000 y julio de 2012, computando un total de 12 años en el Servicio de Mantenimiento y 33 años de Servicio en la Fuerza Aérea, pasando a situación de Retiro obligatorio.

• Sup. At. Julio Bravo, quien revistara en el Servicio de Mantenimiento entre febrero de 1979 y agosto de 2012, computando un total de 33 años de Servicio en esta Unidad y 35 años en la Fuerza Aérea, pasando a situación de Retiro obligatorio.

• Sup. At. Ariel Irigaray, quien revistara en el Servicio de Mantenimiento entre febrero de 1983 y setiembre de 2012, computando un total de 29 años de Servicio en esta Unidad y 37 años en la Fuerza Aérea, pasando a situación de Retiro obligatorio.

• Sgto. 1º (Adm.) Jorge Rodríguez, quien revistara en el Servicio de Mantenimiento entre octubre de 1979 y julio de 2012, computando un total de 33 años de Servicio en la Unidad y en la Fuerza Aérea, pasando a situación de Retiro obligatorio.

• Sgto. (S.G.) Idair Acosta, quien revistara en el Servicio de Mantenimiento entre junio de 1994 y agosto de 2012, computando un total de 18 años de Servicio en la Unidad y 30 en la Fuerza Aérea, pasando a situación de Retiro obligatorio.

• Inst. At. Hebert Sosa, quien revistara en el Servicio de Mantenimiento desde enero de 1991 hasta mayo de 2012, computando un total de 21 años de Servicio en la Unidad y 23 en la Fuerza Aérea pasando a situación de Retiro voluntario.

• Inst. At. Juan Barreto, quien revistara en el Servicio de Mantenimiento desde enero de 1991 hasta julio de 2012, computando un total de 21 años de Servicio en la Unidad y 23 años en la Fuerza Aérea, pasando a situación de Retiro voluntario.

• El Sup. At. Ramón Ramírez, quien revistara en el Servicio de Mantenimiento desde abril de 1992 hasta día de la fecha, computando un total de 20 años de Servicio en la Unidad y 30 años en la Fuerza Aérea, encontrándose en actividad actualmente.

Posteriormente hizo uso de la palabra el Director del Servicio de Mantenimiento, Cnel. (Av.) Daniel Méndez, para finalizar el evento compartiendo un brindis con todos los presentes.

Ir al discurso del Cnel. Méndez: aqui

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Entrenamiento con .50 y MAG 7,62 con los UH-1H, en las sierras de Minas

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Excelente Coordinación entre la Armada Nacional y la Fuerza Aérea Uruguaya

El pasado 27 de setiembre las 09:30 horas, la Fuerza Aérea recibió del Centro Coordinador de Rescate de la Armada Nacional, información referente a la necesidad de apoyo para realizar la evacuación aeromédica de un tripulante del buque carguero de bandera panameña “Tritón Swallow”, que se encontraba a 22 kilómetros (12 millas náuticas) al sur de la costa de Montevideo.

Se informó que dicho tripulante, chino de 35 años de edad, presentaba un cuadro clínico que aparentaba una apendicitis aguda, requiriendo su evacuación inmediata hacia un centro asistencial.

A las 11:15 horas decoló un avión C-212 “Aviocar” de la Brigada Aérea I (Carrasco), para realizar la tarea de enlace de comunicaciones entre el Centro Coordinador de Rescate de la FAU y el helicóptero que realizaría la extracción.

A las 11:20 decoló de la Brigada Aérea I (Carrasco), un helicóptero AS-365 “Dauphin” del Escuadrón Aéreo Nº 5, con una tripulación integrada por dos pilotos, un mecánico, un doctor y dos rescatistas, para realizar la citada evacuación.

A las 11:30 horas, el helicóptero contactó al barco y realiza la operación, constatándose por parte del personal médico abordo, que el paciente presentaba dolor abdominal agudo con un estado general estable.

Se procedió a su traslado al Hospital Policial, donde arribó a las 12:18 horas.

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Internados
en el Hospital Central de las FFAA

período 1/09/ - 1/10/2012

El link que figura a continuación nos mostrará el "Parte Sanitario" que publica la Fuerza Aérea en su página web oficial.

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Parte Sanitario de la Fuerza Aérea
haga click AQUI 

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Cartas de los Lectores

Estimados amigos:

Entre Diciembre de 1996 y marzo de 1997 estuve en las bases Neumayer y Kottasbergen invitado por los alemanes cuando la primera tenía su ubicación suterránea, totalmente bajo el hielo. Todos los días un rato antes de las 12 y las 00 UTC se lanzaba un globo meteorológico de exactamente el mismo aspecto, tamaño y color (algunos eran también anaranjados) que el que se ve en la fotografía. Cuando se fueron los aviones en que me dieron el curso antártico, yo pasé a prestar servicios en todo tipo de tareas auxiliares (en los hechos escalafón SG) y una de las tareas habituales era ir en los Pisten Bully, unos hermosos vehículos de orugas, a recuperar los globos.

Creo que si a el video le sacás la presentación y la música de suspenso es muy poco lo que aporta, sólo queda saber que dicen los alemanes de la base al respecto.

Que lindo para ir a la Antártida de nuevo!!!

Les mando un abrazo con el cariño de siempre,

Danilo (Puyol)

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22 de octubre de 2012, 12:00 horas
"Caballeros del Aire" - CFA

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Historias y Otras Historias
Bambi Bucket... - Gerardo Tajes

Dedicado a Rodolfo Kuster, retirado militar de 56 años
quién dio su vida en pos de salvar otra, en el incendio
de la ladera del Cerro del Burro.

Era un sábado que perfilaba ser una jornada espectacular para disfrutar el fin de semana en la playa, junto con la familia y amigos. La temperatura era bastante elevada para esa celeste mañana, por lo que aquellos que no nos encontrábamos durmiendo, ya estábamos haciendo los planes para poder aprovechar la jornada veraniega en la Costa de Oro.

Quizás los primeros amargos de una jornada sin servicio ya estaban corriendo, cuando comienza a sonar el teléfono. Quizás por acto reflejo (pero sin duda por costumbre) lo primero que hice fue mirar el reloj que apenas sus agujas pasaban la hora 1000. Inmediatamente que atendieron el teléfono y escuché el “…ya te paso” mi mente no pudo escapar a lo que inevitablemente ya suponía y era que era una llamada desde el Escuadrón.

“…mi Teniente, necesitamos todas las tripulaciones, se está incendiando Piríapolis”

Ese día no estaba de guardia (de hecho había estado el jueves) y el día viernes era citable. Por lo que supuse que para recibir una llamada un día plenamente libre y solicitando “todas las tripulaciones” sin duda debería de ser un incendio importante.

Sin más que pensar... manzana en mano y a la Base.

FUEGO FORESTAL: ASUNTO SERIO

El Escuadrón Nº5 (Helics) en el correr de su historia ha sido llamado a cumplir con misiones de riesgo y con todo éxito ha sabido cumplirlas. La misión de “Fuegos Forestales” no escapa a esta regla y a lo largo del tiempo, con la adquisición de equipos, planificación y entrenamiento ha demostrado a la sociedad puede contar con todos sus integrantes.

Para ello la Sección de Operaciones del Escuadrón planifica anualmente horas destinadas al entrenamiento de sus tripulaciones en este tipo de tareas, lo que normalmente nosotros llamamos la “Escuela de Fuego”.

La misma consiste en realizar entrenamientos en distintas áreas cercanas a un espejo de agua donde en forma segura, las tripulaciones puedan realizar el entrenamiento de técnicas y utilización de equipos, la coordinación entre todos los integrantes del Equipo (dentro y fuera de la aeronave), siempre con la premisa fundamental que la Seguridad de Vuelo no se negocia.

Una vez arribado al Escuadrón (quizás unos 30 minutos después de esa temprana llamada) lo primero que hice fue acudir a la Sala del Centro Coordinador de Rescate. Si bien esta sala (como lo dice el nombre) tiene otra función, momentáneamente se estaba utilizando como Centro de Operaciones ya que se estaban recibiendo las llamadas del Centro de Operaciones Aéreas con las directivas de salida mientras que en esta sala, se estaban conformando las tripulaciones, informaciones de las aeronaves prontas y datos en general.

Al momento de mi llegada, había escuchado un helicóptero en marcha, por lo que mi primer pregunta fue si era la aeronave de Servicio a lo que se me contestó que éste, era el segundo helicóptero disponiéndose a salir, que el de guardia (un UH-1H) ya había decolado hacía 1 hora.

TRABAJO EN CONJUNTO

Algo real que muchos desconocen que este tipo de tarea de lucha contra incendios (mediante el uso de helibaldes) es plenamente una tarea de apoyo, luego de que sea solicitada por la Dirección Nacional de Bomberos. Decir plenamente que los helicópteros apagan el fuego o que los pilotos son bomberos, es un error de concepto.

Comúnmente en una de nuestras aeronaves (de alas rotatorias o fijas) se encuentra un Oficial Bombero que oficia de coordinador, quien observará el fuego y mediante el uso de radio da y recibe directivas en cuanto al trabajo en conjunto, manejando situaciones inesperadas (cambios en el comportamiento del fuego o tácticas), e informará cual es la mejor acción de apoyo que desde el aire se puede brindar.

A las 11:30 hs. aproximadamente desde el C.O.A se solicita que despegue el tercer helicóptero e informaran a la brevedad cuando el cuarto estuviese en condiciones. Para ese momento, ya me encontraba realizando la inspección exterior al legendario UH mientras el Mecánico de Vuelo inspeccionaba y chequeaba eléctricamente el dispositivo de “Bambi Bucket”. Fue ahí que observé aproximándose al Piloto Comandante de la aeronave, ya que en esos días yo aun era copiloto del “Huey”.

Debido a que mi carrera en las alas rotatoria había comenzado un poco más tarde (durante la jerarquía de Tte.2º) el piloto a los Comandos era un Oficial de mi mismo grado por lo que realizamos el briefing antes del vuelo al costado de hangar del Escuadrón con la última información recibida.

Sin dudas este briefing tocaría los tópicos normales de cualquier vuelo pero además tendría el agregado especial de tratarse de un perfil y operación diferente a lo normal donde la tripulación tiene que controlar aspectos como pueden ser ansiedad o tensión mientras se realiza el vuelo con la aeronave, por momentos al límite de sus capacidades.

EN EL JUEGO

Según lo aprendido en Coordinaciones previas en las Aulas del Escuadrón, la extinción del incendio es posible cuando se elimina alguno de los elementos del famoso triángulo del fuego. Los métodos existentes son por sofocación (eliminación del oxígeno), por enfriamiento (de los materiales), por aislamiento (barreras) o por corte de la propia cadena de fuego. Ahora había que aplicar la teoría en el campo.

“Matador 3 autorizado a despegar, viento 230 º 10 nudos”

“Matador 3 despegando”

“Matador 3, despegado a los 48, pase a frecuencia de trabajo…suerte”

Ya estaba todo el espacio de la zona reservado especialmente para esta tarea. Apenas despegamos la primera información que escuchamos fue que los Matadores 1 y 2 se encontraban realizando Ataque Directo a las llamas, las cuales no eran muy grandes, cada uno por los distintos flancos mientras la aeronave U-206 indicativo

“Búho” se encontraba 3000 pies por encima del terreno guiando el trabajo con el Oficial Coordinador de la D.N.B abordo . Nuestro primer pensamiento fue que ya el fuego había sido atacado por la cola y prontamente comenzamos a realizar un mapa “mental” de la situación. Si bien aun quedaban 30 minutos para llegar a la zona de Piriápolis, todos los actores de juego deben saber en todo momento donde están todos.

“Matador 3 luego de proceder al armado y recarga del Bamby, vuelva con nosotros, por nuevas directivas"

“Copiado Búho”

El UH se posó en el suelo y el Rescatista junto al Mecánico de vuelo, comenzaron con la tarea de armado del Bamby Bucket. Este dispositivo no es más que una canasta con un carrete retráctil que recoge un cable que está vinculado a cuales permiten determinadas capacidades de llenado. No llenarlo en un 100 % si bien disminuye la capacidad de agua aumenta la vida útil del equipo. Normalmente se utiliza en el 70 % de su capacidad, que serían unos 1100 lts.

Luego de su armado procedimos al llenado del mismo y debido a que el incendio era en el Cerro del Burro, no había que recorrer mucha distancia entre el mismo y la costa. Fue ahí que recibimos la llamada de Búho.

“Matador 3, lo tenemos a la vista ponga rumbo NW, hacia el Cerro del Toro”

“Copiado Búho,¿ entiendo Cerro del Toro?”

“Afirmativo Matador 3, tenemos un nuevo foco ígneo”

En tan solo unos minutos, la situación debido al viento había cambiado y ahora nos dirigíamos a un fuego, donde no habría bomberos aun en la zona, siendo nosotros el primer elemento en llegar.

Mientras tanto, en el otro fuego, los helicópteros atacaban por los flancos y en la cabeza se encontraban los equipos de tierra. Todo parecería indicar, que ahora el esfuerzo en la cabeza debería de aumentar debido a que parte del equipo de tierra se dirigiría al nuevo foco ígneo, a donde íbamos nosotros.

Cuando estábamos arribando al Cerro, nos dimos cuenta que el fuego subía hacia la cima y que en su camino había casas y gente tratando de detener su avance. Sinceramente realizamos la primera descarga y por dentro pensaba que me estaba perdiendo la verdadera acción, que ocurría a 5 Millas al este y que estaba marcada por una densa columna de humo negro-grisáceo.

No sé cuando fue lo que demoramos (no más de 5 minutos) pero cuando pusimos proa al fuego nuevamente luego de la recarga de agua, el panorama era bastante parecido al del primer fuego!!! Increíblemente las llamas eran más grandes de lo normal debido a que la dirección de quemado era desde abajo hacia arriba. Se veían vehículos rojos y amarillos llegar a la zona general del Cerro, pero aun lejos de las viviendas.

“Matadores de Búho, mantengan sus directivas nos dirigimos a realizar recarga a Laguna del Sauce”

“Búho de Matador 3, ¿confirma ataque directo?”

“Negativo Matador 3, realice lanzamiento a discreción, en lo posible enfriamiento de la zona hasta la llegada de Matador 4 que se encuentra despegando de Carrasco”

Ahí fue el momento que tuvimos que tomar la decisión de realizar ataques indirectos consistentes en el enfriamiento cercano a la gente y la vivienda. Ya los carros de bomberos no estaban tan lejos y el fuego, parecía jugarnos una carrera a ver quién llegaba más rápido al área.

Fue en ese momento y no antes que comenzamos a sentir el calor en la cabina. El viento por alguna razón estaba remolinándose en la zona por lo que la corrida final debía de ser diferente en cada pasada. El apoyo de tierra llegó y nosotros nos dirigíamos a realizar la última recarga de Bambi cuando se escuchaba al Matador 4 arribando al área. Le comunicamos nuestra posición y posterior a nuestro lanzamiento (aproximadamente el número 28, lo que denota la corta distancia hasta la costa) nos dirigimos al punto de recarga de combustible, donde se encontraba un camión de la Brigada Aérea.

Reabastecimiento de Combustible y Comida

La situación ya había llegado al punto en que se habían trasladado a la zona el vehículo de combustible y víveres para las tripulaciones (especialmente agua), ya que comenzábamos a sentir los efectos del humo, garganta seca, cara áspera y pelo sucio. Para ese momento, aproximadamente serían las 1400 hs.

Se hizo una pausa en las operaciones según lo ordenado por el Jefe Coordinador de Bomberos de la zona, para la planificación de la tarde y almuerzo de todos. Las tripulaciones se juntaron y hablaron de lo sucedido e intercambiaron conceptos acerca de lo vivido. Mientras tanto por tierra, llegó un nuevo coordinador de Bomberos que ahora volaría con uno de los helicópteros. Se estimaba a las 15:00 hs. el comienzo del nuevo trabajo.

Mantuvimos las tripulaciones de los 4 helicópteros y recibimos la nueva directiva, en cual todas las aeronaves se focalizarían en el Cerro del Toro, debido a que había ganado nuevamente fuerza el foco ígneo.

Si pensé en algún momento que había habido calor en esa cabina, era porque no sabía que las próximas 2 horas serían más duras. Mantuvimos las posiciones y comenzamos a realizar el trabajo.

Para mantenernos todos a la vista, realizamos algo parecido a una fila india, donde cargábamos agua y ordenadamente nos dirigíamos al área de descarga. El humo era casi todo de color blanquecino y el terreno era todo en pendiente, por lo que las técnicas a aplicar debían ser bastantes precisas si queríamos que el agua que llevábamos rindiera siempre y cuando el compromiso con la seguridad no decayera.

La velocidad de traslado con el Bambi era de 70 nudos, se sentía el calor y las gotas de sudor que corrían entre el visor y mi cara, el humo se veía a escasos metros y el helicóptero por momentos se sacudía por las ráfagas de viento a barlovento. Cada vez que se hacía una descarga, se elevaba una cantidad importante de cenizas, era cuando nos dábamos cuenta que nada de esto era un juego.

No podía dejar de pensar en ese momento, lo que un par de años antes, el incendio del Parque de Santa Teresa había hecho pasar a las tripulaciones civiles y militares, siendo éste de proporciones más grandes.

En ese momento solo había participado como piloto de enlace en los U-206H, y todo me había parecido un tanto lejos. Hoy, eso había cambiado.

Se realizó una nueva recarga de combustible, escalonada para poder organizar próximamente la nueva tarea. Eran aproximadamente las 17:30hs y se seguiría trabajando en la zona, debido a que los últimos dos matadores antes de realizar esta nueva recarga, se les había ordenado volver al primer fuego en el Cerro del Burro, ya que había ganado intensidad nuevamente.

Por tercera vez, volvimos a despegar dirigiéndonos hacia el Cerro del Toro pero ya era tarde, por lo que se realizaron una decena de descargas por helicóptero y teníamos la orden de dirigirnos a Laguna del Sauce para la recarga de combustible.

La formación de 4 helicópteros arribó a Carrasco casi a media luz y cada uno de nosotros a nuestras casas cercano a las 22:00 hs. luego de realizar los trámites administrativos y demás. Prontamente me fui a descansar, ya que la planilla para la mañana siguiente estaba mi nombre. La tarea aun no había finalizado.

ARDE TROYA

"Esto es de terror. Terrible. El viento del Este aviva el fuego que por momentos se vuelve incontrolable. El viento que sopla es criminal".

Enrique Pérez Morad
(Secretario General de la I.M.M)

Muchas personas llegaron a irse de Piriápolis. Se corrió el rumor que el fuego era incontrolable y que prontamente llegaría a la Ciudad. Muchos turistas replegaron sus carpas, cerraron sus casas y se fueron. En la noche, se veía las laderas iluminadas por el color naranja de las columnas de fuego que se levantaban.

La siguiente jornada comenzó muy temprano, alrededor de las 5 de la mañana, decolando los 4 helicópteros a las 0630 hs. con las primeras luces. Nuevamente el clima jugó un papel fundamental. En esta nueva jornada, recuerdo dos situaciones que me marcaron en la memoria, recuerdo que aun se encuentran frescos como si hubiese sido hace un rato.

La primera fue, cuando nos encontrábamos en esta segunda jornada de trabajo, y realizábamos descargas en la zona de viviendas. Nuestro helicóptero estaba asignado a esa zona, mientras los otros 3 estaban designados a los cerros del Toro y el Burro. Teníamos que tirar no muy alto para poder dirigir puntualmente la descarga ya que las viviendas se estaban quemando rápidamente, y se podía ver la gente con baldes corriendo para todos lados.

En uno de esas descargas, recuerdo que veníamos en la final antes de tirar y luego de un rápido chequeo de cabina comencé a mirar a mi lateral izquierdo por obstáculos. Cuando miro hacia abajo, creo yo a tan solo 5 segundos del lanzamiento, no me olvidaré jamás la cara de una mujer mirando hacia arriba, con las palmas de las manos juntas que me estaba mirando y con una sonrisa realizaba un movimiento de sus manos. No había duda que la casa que estábamos por “mojar” era la suya y esa mirada, como si fuéramos unos ángeles ha quedado como uno de los más lindos registros que tengo en la memoria, solo por el hecho (común en nuestro Escuadrón) de poder hacer el bien a alguien.

Mi segundo recuerdo coincidentemente con el mismo día, y un par de horas más tarde sucedió cuando ya el fuego en todos los puntos estaba siendo controlado por Bomberos. A cada helicóptero se le estaba dando la orden de ir a recargar para volver a Carrasco.

Junto al resto de la tripulación habíamos discutido en cabina y decidido realizar la última recarga y arrojo de agua, antes de aterrizar. Recuerdo no tener la cámara a mano debido a que ya se sentía el cansancio luego de 2 días de trabajo, humo y calor, extenuándonos.

Cuando pusimos rumbo a la playa para realizar la carga, en el momento el Piloto Comandante me dice que observe lo que está escrito en la arena. Al virar un poco más cerrado por el lado derecho se puede leer perfectamente desde la altura de unos 200 pies:

“MUCHAS GRACIAS A LOS HELICÓPTEROS”

Créanme que hay en la vida momentos, frases y/o acciones que por muy pequeñas que parezcan, mueven montañas de emociones y ésta, sin duda fue una de ellas. No había nadie en la arena, por lo que los autores son anónimos, pudieron haber sido cuatro, diez o tan solo una persona. Lo importante sin duda para nosotros fue lo que leímos ahí.

Hoy ya he realizado este tipo de misiones desde la cabina de Piloto Comandante. Estos tipos de incendios generalmente suceden en la misma época de año, en pleno verano y la mejor arma para combatirlos es el entrenamiento y la utilización de los procedimientos estandarizados.

Siempre se está aprendiendo,
“PARA QUE OTROS PUEDAN VIVIR”.

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Noticias Nacionales

La Fuerza Aérea Uruguaya avanza en las negociaciones para adquirir un avión presidencial

(Infodefensa.com) G. Porfilio

Montevideo – La Fuerza Aérea Uruguaya, continúa en su búsqueda para adquirir un avión ejecutivo para uso presidencial. Si bien existieron negociaciones con Brasil por un Embraer Legacyy luego por un ERJ-135, ahora el tema se está encaminando por una opción más pequeña y económicamente más viable: un Hawker Siddeley (actualmente British Aerospace) HS-125-700A, ofrecido en el entorno de un millón doscientos mil dólares, cifra que estaría dentro del presupuesto asignado.

El HS-125 es un reactor ejecutivo de medio alcance, capaz de transportar hasta catorce pasajeros en configuración de alta densidad y ocho en configuración VIP, propulsado por dos turbojets Rolls Royce Viper 601-22, a una velocidad máxima de 840 km/h y con un alcance máximo de unos 2900 km. El HS-125 y sus variantes han sido vastamente utilizados por operadores civiles y militares, destacándose entre estos últimos Brasil, Estados Unidos (como avión de calibración), el Reino Unido (como entrenador de navegadores), Japón (como avión de búsqueda y rescate) y otros.

Actualmente el presidente de la República se desplaza en un avión Embraer C-120 Brasilia, el que no cumple con las expectativas del primer mandatario, sobre todo en traslados a media distancia.

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El gobierno sigue explorando la posibilidad de comprar un avión presidencial

Envió a técnicos de la Fuerza Aérea a analizar la oferta de un empresario uruguayo por dos aviones que podrían cumplir esa función. Pide US$ 2 millones.

El País Digital

La Fuerza Aérea (FAU) ve con buenos ojos un ofrecimiento de dos aviones que podrían ser utilizables en los viajes regionales del presidente de la República, según confirmaron a El País fuentes de la aviación militar. Los aviones tienen más de 30 años de uso pero los técnicos apoyan su compra.

Se trata de dos aeronaves marca British Aerospace, modelo HS-125-700A, que pertenecen a un empresario uruguayo y están estacionadas en el aeródromo de Melilla.

Los dos aviones tendrían un costo cercano a los US$ 2 millones, una cifra que fue considerado "razonable" de acuerdo a la antigüedad de los aparatos.

Una de las aeronaves no está operativa pero en condiciones de volar y la otra, que data del año 1979, está funcionando en perfectas condiciones.

Sin embargo, fuentes de la Fuerza Aérea consideraron que su adquisición sería un "buen negocio" ya que esos aviones serían útiles para otras tareas como relevamiento fotográfico y traslados médicos.

El propietario de los aviones ofreció a la Fuerza Aérea realizar vuelos de prueba para conocer con detalle las prestaciones del aparato, según fuentes de la aviación civil vinculadas con el servicio comercial.

Las pruebas estarán a cargo de pilotos privados ya que la normativa internacional obliga que el personal a cargo de conducir posea determinada cantidad de horas de vuelo en ese modelo de avión.

En ese sentido, ayer se especulaba que el presidente José Mujica podría viajar en uno de los aviones a la cumbre de América Latina y países árabes que tendrá lugar en Lima, Perú, la próxima semana.

En abril pasado se conoció que tras una entrevista entre el presidente Mujica y la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, el gobierno brasileño ofreció la venta de un avión en condiciones favorables.

Rousseff en persona ofreció a Mujica la venta de un avión moderno a ser financiado en cuotas. La información, que surgió en medios brasileños y más tarde fue confirmada por el presidente Mujica, generó una nueva polémica entre el gobierno y sectores de la oposición. El avión que ofreció Rousseff forma parte de un lote que fue devuelto a la firma Embraer tras el concordato de American Airlines.

Sin embargo, la compra nunca se concretó a pesar de que expertos de la Fuerza Aérea exploraron varias opciones.

En julio de 2006 se supo que el entonces presidente Tabaré Vázquez buscaba adquirir un avión presidencial para abaratar costos en sus viajes al exterior. Las crónicas de la época citan a fuentes de la Presidencia al consignar que el primer mandatario apuntaba a contar con "un avión pequeño" y "modesto", al tiempo que se descartaba la adquisición de "un modelo grande y lujoso".

El entonces secretario de Presidencia, Gonzalo Fernández, confirmó ante el Parlamento que el Poder Ejecutivo estudiaba adquirir un avión presidencial, pero lo llamó "del Estado Uruguayo".

Mientras se discutía la Rendición de Cuentas de aquel año, Fernández sostuvo que "lo que la prensa ha llamado avión presidencial", sería en realidad uno para "uso del Estado", que tendría como cometido "abaratar costos". "Es cuestión de hacer cuentas con lápiz, afinarlo y ver qué conviene más", dijo Fernández.

Además, agregó que se podría pensar en un "avión usado" que se adquiriera por sistema de leasing y aseguró que "la opción de compra" excedería el actual período de gobierno.

La idea central apuntaba a "abaratar el costo" de los traslados oficiales.

En aquel entonces la oposición manejó que la inversión por el avión rondaría los US$ 20 millones.

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FAU 071 en Plaza de la Ciudad de Cardona

por Alejandro Gil

La plazoleta donde se ubicará el Wessex FAU 071, será un espacio temático, donde se podrá apreciar, además del helicóptero, unos paneles que contienen información sobre la historia de la aeronave y el importante servicio que ésta prestó mientras estuvo operativa en la Fuerza Aérea Uruguaya.

La idea es compartir esa información con la comunidad.

El espacio temático, constará de una plataforma que simula un helipuerto, con todas sus características. Cuenta con ductos embutidos bajo el pavimento para facilitar la instalación eléctrica ya sea para las balizas de la plataforma, como para alimentar con energía el interior del helicóptero, donde mediante el uso de un transformador y nuevo cableado, se dará corriente para las luces de la aeronave.

La planchada ya está terminada, resta pintar su superficie, con los símbolos habituales de un helipuerto. También se están haciendo trabajos de jardinería en todo el entorno, colocación de columnas para la iluminación exterior del aparato y una cerca perimetral que limita el acceso al helicóptero. Además se instalará un puesto de vigilancia, que no solo sirve para controlar el espacio temático, sino también todo el entorno parquizado.

Respecto a lo que dice Luis, es verdad, hemos realizado contactos con gente de la Royal Air Force, quienes han mostrado mucho interés en el tema.

Se han recibido alrededor de 400 mensajes en apoyo a este emprendimiento, especialmente de integrantes y ex integrantes del 72º Squadron y muy especialmente del 28º Squadron, unidad en la que prestaron servicio los Wessex adquiridos por la FAU en 1997.

Nos han facilitado mucha información y muchas fotografías, las que compartiremos próximamente con todos, en un trabajo especial sobre los Wessex en Uruguay.

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¿Solo rumor o, ANCAP ya habría adquirido un avión?

Se rumorea que la petrolera estatal ANCAP ya habría adquirido una aeronave con la idea de acercar "en tiempo" las intalaciones que tiene esta en las cercanías de la localidad de Bella Unión en el departamenteo de Artigas.

Aparentemente se buscó en un principio un avión del tipo "King Air" de Beechcraft, o algo similar en su porte. Según se escuchó también la Empresa no contaría con el efectivo necesario para enfrentar la compra, por lo que pensó en otras aeronaves del tipo Cessna de las series 400, 402, 404, 421 y 414, que fue por el que se optó. Los modelos de las series 404 y 421 tienen motores con "caja reductora", por lo que darían muchos problemas de mantenimiento y fueron deshechados por sus asesores. Los modelos de las series 414 y 402, son el mismo avión, con la diferencia de que el primero es presurizado y su techo de 17,000 pies.

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Noticias Internacionales

El iPad se sube a la cabina del piloto en EEUU

FAA permite a pilotos de American Airlines reemplazar 35 libras de papel con las tabletas iPad

por Terry Maxon|Dallas Morning News

La imagen del piloto comercial paseando por el aeropuerto con su maletín, listo para llevarnos por los cielos, se ha acabado si vamos a volar con American Airlines. Sus pilotos ya pueden dejar esa cartera en tierra y desde ahora podrán subir al avión y acomodarse en su cabina llevando consigo solamente un iPad.

Esta aerolínea ya llevaba más de un año usando el iPad de Apple como equipo de apoyo en fase de pruebas, pero ha sido ahora cuando la Federal Aviation Administration les ha concedido permiso para dejar de usarlo como apoyo y que se convierta en la herramienta principal, incluso durante el despegue y el aterrizaje, en todos sus vuelos.

De momento arrancan con los Boeing 777, pero antes de finales de año se espera que la FAA de la aprobación para el resto de la flota de AA.

En ese tablet los pilotos llevarán toda la información que antes portaban en papel. Desde los manuales a las hojas de verificación, el reglamento o incluso las cartas de navegación. Según informa la aerolínea, además de ahorro en papel, el peso de 16 kg de estas maletas con información permitirá ahorrar a su empresa más de un millón de dólares en combustible.

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Se encuentra estable luego del accidente que sufriera con su avión

Richard Bach, el autor de "Juan Salvador Gaviota", hospitalizado tras accidente aéreo

Richard Bach, cuya novela corta Juan Salvador Gaviota fuera un super ventas hace cuatro décadas se encuentra internado, en estado grave, en un hospital de Washington dos días después de accidentarse el avión que pilotaba.

Una portavoz del Centro Médico Harborview, en Seattle, dijo que Bach, de 76 años, recibía tratamiento allí de las heridas que sufrió cuando su avioneta monomotor Easton Gilbert Seary se estrelló el viernes poco antes de que el autor intentara aterrizar en la Isla San Juan.

La novela relata la historia de una gaviota que se fuerza a volar más alto y es expulsada de su clan Según las autoridades el tren de aterrizaje de la avioneta, a la que el escritor estadounidense había puesto el nombre de Puff, se enganchó con algunos cables del tendido eléctrico cuando se aproximaba a la pista de aterrizaje paralela a la carretera del Valle San Juan. Dos de los postes se partieron por la mitad y los cables eléctricos cayeron sobre la carretera.

 

La avioneta terminó con las ruedas hacia arriba sobre la pista y el piloto quedó atrapado con el cinturón de seguridad dentro de la cabina, señalaron las autoridades.

Varios jóvenes de Seattle que pasaban sus vacaciones en la isla cortaron el arnés y lograron sacar del aparato a Bach, mientras las chispas que saltaban de los cables eléctricos causaron un incendio.

Un autor de altos vuelos

Bach, que reside en la cercana isla Orcas, publicó en 1970 la novela Juan Salvador Gaviota, que permaneció en la lista de los libros más vendidos del diario The New York Times durante dos años. La novela, que relata la historia de una gaviota que se fuerza a volar más alto y es expulsada de su clan, ya esconde el amor por el vuelo de este ex piloto de las Fuerzas Aéreas de EEUU.

Para esta gaviota, sin embargo, no era comer lo que le importaba, sino volar El libro, que fue además publicación de cabecera de los pilotos aéreos y un verdadero fenómeno social, conquistó a varias generaciones de lectores con su mensaje de libertad y autosuperación, abierto a múltiples interpretaciones.

Una de las citas más repetidas de la breve novela, que describe en apenas tres líneas su argumento, es: "La mayoría de las gaviotas no se molesta en aprender sino las normas de vuelo más elementales: como ir y volver entre playa y comida. Para la mayoría de las gaviotas, no es volar lo que importa, sino comer. Para esta gaviota, sin embargo, no era comer lo que le importaba, sino volar. Más que nada en el mundo, Juan Salvador Gaviota amaba volar".

Juan Salvador Gaviota —libro del que se hizo una película en 1973— fue, junto con El Principito de Antoine de Saint Exupery, y El Profeta de Jalil Gibrán, parte de las lecturas obligadas y más emblemáticas de varias generaciones.

Tal y como se desprende de su profesión —se graduó como técnico aeronáutico siendo además piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde 1957 a 1962— y de toda su bibliografía, para el autor el cielo es una obsesión. Llegó a ser editor de la revista Flying, especializada en aviación. Bach fue un fanático del vuelo y los aviones, llegando a afirmar que, para él, la aviación se había convertido en una religión.

Así, muchas de sus numerosas obras literarias tienen relación con este tema. Cuatro años después de su obra de referencia, Bach escribió El don de volar (1974), un libro escrito para "todas aquellas personas que buscan abrazar la libertad". Sobre el mismo tema versaba en 1994 Alas para vivir, o Vuela conmigo, escrito en 2009. Su última publicación ha sido este mismo año, Gracias a tus malos padres, un ensayo sobre autoayuda y superación.

10 días después

A diez días del accidende Richard Bach es capaz de hablar unas palabras y responder a órdenes simples. Permanece hospitalizado en cuidados intensivos. Con 76 años de edad, Bach continúa recuperándose de las lesiones sufridas en la cabeza y hombros, pero el proceso de recuperación ha sido lento, dijo su hijo en un correo electrónico a la Associated Press. James Bach describió el estado que aqueja a su padre como "una especie de aturdimiento".

"En realidad estoy aprendiendo que la conciencia no es una cosa de todo o nada", el joven señor Bach dijo de su padre ha estado mejorando gradualmente. "A pesar de que él pueda decir unas palabras y responder a órdenes simples, no parece saber por qué está en el hospital.

Un supervisor de enfermería, dijo que el veterano señor Bach se encontraba en condición grave, como lo ha sido desde el día después del accidente.

La semana pasada, los investigadores federales publicaron un informe de incidente preliminar, el cual señaló que el avión se estrelló contra líneas de alta tensión, pero no incluyeron ningún detalle más sobre las causas del accidente.

James Bach , que ha visitado el sitio, a unos tres kilómetros de un pequeño aeropuerto donde su padre se fue a tierra, cree que fue el hecho de que varias líneas eléctricas en la zona son de espesor variable y fue la visibilidad lo que puede haber engañado a su padre, un aviador experimentado.

También sobrevolaron el lugar, y yo no podía verlos desde el aire. Creemos que él confundió los cables gruesos negros a la distancia por lo que fue advertido dijo James Bach.

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Héroe de la aviación muere a los 88 años

por Elinor J. Brecher
Miami Herald

Al Jaffe era un muchacho pendenciero de las calles del Bronx que se subió a un avión de guerra P-51 Mustang el último año de la Segunda Guerra Mundial e hizo historia.

El subteniente Abraham “Al’’ Jaffe llevó a cabo 77 misiones de reconocimiento en Europa, incluyendo una que ayudó a cambiar el curso de la guerra durante la decisiva Batalla de las Ardenas.

El participó también en sostener el puente en Remagen, Alemania, permitiendo a las tropas estadounidenses cruzar el río Rin dos meses antes de que terminara la guerra.

Sus hazañas inspiraron el personaje de Henry Fonda, el teniente coronel Daniel Kiley, en el filme de 1965 Battle of the Bulge (La Batalla de las Ardenas) — y ganaron a Jaffe 17 medallas, incluyendo la Cruz por Vuelo Distinguido, la tercera condecoración de combate en importancia de la nación.

Jaffe sucumbió a una prolongada enfermedad cardiaca en su casa de Weston el 20 de agosto, tres días después de su cumpleaños 88. El y su esposa, Edith, se mudaron allí hace tres años después de pasar 45 años en el barrio de Skylake en North Miami Beach.

En sus últimas horas, Jaffe fue asistido por sus seres queridos en medio de una extraordinaria colección de souvenirs de la Segunda Guerra Mundial, incluyendo su cuaderno de bitácora, sus uniformes del Ejército, sus condecoraciones y los diplomas correspondientes, fotos que él tomó en el recién libertado campo de concentración nazi de Buchenwald, y una réplica de su P-51 que él bautizó Nankie, que es como él llamaba de niño a su hermana Charlotte.

Fascinado por los aviones, Jaffe entró a un programa de cadetes de la Fuerza Aérea del Ejército mientras estudiaba en la James Monroe High. El entró al servicio activo a los 18 años, entrenó en bases por el Sur Profundo — incluyendo el Campo Aéreo del Ejército de Punta Gorda en la Florida — sobrevivió un accidente de entrenamiento en que se estrelló su avión y varios momentos difíciles en combate.

El no esperó nunca regresar vivo, lo cual, según contó más tarde, lo hizo a un tiempo audaz y fatalista.

“Allí éramos cientos de miles de personas, de modo que ¿qué importancia tenía una vida?”, dijo Jaffe durante una entrevista filmada de historia oral en el 2003.

Para su propia sorpresa, su herida de guerra más grave fue un hachazo que se dio en la pierna por accidente cortando leña.

Al establecerse en el sur de la Florida después de la guerra con su joven esposa, Jaffe empezó a trabajar como investigador para la agencia de calificación de negocios Dun & Bradstreet, y luego pasó al campo de la banca y los negocios.

El sirvió de director de finanzas de Topp Electronics en la década de 1970 cuando, según su hijo Arthur Jaffe, contador de Plantation, “era más importante que Panasonic’’. El llegó a ser presidente de Pan American Bank de Hialeah en 1975 y se retiró en 1994 como vicepresidente de Barclay’s Bank en Miami.

Aunque su carrera de negocios tuvo sus momentos movidos — él estuvo involucrado con Jacques Mossler, el magnate de Key Biscayne que fuera brutalmente asesinado en 1964, supuestamente por su esposa Candy y su sobrino y amante Melvin Lane Powers, ambos absueltos en un juicio sensacional — nada pudo superar su experiencia de la guerra.

Jaffe habló sobre esa experiencia a grupos cívicos e historiadores — en un lenguaje sencillo ligeramente salpicado de obscenidades de soldado — hasta mucho después de cumplir los 80 años.

El permaneció en la Reserva del Ejército hasta 1957, asistió a reencuentros de pilotos de P-51 y regresó en 1995 al escenario de su misión más peligrosa, en Bélgica.

Pero durante años, Al Jaffe apenas la mencionó, ni tampoco las muertes que vio o causó o las veces que estuvo a punto de morir.

“¿Quién hablaba de eso?’’, dijo él en la entrevista de historia oral. “Nosotros no hablábamos: ‘hacíamos’’’.

Jaffe describió las difíciles condiciones que tuvo que pasar su grupo mientras seguía el Primer Ejército del general George Patton — las fuerzas que servían de señuelo para confundir a los alemanes sobre los planes de los Aliados de aterrizar en Francia — y cruzó el Rin para entrar en Alemania.

Ellos despegaban y aterrizaban en campos irregulares y enyerbados sin iluminación, dormían en tiendas sin suelo sobre la tierra fría, y dejaron atrás sus chapas para que, de ser capturados, no pudieran identificarlos.

Aunque su hermana le enviaba paquetes regularmente, dijo, “mi familia no tenía idea de lo que yo estaba haciendo”, hasta que un pariente lejano abrió un número de la revista Time y leyó sobre el papel jugado por Jaffe en la Batalla de las Ardenas.

La guerra lo cambió profundamente.

“Eso hizo diferente toda mi vida, porque yo aprecio mi vida”, dijo Jaffe, quien sobrevivió una operación a corazón abierto.

Además de su esposa y su hijo Arthur, a Al Jaffe lo sobrevive su hijo Larry, vecino de Weston. Su otro hijo, Bernard, murió de una enfermedad cardiaca en 1977.

Jaffe fue enterrado con honores militares en el cementerio Mount Sinai Memorial Park de Miami.

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Ayer estuvo haciendo toques y despegues en la 17L SCL

El 28 del corriente mes, el nuevo Boeing 787 de Lan hizo su primer vuelo a Ezeiza

por Emilio Sanni


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22 de octubre de 2012, 12:00 horas
"Caballeros del Aire" - CFA

 

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Ponencia sobre Política Aeronáutica efectuada en el Colegio de Abogados del Uruguay por el Dr. Sergio Pérez Lauro

El tema que me toca introducir en esta mesa redonda es nada mas y nada menos que la política aérea uruguaya a la luz de los últimos acuerdos de transporte aéreo celebrado por el Uruguay, tanto a nivel bilateral como multilateral.

Y créanme no ha sido fácil efectuar una composición de lugar en el sentido de catalogar a la política aérea Uruguaya como de flexible, liberal y partidaria de los cielos abiertos porque durante los últimos años estudiados, hay elementos que podrían sostener la aplicación de una política cerrada o restringida y otros de corte profundamente liberalizadores que posibilitan la aplicación de un criterio totalmente diferente.

Adelanto desde ya mi opinión en el sentido de que la política ha tenido un gradual corrimiento hacia la total libertad operacional y jurídica.

Y creo además, en una posición totalmente personal, que ese es el camino para el desarrollo del transporte aéreo nacional, teniendo en cuenta la pequeñez del mercado Uruguayo, en ese sentido se torna imprescindible lograr la apertura de mercados vecinos que faciliten y permitan no solo la conectividad regional (palabra utilizada en los últimos tiempos con mucha frecuencia, por los hechos de público conocimiento), sino además, que permita emprendimientos mayores que signifiquen tener alguna línea aérea de bandera que se anime y sostenga con éxito operaciones de largo recorrido.

Efectuaremos un pequeño análisis de algunos Acuerdos, ya que el Uruguay tiene suscritos actualmente más de 50 Acuerdos bilaterales con diversos Estados más 2 Acuerdos Multilaterales y uno de ellos denominados nada más y nada menos que Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos para los Estados Miembros de la CLAC, analizarlos todos implicaría un esfuerzo que excedería totalmente los fines de esta charla, así que sólo mencionaremos algunos de ellos e incluso alguna normativa interna Uruguaya que refiere directamente a la política aeronáutica nacional.

La historia marca una política seguida en los años 80, 90 y parte del 2000 como de total regulación y cierre y para ello alcanza con señalar, el Acuerdo de Transporte Aéreo suscrito por el Uruguay con el Reino de los Países Bajos suscrito en el año 80 que establecía la limitación de venta hasta 268 asientos por semana en la ruta Montevideo- Ámsterdam y una limitación de venta de derechos de 5ta libertad desde y hacia Montevideo con destino a Santiago de Chile a 50 pasajeros por tramo.

El ultimo Acuerdo Bilateral de corte remarcadamente cerrado suscrito por el Uruguay es el Acuerdo de Transporte Aéreo celebrado con la República Bolivariana de Venezuela, suscrito en el año 2005 que solo consagra la primera y segunda libertad del aire.

Pero increíblemente en el transcurso de los años aparecieron islas de libertad, el primer mojón en ese sentido lo constituyó el Acuerdo Bilateral suscrito con la República del Panamá celebrado en el año 1999 y aprobado por Ley 17.090 del 13 de mayo de 1999, este Acuerdo que puede catalogarse de Cielos Abiertos, consagra todas las libertades del aire salvo cabotaje, pero como elemento peculiar debemos mencionar que no existe en el mismo cláusula de "propiedad sustancial y control efectivo" de las líneas aéreas designadas.

Luego se han ido realizando otros Acuerdos también de diversos grados de libertad o de cielos abiertos y entre ellos podemos señalar el Acuerdo Bilateral con los EEUU, el Acuerdo con los Emiratos Arabes Unidos, el Acuerdo con Qatar.

Pero entre los más liberales con aplicación de todas las libertades del aire tenemos a los Acuerdos suscritos con la República de Chile aprobado por Ley 18.536 de fecha 21 de agosto del 2009 y el celebrado con la República del Paraguay suscrito en el año 2008.- Lamentablemente en ambos Acuerdos existen cláusulas de propiedad sustancial y control efectivo de las empresas.

Como ven la casuística indica diferentes criterios pero sigo sosteniendo que en los últimos años la línea se corrió sustancialmente hacia el polo de los cielos abiertos, el último Acuerdo digno de mención es el recientemente celebrado con el Reino de los Países Bajos que sustituirá el que ya comentamos del año 1980, que fuera inicialado en el pasado mes de mayo de este año y que establece nada más y nada menos que la posibilidad de cabotaje dentro de los países de la Comunidad Económica Europea.

Debemos hacer mención también a los Acuerdos Multilaterales y el primero de ellos lo constituyó el Acuerdo de Fortaleza o Acuerdo Sobre Servicios Aéreos Subregionales, suscrito por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay y luego adhirió la República del Perú, lamentablemente este Acuerdo que está vigente y pretendió favorecer las rutas secundarias o como dice el Acuerdo aquellas rutas no son efectivamente operadas por los Acuerdos Bilaterales, no alcanzó el resultado esperado, y la limitación de los derechos de operación introducidas en el mismo son tan radicales que incluso fueron superados ampliamente por la aplicación de los Acuerdos Bilaterales que vinculan a los países integrantes del sistema entre sí.- Véase que no establece la posibilidad de conectar ciudades principales con rutas secundarias, ni la posibilidad de operar derecho de quinta libertad del aire ni siquiera el derecho de parada estancia.

Debemos señalar que el punto mas alto de liberalidad lo constituye la suscripción del Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos para los Estados Miembros de la CLAC, firmado en el mes de noviembre del 2012, y este Acuerdo nos detendremos un poco en su análisis. Uruguay no solo firmo el este Acuerdo sino que además firmo su entrada provisoria. El mismo trata o pretende ser un aporte a la liberalización del transporte aéreo internacional en la región Latinoamericana y por lo tanto de corte liberal. El proyecto consta de un Preámbulo y 41 artículos.

En materia de designaciones prevé la múltiple designación de empresas y para designar empresas no se requiere la propiedad sustancial y el control efectivo de las mismas, con el fin de no dificultar la inversión extranjera, sino que las líneas aéreas estén constituidas en el territorio del Estado Parte que las designa y que estén bajo el control normativo de aquella Parte y que esta última cumpla las disposiciones sobre seguridad operacional y seguridad de la aviación.

En materia de capacidad, se establece que las líneas aéreas determinen libremente la capacidad de los servicios de transporte aéreo internacional basándose en consideraciones comerciales propias del mercado.

En materia de competencia se establece que las líneas aéreas designadas deben gozar de un entorno de competencia sana y leal al explotar rutas en virtud del Acuerdo.

En lo que se relaciona con las tarifas, las líneas aéreas podrán fijar libremente las tarifas para el transporte aéreo, basándose en consideraciones comerciales de mercado. Se establece el principio de la doble desaprobación tarifaria como única manera de impedir que una tarifa entre en vigor.

El Acuerdo contempla todas las facilidades y oportunidades comerciales propias de los Acuerdos liberales en materia de ventas y comercialización de servicios, conversión de divisas y transferencias de ganancias, empleo de personal no nacional, acceso a los servicios locales, acuerdos de código compartido y de cooperación entre empresas aéreas, contratos de utilización y uso de otros modos de transporte.

En materia de derechos de tráfico se establecen todas las libertades del aire incluido el cabotaje, estableciéndose la posibilidad de que los Estados formulen reservas para permitir la adhesión al Acuerdo de aquellos Estados que por su política interna e incluso su legislación no permite la posibilidad de cabotaje por empresas extranjeras.

A la fecha dos países han firmado el Acuerdo sin reservas, estos son CHILE Y URUGUAY, y seis mas con reserva, por los derechos de cabotaje, estos son COLOMBIA, GUATEMALA, HONDURAS, PANAMA, PARAGUAY Y REPÚBLICA DOMINICANA.

Este Acuerdo de corte liberal guarda relación con el Acuerdo Horizontal firmado por el Uruguay con la Comunidad Económica Europea que establece la posibilidad de que Uruguay designe a empresas de países integrantes de CLAC para operar los derechos uruguayos en el Acuerdo.

Véase la incongruencia planteada entre estos Acuerdos y la última Ley y Decretos Reglamentarios que establecieron el cierre de PLUNA y la constitución de un fideicomiso. En dicha Ley se remarca claramente y se reitera en los Decretos Reglamentarios, que en caso de formarse una nueva empresa que pretenda operar los derechos de tráfico de utilizaba PLUNA, ésta debe cumplir con las normas sobre propiedad sustancial y control efectivo, lo que constituye claramente una limitación a la presunta inversión extranjera.

Además no se tuvo en cuenta que estamos ante el advenimiento de la creación de la mayor empresa latinoamericana de aviación, que surgirá la unión final de LAN (Chile) y de TAM (Brasil), la nueva empresa se llama LATAM, y me pregunto ¿ donde estará la propiedad sustancial y el control efectivo de la empresa? Nadie se lo cuestionó porque dichos conceptos son propios de una aviación comercial, de la década de los años 60, 70 y 80, hoy totalmente superada por ideas de liberalización y acceso a los mercados.

El concepto que hoy importa y al cual ningún Estado debe ser renuente es al CONCEPTO DE SEGURIDAD, es decir las empresas aéreas deben cumplir con los estándares internacionales de seguridad operacional y ahí si establecer claramente cual será la legislación que se aplicará y por la cual se controlará la Seguridad Operaciones y la Seguridad de la Aviación Civil en las empresas aéreas.

Para terminar quiero hacer una mención al Decreto del Poder Ejecutivo 244/2011 de fecha 14 de julio del 2011 que en su artículo 1ro. declaró abiertos los derechos de tráfico para los servicios de transporte aéreo público, regular y no regular de pasajeros, correo y mixto que operen con origen, destino o escalas intermedias en el Aeropuerto Internacional C/C Carlos Curbelo (Laguna del Sauce-Punta del Este).- Desde la aplicación de esta política que ya se había implementado anteriormente a partir del año 2009 pero sujeta a distintos plazos, significó, de acuerdo a la información que maneja DINACIA un crecimiento de los pasajeros transportados por dicho Aeropuerto del orden del 43%.

Muchas Gracias.

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Sergio Pérez Lauro es Doctor en Derecho y Ciencias Sociales, profesión que ejerce en forma liberal. Desde el año 1991 ocupa el cargo de Director de Transporte Aéreo Comercial en la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica de nuestro país.

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Meteorología, Astronáutica y Ovnis

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El whisky que dejó en la Antártida Shackleton

Se encontraron 11 botellas que el explorador dejó en la Antártida

El explorador Ernest Henry Shackleton (1874-1922) no pudo beberse las once botellas de whisky de malta que se había llevado en su viaje hacia el Polo Sur en 1907.

Las tuvo que dejar abandonadas en 1909 en una caja escondida bajo una cabaña construida en la Antártida, estaban envueltas en papel y paja para protegerlas.

El whisky pertenecía a McKinley & Co, una de las empresas escocesas más importantes de finales de siglo XIX y había sido destilado entre 1896 y 1897.

Este es el tesoro que desvelaron los científicos de la Sociedad para la Conservación del Patrimonio Histórico de la Antártida Neozelandesa, tras finalizar el proceso de descongelación de la caja en el Museo de Canterbury.

El hallazgo, una sorpresa para los amantes del whisky, posee además casi los mismos tintes de misterio que la famosa expedición que emprendió el explorador y que culminó en un estrepitoso fracaso.

Fue en 2006 cuando dos arqueólogos encontraron 25 cajas bajo la cabaña de Shackleton; en aquel momento, debido al espesor del hielo, fue imposible recuperarlas.

Recién las recuperaron en el año 2009, cuando los arqueólogos neozelandeses acudieron a su rescate.

Tras emplear perforadoras especiales, a comienzos de febrero de 2010 lograron extraer siete cajas.

Vieron entonces que cinco de ellas tenían una etiqueta de whisky de malta escocés y dos de brandy. Este tesoro alcohólico formaba parte de los regalos recibidos por la expedición de parte de sus patrocinadores privados, como dijo el jefe de los arqueólogos.

El director de la expedición Al Fastier, al inició de la misión, dudaba porqué lo abandonaron allí mientras esperaban a ser rescatados y decía "forma parte del misterio y probablemente no lo sepamos nunca".

El contenido de las 11 botellas de whisky encontradas en una de las cajas y estaba en perfecto estado.

Para su análisis, aparte de constatar que había líquido en su interior y no sólo contenido helado, se sacaron muestras con jeringuillas a través del tapón de corcho.

Con este resultado, los científicos consiguieron la sonrisa que Shackleton perdió cuando tuvo que dejar atrás su deseo de pisar el Polo Sur.

La cuestión es qué sucederá ahora con este whisky, una mezcla tan añeja que ya ha desaparecido de las destilerías.

La marca escocesa Whyte and Mackay, había solicitado hacer las muestras para poder replicar la antigua receta que acompañó a los hombres de Shackleton, y se han mostrado muy esperanzados con el hecho de que haya restos de suficiente alcohol y que este se encuentre en condiciones para poder reelaborar la mezcla y que todos la compartamos.

Los científicos tenían que certificar si el whisky hallado en la Antártida después de cien años se puede beber o no, pero desde la Sociedad para la Conservación del Patrimonio Histórico señalaron que esa no es su intención, sino la conservación.

La portavoz del Museo de Canterbury, Lizzy Meek, había manifestado que antes del proceso de descongelación de la caja, si el whisky se congela alrededor de los 50 grados bajo cero, era probable que sea apto para su consumo.

En cualquier caso, estas 11 botellas, que seguramente tendrían un precio sólo al alcance de millonarios, no llegarán al mercado.

Ahora pertenecen a las autoridades neozelandesas, que deberán devolverlas al lugar en el que fueron halladas, como obliga el Tratado Antártico, respecto a la preservación histórica.

Shackleton había emprendido una de las expediciones más alucinantes del siglo XX y marcó el rumbo a los que años más tarde se llevaron la gloria, pero lo que no sabía nadie, era que viajaba tan bien acompañado.

El fracaso de la expedición con el buque Nimrod

El 7 de agosto de 1907 partió hacia la Antártida la expedición, en el barco Nimrod, capitaneada por el explorador Ernest Henry Shackleton, el objetivo era alcanzar el Polo Sur, pero jamás lo consiguieron.

En 1909, cuando estaban sólo a 160 kilómetros de distancia, Schakleton decidió dar la vuelta, era demasiado arriesgado, con su decisión salvó la vida de sus hombres, pero perdió el honor de ser el primero en alcanzar el Polo Sur, la gesta la conseguiría en 1911 el noruego Roald Admundsen.

Shackleton lo intentó otras dos veces, en 1914 y 1921, pero volvió a fracasar, murió en 1922 con apenas 556 libras en sus bolsillos, según una versión.

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Dichos y Frases Hechas
LENGUA ESPAÑOLA

"De buten"

Perfecto. Excelente. Lo mejor de su clase o en su género.

Aunque esta expresión parece muy moderna, se utilizaba mucho en el siglo XIX y, tras caer en desuso, se ha vuelto a poner de moda en los últimos años del siglo XX. En la actualidad se pronuncia de distinta manera: Dabuten, de abuten, dabuti, etc. Todas estas formas son corrupciones de la original de buten. Aunque existen algunas discrepacias entre los filólogos, parece aceptado que esta expresión nace de dos vocablos alemanes, gut y buten, que significan, precisamente, "bueno" o "estupendo".

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Refrán del 165

"Quien da pan a perro ajeno, pierde pan y pierde perro."

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Humor

La mujer ve que su esposo tiene raaaato pero mucho raaaaato viendo un papel. Y le pregunta
- ¿que es ese papel que miras tanto? Y él le dice:
- es nuestra acta de matrimonio. Y la esposa entusiasmada le dice:
- Ay mi amor, mi rey que lindo y eso ¿para que mi cielo??????
- pa ver si trae fecha de vencimiento ¡¡¡la mierdaaaa ésta!!!

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Un ejecutivo, trabajando duro, sudando para ganarse la vida, ve a uno tirado en una hamaca, descansando sin hacer nada... El ejecutivo no aguanta más y le dice:
- ¿No sabes que la Pereza es uno de los Siete Pecados Capitales? Y el otro, sin moverse, relajado, le contesta:
- ¡¡La Envidia también…!!

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Estaba un gallego leyendo las noticias y había una que decía:
ESTAN VIOLANDO LOS DERECHOS y pensó: ¡Joder! Menos mal que soy zurdo!

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El mismo gallego lee en otra hoja del mismo diario y comenta en voz alta:
-La madre que lo pario a este turco!!!
Su mujer, que tejía a su lado le pregunta: ¿Qué pasa Manuel?
-Deja que te lea lo que dice el diario: ALUD MATA 5000 PERsONAS...

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Un negro muere y va al cielo a recibir sus alas y pregunta: - ¿Ahora soy un angel? - No seas estúpido negro... ¡¡¡Ahora eres un murciélago!!!

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Investigaciones médicas han revelado los efectos del alcohol y resulta que: Vodka+Hielo = jode el riñón! Ron+Hielo = jode el hígado! Whisky+Hielo = jode el corazón! Ginebra+Hielo = jode el cerebro! Al parecer el hielo es el que jode todo. Y tan inofensivo que se ve.

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Cuando Leopoldito era pequeño quería ser “bailarín” y sus padres no lo dejaron porque eso era para Putos. Luego quiso ser “estilista-peluquero” y tampoco lo dejaron porque eso era para putos. Luego quiso ser “diseñador de modas” y tampoco lo dejaron porque eso era para putos.
Ahora Leopoldito creció... ¡¡¡¡es puto y no sabe hacer nada!!!!

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LA LEGIÓN DEL ESPACIO

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Este es un video en el que en pocos minutos veremos despegar el cohete que llevará al "Curiosity", en principio fuera de nuestro planeta y luego seguirá el viaje interplanetario hasta "amartizar" en la superficie del planeta rojo. Nosotros lo acompañaremos como si viajáramos en otro "ladero". ¡La tecnología a nuestro alcance! Utilicémosla y disfrutemos de este corto y muy ilustrativo corto documental.

Viajar al Planeta Rojo