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Reiteramos nuestra solicitud a los amables lectores, que nos hagan llegar sus colaboraciones a grupo346@gmail.com, o a nuestra dirección en Montevideo, Lido 1800 CP 11500.

El material con que pueden colaborar es el siguiente y debe tener, en lo posible, las siguientes características generales:

TEXTOS

Textos: pueden ser documentos de cualquier procesador de textos en formato "doc", "rtf" y "txt", preferentemente texto "plano", es decir sin subrayado, negrita, color u otro tipo de resalte. En caso de que los textos sean acompañados de imágenes, estas se enviarán por separado y nunca insertadas en el archivo de texto.

FOTOGRAFIAS E IMAGENES

Fotografías e imágenes: color o blanco y negro, las que serán en lo posible en formato "jpg" por su pequeño tamaño y poca pérdida de calidad, aceptándose otros formatos como "bmp", "tif", etc., no importando las dimensiones (largo y ancho) de las mismas.

VIDEOS DIGITALES

Videos: para este tipo de archivos, existen muchos y diversos formatos siendo los más recomendables los "wmv", "mpg" y "avi" en ese orden. Sus dimensiones deben ser como mínimo de 320 x 240 pixeles para una buena resolución durante la reproducción. Para el caso de que los videos sean de tamaño excesivamente "grande" en megabytes (que supere 9 MB), se recomienda su envío en CD o DVD.

VIDEOCASETES Y PELICULAS

Quienes tengan videos caseros (VHS, VHS C, 8mm, Super 8),

y películas de cine (8mm, Super 8 y 16mm) y deseen digitalizarlas, contactarse a nuestro e-Mail.

 

 




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La Fuerza Aérea de Uruguay y la DINACIA apuestan por la creación de una agencia independiente para la investigación y prevención de accidentes aéreos

Tanto la Fuerza Aérea Uruguaya como la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) son favorables a la pronta instrumentación de una entidad independiente de ambas instituciones específicamente dedicada a la prevención e investigación de accidentes e incidentes aeronáuticos. De hecho, ya existe la Oficina de Investigación y Prevención de Accidentes de Aviación (OIPAIA), aún en la órbita de la DINACIA, con autonomía técnica.

La creación de la nueva institución, que aseguraría una máxima transparencia e independencia en la labor, es vista con buenos ojos por los organismos actualmente involucrados en estas materias, debido a que, con la escasez de personal que afecta a las FAS y organismos especializados dependientes del Ministerio de Defensa y los recursos acotados vigentes, estos se podrían orientar a diversas tareas específicas.

A partir de 2009, la creación de este órgano fue autorizada por la Ley 18619 "De Seguridad Operacional de la Aeronáutica Civil", la que ,sin embargo, y no obstante el tiempo transcurrido, no ha sido aún reglamentada por los sucesivos gobiernos, desde esa fecha.

Inicialmente se trataría de una oficina que funcionaría en la órbita del Ministerio de Defensa, aunque algunos voceros aeronáuticos, inclusive conocidos ex jerarcas de la DINACIA, se muestran proclives a que se transforme en una agencia con perfil propio, sin sujeción a ninguna cartera.

(Javier Bonilla)

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Fuerza Aérea Uruguaya recibe el “Certificado de Gestión Ambiental ante la Norma UNIT- ISO 14.001”

El pasado jueves 6 de diciembre, en una ceremonia realizada en el Comando General de la Fuerza Aérea, el Instituto Uruguayo de Normas Técnicas (UNIT), hizo entrega a la Fuerza Aérea Uruguaya del “Certificado de Gestión Ambiental ante la Norma UNIT- ISO 14.001”.

De esta manera, la Fuerza Aérea ve premiado su esfuerzo y responsabilidad en la protección del Ambiente, compromiso que atañe al conjunto de la sociedad, manteniendo firme su meta de implementar progresivamente dentro de la Institución, un Sistema de Gestión Ambiental con un alto grado de profesionalismo y capacitación constante de sus integrantes, que beneficie a la Organización y a la sociedad en su conjunto.

La ceremonia contó con la presencia del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Gral. del Aire Washington Martínez, del Comandante del Comando Aéreo de Personal, Brig. Gral. (Av.) Ismael Alonzo, del Comandante del Comando Aéreo de Operaciones, Brig. Gral. (Av.) Sergio González, del Director del Instituto Uruguayo de Normas Técnicas (UNIT), Ing. Pablo Benia, del Gerente de Certificaciones de Sistemas del UNIT Ing. Alvaro Chamorro, del Asesor de Medio Ambiente del Estado Mayor General, Cnel. (Met) Ciro Fonseca, de los integrantes del Equipo de Gestión Ambiental, de Señores Oficiales Superiores, Oficiales Jefes y Oficiales Subalternos de la FAU.

El Equipo de Gestión Ambiental, que con su constante esfuerzo ha logrado la obtención de esta distinción, está integrado por el May. (Nav.) Pablo Cabrera, Cap. (Av.) Máximo Olivera, Cap. (Nav.) Marisol Diana, Tte. 1º (Av.) Juan Thevenet, Tte. 2º (Av.) Carlos Brito, Tte. 2º (Av.) Martín Foti, Tte. 2º (Av.) Marco Coppola, Alf. (Av.) Guillermo Cabrera, Inst. AT José Delgado y Sgto. (S.G.) Alberto Camargo.

Ir al discurso del Cnel. (Met.) Ciro Fonseca [click aquí]


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Primer vuelo de la campaña antártica 2012 - 2013

La Fuerza Aérea Uruguaya desplegó el pasado 10 de diciembre, una aeronave C-130 "Hércules", perteneciente al Escuadrón Aéreo N°3 (Transporte), en apoyo al Instituto Antártico Uruguayo, en el primer vuelo de la campaña antártica 2012 – 2013.

El FAU 592 partió desde la Brigada Aérea I (Carrasco), hacia la ciudad de Punta Arenas, en el sur de Chile para cruzar posteriormente a la Isla Rey Jorge, en el territorio antártico, transportando el personal de relevo de la dotación de la Base Científica Antártica Artigas (BCAA), víveres, repuestos y materiales varios.

La misión tiene previsto realizar dos cruces hacia el Aeródromo “Tte. Rodolfo Marsh” de la Fuerza Aérea Chilena, en la Antártida.

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Fuerza Aérea inaugura simulador de vuelo fabricado totalmente en el país

Posee tecnología de última generación y permite el entrenamiento en las diversas fases del vuelo

El pasado 13 de diciembre se inauguró en la Escuela Militar de Aeronáutica, el Simulador de Vuelo Especifico de la aeronave “Aermacchi T-260”.

Dicha inauguración contó con la presencia del Señor Presidente de la República , Don José Mujica, del Señor Ministro de Defensa Nacional, Don Eleuterio Fernández Huidobro, del Señor Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya, Gral. del Aire Washington Martínez y demás autoridades civiles y militares.

El proyecto de construcción del simulador comenzó a mediados del pasado mes de febrero, cuando el Director del Servicio de Mantenimiento, Cnel. (Av) Daniel Mendez, invitó al Director de la Escuela Militar de Aeronáutica, Cnel. (Av.) Hugo Marenco y al Jefe de Operaciones y Entrenamiento, May. (Av.) Enrique Ramallo, a conocer al Sr. Gerardo Dolce de la empresa Thot, de desarrollo de software, quien se encontraba involucrado en el desarrollo de simuladores para el Museo Aeronáutico y un banco de prueba de motores para el Servicio de Mantenimiento.

Fue así que se presentó la siguiente propuesta:

• Hacer un simulador con idénticas performances a las del avión Aermacchi T-260

• Que el mismo tuviera visión de 180º para poder realizar maniobras visuales

• Que tuviera también capacidad de realizar entrenamiento de procedimientos de emergencia

• Que su costo de mantenimiento fuera bajo

Finalmente se recalcó la idea de que no fuera un mero “juego mejorado” y la necesidad de invertir los fondos destinados al proyecto, del modo mas eficiente.

Aceptado el desafío por el Sr.Dolce, se conformó su grupo de trabajo con el Sr. Nicolas Cestari, la Sra. Claudia Guastavino y la colaboración del Cnel. Méndez.

El siguiente paso fue el armado de la cabina, que debía ser igual a la del avión, para que los pilotos experimentaran la sensación más aproximada posible al vuelo real.

Inicialmente se manejó la opción de construírla en fibra de vidrio, contando para ello con la colaboración del Sr. Enrique Romualdi, quien en anteriores oportunidades realizó trabajos para nuestra Institución, tales como el pintado de aeronaves, cascos e incluso de la bandera del camión que recientemente fue transportado a la Antártida.

Finalmente la construcción se realizó en metal, tarea para la que Romualdi armó también un equipo de trabajo, junto al Inst. AT. Carlos Risonico, el Inst. AT. Pablo Vieira, el AT. 2º Isaac Rivero (personal aerotécnico de nuestra Unidad) y la participación especial del Sr. Ricardo Varela.

Así, tras largas jornadas de trabajo y fines de semana sin descanso, se llegó a finalizar la construcción del simulador, con tecnología y mano de obra totalmente uruguaya.

La inversión final fue de aproximadamente 15.000 dólares, cifra notablemente inferior a los 500.000 dólares que un equipamiento de este tipo y tecnología hubiese tenido en el mercado internacional.

Actualmente posee la capacidad de realizar diversas fases de entrenamiento de vuelo, tales como Emergencias, Transición , Acrobacia, Vuelo por Instrumentos, Vuelo Nocturno y se prevé que próximamente se incorpore también la fase de Vuelo en Formación.

De modo paralelo se han ido desarrollando los programas de instrucción y entrenamiento tanto para Pilotos como Pilotos Instructores.

En lo referente a los Cadetes, se han desarrollado diversos programas.

• Los Cadetes de primer año, una vez finalizada su etapa teórica y de selección, realizarán la fase de simulador de vuelo antes de pasar a a la instrucción en el avión real

• Los Cadetes de segundo año, deberán realizar semanalmente misiones de vuelo en el simulador, para no perder el entrenamiento

• Y los Cadetes de tercer año, iniciarán cada fase de vuelo en el simulador antes de pasar a realizarla en el avión

De esta manera, la Escuela Militar de Aeronáutica ha podido hacerse de una herramienta invalorable, que permitirá un mejor entrenamiento para las tripulaciones y cursos de vuelo mas eficientes, proyectándose a un corto plazo, poder tener una reducción sustancial de las horas de material.

Sabido es que este logro traerá aparejado más horas de instrucción, sacrificio y compromiso por cada Instructor, pero el mismo es asumido con total responsabilidad y satisfacción, por poder contar a partir de ahora, con esta herramienta de alta tecnología.

Por todo esto, nuestra Fuerza Aérea desea hacer público el agradecimiento especial al esfuerzo y dedicación a todos aquellos que directamente ó indirectamente estuvieron involucrados en este proyecto que hoy tras muchos meses de ardua tarea, es realidad.

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Internados
en el Hospital Central de las FFAA

período 1/12/ - 1/01/2013

El link que figura a continuación nos mostrará el "Parte Sanitario" que publica la Fuerza Aérea en su página web oficial.

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Parte Sanitario de la Fuerza Aérea
haga click AQUI 

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Historias y Otras Historias

El "Spirit of Mariano Moreno" aterrizó en Durazno

Prólogo del Editor

No hace mucho mi padre me preguntó si conocía al "Spirit of Mariano Moreno" y casi perplejo por la pregunta que me hacía le respondí con otra: "¿Querrás decir el 'Spirit of San Louis' de Lindbergh?", mientras pensaba que su cabeza comenzaba a dar indicios de alguna patología propia de la edad. "No, ese es otro, por el que te pregunto es el "Spirit of Mariano Moreno", volvió a repetir y continuó: "una noche estaba yo de Jefe de Servicio en Durazno, serían las dos o tres de la madrugada, cuando me avisan que se escuchaba el motor de un avión que sobrevolaba la Base. Inmediatamente di la orden de que se encendieran las luces de pista y que se le brindara todo el apoyo necesario; hasta el momento no se tenía conocimiento alguno de ninguna aeronave que tuviera como destino Durazno o la sobrevolara, por lo que consideré que podía tratarse de un avión en emergencia. No era tal la situación, pero casi. El hombre venía volando solo y sin escalas desde Nueva York, intentando batir un record, del que llevaba casi cincuenta horas volando. Cuando aterrizó, se lo atendió por parte de los oficiales de la Base, se le concedieron todas las comodidades, hasta un cepillo de dientes se le consiguió y esa noche pernoctó en la Base 2. Al otro día se le autorizó a despegar hacia Montevideo para que hiciera aduana y los trámites de rigor. No supe más de ello" - fueron las palabras de mi padre. Picado por la curiosidad investigué, internet mediante, sobre la existencia del "Spirit of Mariano Moreno" con la sorpresa, no solo de su realidad, sino también de su aterrizaje en el SUDU en la década de los sesenta y lo más importante, es que descarté cualquier enfermedad que aquejara la salud mental de mi padre. Su memoria, por suerte y a los ochenta y tres años que cumple, casi con el comienzo del año, sigue intacta.

Tal vez alguno de nuestros amables lectores estuvo presente ese día del incidente en la Base Aérea Nº 2 y pueda aportarnos algún dato más, para compartir sobre este hecho inédito y del que muy poca gente conoció.

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FitzGerald Non stop NY-Baires

por Luis Alberto Franco

Antes de aquel histórico aterrizaje en nuestras Malvinas, Miguel FitzGerald* tuvo otros anhelos. Eran sueños casi inasibles, pero en el “casi” estaba la posibilidad de la proeza. Las distancias, ya fueran a lo largo o a lo ancho, siempre implicaban las alturas y los cielos. Cruzar el Atlántico a Sudáfrica, arremeter contra el Pacífico cual un Kon-Tiki del éter o aún dar la vuelta al mundo por el Hemisferio Sur, constituían una suerte de leitmotiv o impulso vital para este auténtico Condor Solitario. Como en otros vuelos, el piloto, el recordman, tenía que esperar una conjunción de factores: en el sur todo es más difícil, en especial el financiamiento. Pero estaba Ciro Comi, el gran empresario aeronáutico argentino, el hombre de visión que hacía que las cosas ocurrieran. Por aquel entonces Comi pensaba en las ventajas que tendría demostrarle al mercado que el nuevo modelo Cessna 210, con tren retráctil y una performace por demás atractiva, era una máquina de gran confiabilidad. Esa fue la conjunción y así tomó forma e impulso la idea. FitzGerald propuso el cruce del Atlántico hacia Ciudad del Cabo, y aún seguir más allá. Comi prefería la ruta de Nueva York porque era más larga y comercial, lo cual marcaría el rumbo final de la hazaña.

Dos grandes, los señores Siro Comi y Miguel Fitzgerald. En el Aeródromo Siro Comi de Monte Grande Circa 1962. Cessna 210 bautizado (como se observa en la foto), "The Spirit of Mariano Moreno". Con este avión se intento unir por primera vez New York - Buenos Aires sin escalas. Lamentablemente se desvió y tuvo que aterrizar en Uruguay. También planearon y realizaron juntos otras hazañas, como el famoso vuelo de Fitzgerald a Malvinas esta vez en un Cessna 185. Siro Comi fue representante de Cessna y quien trajo al país el "sky writing" con lo que recorrió el país haciendo publicidad para distintas empresas.

La operación se trazó en Monte Grande. El vuelo sería Nueva York–Buenos Aires. El avión, recién salido de la fábrica de Cessna en Wichita, sería acondicionado por el ingeniero Blanton, titular de la empresa Javelin Aircraft, que se dedicaba a preparar aviones para los vuelos ferry que desde Estados Unidos salían hacia todos los puntos cardinales.

Al avión se le colocó “lo menor posible” al decir de FitzGerald, “se le extendieron los caños de escape, pues los gases en un vuelo tan largo eran perniciosos para la salud, y se le agregó una pequeña rueda de cola para proteger el fuselaje por la poca distancia respecto del terreno. Hay que pensar que el avión cargado de nafta hacía que el tren principal quedara abierto y la rueda de nariz casi en el aire. Adentro se instalaron cuatro tanques de combustible con sus bombas de transferencia a tanques principales; un bidón de aceite con una bomba reloj manual, con la que agregaba lubricante calculando el consumo horario; un barógrafo y el equipo de oxígeno”.

FitzGerald partió de Wichita a Morristown, New Jersey, donde Cessna tenía un dealer. De allí cruzó al Aeropuerto Internacional Kennedy. Muy temprano, aún noche cerrada, el Cóndor Solitario hizo llenar los tanques de combustible y presentó su plan de vuelo. “Puse en marcha, rodé hasta la cabecera de pista y cuando estaba próximo a entrar en ella, el control me negó los 2000 pies en la ruta solicitada y sólo me autorizó hacerlo a 6.000” , nos dice FitzGerald. Sucedía que la US NAVY realizaba un ejercicio militar en esa ruta y se había restringido el sobrevuelo a menos de cierta altitud. El piloto insistiría explicando la situación, mientras los minutos se sumaban y el combustible se consumía. Estuvo más de una hora y media, hasta que, finalmente, fue autorizado a volar según su plan original. “Despegué a plena potencia buscando los 2.000 pies, y comencé a reducir. Según me contó unos días después el ingeniero Blanton, que estaba en el aeropuerto en aquel momento, fue un show bárbaro: los bomberos siguieron mi despegue a pocos metros del avión, que recordemos estaba súper cargado de combustible, las ambulancias detrás de los bomberos, todos con sus luces y sirenas; en fin, el despliegue que suelen hacer los americanos ante un caso especial”.

Un vuelo como el que se pretendía demandaba decisiones rápidas; la demora a la salida obligó al piloto a evaluar la situación con cuidado: su cronograma se había modificado. La idea original era llegar a Antofagasta de día, para cruzar la Cordillera de los Andes a 20.000 pies en vuelo visual, pero ahora lo debería hacer de noche. Según sus propias palabras: “… la idea era sortear las cumbres más elevadas con la luz del sol, había ciertos volcanes que superaban mis posibilidades de mayor altitud y ni siquiera tenía luna llena, sino un cuarto de ella”. FitzGerald decidió seguir igual.

En Cessna los ingenieros habían estudiado las características del vuelo que se pretendía hacer, determinaron teóricamente la performance y los regímenes a los que el avión debería volar para optimizar consumos y velocidad. Mas cuando FitzGerald ascendió, experimentó que necesitaba más potencia que la recomendada por las curvas calculadas sobre tablero: un galón más por hora sería lo mínimo que debía agregar. Todo señalaba que tendría que ser cauteloso, ya que sus márgenes, a poco de despegar, habían sufrido dos contratiempos.

Para la navegación FitzGerald contaba con un ADF, dos equipos de comunicaciones, un VHF y un HF, también con un piloto automático que le permitiría dormitar. Las comunicaciones se realizaban con los diferentes controles de vuelo, pero Ciro Comi había gestionado el uso de la red de comunicaciones de Pan American para que a través de ella se confirmara cada notificación que el piloto hacía a los controles.

El vuelo alcanzó el Tuna Point (un fix) y de allí se dirigió, vía el radiofaro de South Caicos, hacia el sur. Un tiempo después, ya de día, el Cóndor Solitario voló sobre la flota de guerra en pleno ejercicio pero “nadie molestó ni dijo nada” señala el piloto. Ya sobre Puerto Príncipe, Haití, FitzGerald intentó ascender, pero le resultó imposible por peso y potencia. Fue en busca de su próximo tramo con rumbo a Panamá. “Cuando llegué ya se había hecho de noche otra vez –nos dice– y había podido alcanzar (consumo de combustible mediante), muy lenta y trabajosamente, los 4.000 pies”. Pasado Panamá, se sentía el cansancio, por lo que, por primera vez, se dispondría a dormir. FitzGerald lo cuenta con detalle: “Tenía un timer cuya alarma colocaba a diez minutos, me relajaba un poco y me dormía hasta que la ‘chicharra’ sonaba. Me despertaba, controlaba los parámetros y, con todo derechito y en orden, volvía a poner otros diez minutos para una nueva siesta. Se ve que estaba tan ‘palmado’ que la segunda vez no sentí la ‘chicharra’ y por ahí, unos cuarenta minutos después me desperté y sentí por la radio que el control de Panamá gritaba casi desesperadamente: ‘¡Papá Sugar Foxtror, Papá Sugar Foxtror! …’ (matrícula pasavante). Contesté, di la posición y seguí con rumbo a Talara, Perú, previo sobrevuelo de Ecuador”.

Alcanzada la ciudad de Talara, el Cessna 210 cruzó todo Perú hasta Arica y Antofagasta, en Chile, punto en el cual FitzGerald había planeado el cruce de la Cordillera de los Andes, en dirección al sur de Tucumán. “Tenía por delante picos de 21.000 pies –describe vívidamente el piloto–, yo podía lograr 20.000 a lo sumo. Para entonces, el avión ya estaba en su peso máximo normal y, soportando que casi constantemente sonara la alarma de pérdida, logré cruzar. Una vez del otro lado, sobre Tucumán, donde podría haber descendido, me encontré con mucha nubosidad producida por un frente frío a la altura de Santiago del Estero –algo que era muy poco frecuente– que me impedía bajar. Llevaba un tubo de oxígeno aeronáutico, que es el medicinal que no tiene humedad y seca todas las vías respiratorias de una forma impresionante, pero seguimos firmes para Buenos Aires”.

Algún diario de Buenos Aires le había puesto en su boca la sentencia “Aeroparque o muerte”, algo que FitzGerald nos aclara con cierto enfado: “Jamás lo dije”. El vuelo prosiguió con determinación, pero sin temeridad.

La meteorología no ayudaba. El Cóndor Solitario nos brinda los detalles: “Apenas pude ver las luces de Rosario para avanzar a mi siguiente punto de notificación: Escobar. Los radiofaros no funcionaban bien en esa época, y menos con tormentas eléctricas. Me comuniqué con Baires y con cierto orgullo dije: ‘De Nueva York para Aeroparque, mi posición Escobar’, y el controlador me dijo: ‘Pase con Aeroparque frecuencia… ’. Eso fue algo que falló en la planificación, el apoyo de tierra no resultó todo lo eficiente que se hubiera deseado. Si el operador de Baires tomaba conciencia de que quien se comunicaba venía volando solo desde hacía 46 horas, en un desafío como era unir Nueva York con Buenos Aires, hubiera tenido otro entusiasmo y colaborado para que yo llegara a destino.

La baliza de Aeroparque se sintoniza como 260, me comuniqué con Aeroparque en 118.1 –allí estaban Ciro Comi, una comitiva, mi mujer, mis hijos (…) y me autorizaron a descender. Aeroparque estaba cerrado, llovía y había nubosidad baja. La tripulación de un DC 4 de Aerolíneas que estaba en plataforma se encontraba en la frecuencia, así que hablé con ellos, y me informaron sobre la visibilidad y otras condiciones.

En el ADF puse la baliza OP (260) del aeropuerto y me salió una marcación extraña. Era de noche, alrededor de las 02:00, no tenía prácticamente visibilidad, la potencia y calidad de la baliza de Aeroparque dejaba mucho que desear y yo percibía una marcación errónea, además del poco combustible remanente … una combinación que era francamente desalentadora”.

FitzGerald tenía que tomar nuevas decisiones en un entorno complicado: “La señal de la baliza permitía determinar la ‘o’, pero no la ‘p’–nos dice. Más tarde lo sabría, estaba entrando ‘DO’, un radiofaro de Durazno, Uruguay. Tomé la decisión de seguir esa señal”. Continúo bajando y a medida que descendía la comunicación con Aeroparque por VHF se iba debilitando. “Me preguntaba ¿dónde estoy, qué está pasando? No continué con el descenso, me quedé a 4.000 pies. Sintonicé BUE, que está en Tristán Suárez, Buenos Aires, y la aguja iba para el otro lado. ¡Eso sí correspondía! Proseguí y se reestableció la comunicación, lo cual confirmaba que esa era la dirección. Volví a poner 260 y otra vez para el otro lado. Eso me desorientó mucho nuevamente. Por eso digo que si el controlador hubiera estado advertido, hubiera acompañado. Si me hacía ir a BUE y de allí, en última instancia me hacía entrar en Ezeiza … pero eso no ocurrió.

Me volví a lo que yo creía era OP y me dije que iría hasta bloquear la señal. Retomé el descenso y quedé a 2.000 pies, el combustible era escaso, seguí aproximando y por ahí en un claro de las nubes vi unas balizas y dudé sobre cuál sería el lugar. Por ahí, en 118.1 salió un operador que dijo ‘¡Avión que sobrevuela Parallada, identifiquese!’ ¿Parallada? Nunca había escuchado ese nombre. Era una base de la Fuerza Aérea uruguaya en Durazno. Me identifiqué, pregunte si tenían pista, me dijo que sí, pero que tenían que ir a buscar al encargado de la iluminación. Tomaron una bicicleta, fueron por el responsable de la iluminación y encendieron el equipo. Ahí nomás, con luces a la vista, me dispuse a aterrizar, y aterricé”.

Recibieron bien a Miguel FitzGerald y allí pasó la noche. Al día siguiente tendría que ir a Montevideo a hacer aduana para recién continuar al Aeroparque. En Buenos Aires se enterarían del descenso por teléfono.

Fueron 47 horas y 53 minutos de vuelo, dos días con sus noches, siempre en posición sentada, volando sobre mar y montañas, con oxígeno, con tormentas, venciendo al sueño e incluso a la tecnología disponible. Fue Durazno y no Buenos Aires. El barógrafo que debía registrar algún parámetro que exigía la Federación Internacional de Aeroclubes, no funcionó, y el vuelo no se certificó, pero quedó registrado en los controles de cada lugar. El propósito comercial tampoco se logró. Unos días antes un golpe militar terminaría con el gobierno del doctor Arturo Frondizi; las reglas cambiaron, se devaluó y se frenó el período de mayor crecimiento de la aviación civil argentina.

Pero el hombre y la máquina por él pilotada, habían vencido. El vuelo se había concretado casi como había sido concebido. No muchos lo recuerdan adecuadamente. Fue importante. Fue heroico. Muchos podrían haberlo hecho. FitzGerald lo hizo. Y fue tan sólo uno de los tres vuelos por los que merece nuestro homenaje.

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* Miguel Lawler Fitzgerald -descendiente de irlandeses- había nacido el 8 de septiembre de 1926 en Lavalle al 400 de la Capital Federal, se crió en Guaminí y a los 9 años volvió a la Capital Federal donde entró de pupilo en el Colegio San Cirano. A los 16 aprendió a volar planadores y a los 20 aviones con motor. Su instructor fue el argentino acróbata y record mundial Santiago Germanó. Luego trabajó en diversas actividades como piloto. Se casó con Palmira Rodríguez y tuvieron 4 hijos: Gustavo, Diego, Carlos y Christian y 9 nietos: Lucía, Elizabeth, Kevin, Nicolás, Molly, Inés, Cristóbal, Moira y Miguel Murió, a los 84 años, el 25 de Noviembre de 2010. La historia lo recordará como un héroe. El primer piloto argentino, y además civil, que aterrizara en Malvinas.

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La Foto

La Fuerza Aérea Uruguaya como continuadora de la antigua Aviación Militar del Uruguay llega en este año 2013 a los cien años de existencia. Este es el emblema, de creación del May. (Mant.) Gabriel A. García Cataldo, que la Fuerza Aérea utilizará oficialmente durante el año de los festejos que conmemorarán los "100 Años de la Aviación Militar del Uruguay".

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Noticias Nacionales

El artista Carlos Paéz Vilaró obsequia a la FAU una obra alusiva al "Centenario de la Aviación Militar"

Relato: Cnel. (Nav.) Mariano Rodrigo
Fotografía: Sra. Paula Vieyra - Servicio de Infraestructura de la FAU

Una pared pintada de blanco, con dimensiones suficientes para alojar múltiples testimonios, obsequios institucionales o una gran obra de arte, se mantuvo durante décadas muda de talento, ausente de quien la mereciera, desapercibida para quien la descubriera, y escondida para sólo ser el reluciente fondo de las siluetas erguidas de los intensos verdes de dos frondosas plantas de interior.

La entrada principal del Comando General de la Fuerza Aérea Uruguaya desemboca en un gran hall de pisos brillantes y columnas blancas, testigos de la visita de las más altas autoridades nacionales, importantes jerarcas militares y representantes extranjeros.

A su ingreso, se impone una escultura mural de piedra, adornada con láminas de acero y remaches emulando perfiles alares, obra del escultor nacional Lincoln Presno (1917-1991). A la izquierda del hall, una doble puerta de madera oscura cela el despacho del Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea de hoy y de todas las épocas; a la derecha, una suerte de nada y de todo: una superficie desnuda destinada durante cincuenta años a ser una pared contigua a otro ambiente desde la construcción del edificio en el año 1962.

Como una simbiosis, la Fuerza Aérea y esa pared se preparan para celebrar en el año 2013 el Centenario de la Aviación Militar.

Un año nutrido de de actos oficiales, académicos, culturales y sociales, y colorido con actividades aeronáuticas de relevantes proporciones se viene planificando con suficiente antelación por parte de toda la estructura orgánica de la Fuerza Aérea.

El sol de diciembre iluminaba esa pared anunciando el solsticio de verano. Los rayos de luz hacían relucir su presencia, delatando un reclamante grito de atención que despertó la belleza de sus inmaculadas proporciones, empero huérfanas de un contenido que le mereciera custodiar.

Después de tanta espera, se hizo evidente la necesidad de encontrarle un talento que la cortejara para seducirla en la perpetuidad.

La llamada telefónica se hizo rogar en una interminable secuencia de timbres, hasta que una femenina voz amablemente contestó: "Casapueblo, buenos días". Una elaborada presentación del interlocutor movilizó a la recepcionista para ubicar al Maestro entre los ambientes del laberinto de su gran "escultura habitable", modelada por sus propias manos y otras de pescadores amigos, sobre los acantilados frente al mar de Punta Ballena. Al final de la espera y con una sensación triunfal de acierto, la inconfundible voz del pintor, ceramista, escultor, muralista, escritor, compositor y constructor uruguayo, don Carlos Páez Vilaró, irrumpió en la línea.

La idea y la pared aguardaban el éxito o el fracaso de esa conversación de un solo tiro. Todo fluyó en un irrepetible proceso de entendimiento y paciente comprensión por parte del artista quien, complacido y aliviando el parlamento persuasivo de su contra parte, aceptó la propuesta sin más detalles. Se mostró agradecido de honrar el Centenario de la Fuerza Aérea, ofreciendo su dedicación y tiempo de sus 89 años de multifacética vida.

Le llama por su grado militar y nombre de pila a quien emocionado registra cada palabra y pausa de su complacida aceptación. "Déme, por favor, las medidas del mural que he de pintar", sentenció sin vacilar.

Como un privilegio de pocos entre muchos, el viernes 28 de diciembre el Señor Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire Washington Martínez, acompañado de su Director de Secretaría, Cnel.(Nav.) Mariano Rodrigo y de su Ayudante, Cnel.(Av.) Hugo Parentini, fueron gentilmente recibidos por don Carlos Paéz Vilaró en su taller, ubicado en la cúpula mayor de Casapueblo.

Para asombro de los recién llegados por primera vez al reducto íntimo y numen inspirador del artista, donde los pinceles y las tintas descansan sobre mesas multicolores salpicadas de arte y talento, la figura se hace carne y alma con su particular porte y gestualidad, tantas veces registradas en entrevistas y notas periodísticas.

Sobre la enorme mesa de trabajo del artista, y en forma desordenada, lucían algunas hojas blancas conteniendo bosquejos de elementos familiarmente conocidos por los visitantes: un biplano antiguo, un dirigible, un paracaidista, un helicóptero y siluetas de aeronaves. Una cometa al viento y un globo aerostático irrumpían lo inesperado para dar paso a perfiles de gaviotas sobre un curvo horizonte de casas y la cruz de una iglesia. Un Ícaro reluciente en tonos de los amarillos del sol parece salirse volando del papel, mientras su expresivo rostro nos regalaba la inconfundible huella de su autor.

Con su palabra y sus manos creadoras, armó con los bosquejos un mosaico que tomaba forma con la danza de su relato. Una obra singular nacía como una mariposa de su capullo y, para sorpresa de los atónitos presentes, esa mariposa multicolor la posó sobre un vértice, refiriéndose particularmente a ella y a sus frágiles alas en semblanza al génesis del vuelo.

Como un feudo irrenunciable, Carlos Páez Vilaró abandonó su posición inicial mantenida desde el encuentro, para desplazarse sobre un costado de su atelier en busca de algo inesperado. Mezclado como as en un mazo de cartas, se inclinó para rescatar un óleo sobre tela entre otros de diferentes tamaños. Con la naturalidad de un padre alzando en brazos a su hijo, lo posó sobre el caballete que en todo momento le había custodiado sus espaldas. Un ovacionado aplauso lleno de exclamaciones se depositaron sobre la obra culminada, donde cada bosquejo encontraba su posición en un todo armonioso y plácido de admirar, al tiempo que los comentarios no daban espacio a otras manifestaciones que no fueran de genuina gratitud ante tanto talento y generosidad del artista.

Firmado el óleo con fecha 24/12/12, el autor en el momento de su entrega también estampó en el reverso de la tela un mensaje navideño a la "Querida Fuerza Aérea del Uruguay", cuya doble autenticidad de la obra supo apreciarse.

La tela permanecerá custodiada en el despacho del Señor Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, y su gigantografía se proyectará sobre una superficie de 2,78 m de alto por 3,52 m de ancho, especialmente mandada a diseñar por el artista en la ciudad de Maldonado. De esta manera, y en pocas semanas, la pared blanca encontrará a su esperado dueño para dejar de ser una pared divisoria y convertirse en un arte mural, transmisor de un mensaje abierto a todos y generoso de un genial artista, quien en cada trazo así lo quiso compartir en adhesión al Centenario de la Aviación Militar.

En el año 2013, el hall principal de ingreso al edificio del Comando General de la Fuerza Aérea se verá galardonado con dos magníficas obras de dos connotados artistas plásticos uruguayos, quienes en los años 50 compartieron la amistad y el arte integrando el "Grupo Ocho", del que fueron cofundadores, según nos narrara con aire nostálgico don Carlos Páez Vilaró en referencia a Lincoln Presno.

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Noticias Internacionales

KC-390

El fabricante aeronáutico brasileño Embraer ha estado logrando significativos adelantos en su KC-390, un futuro avión de transporte/tanquero dentro de la categoría del C-130J. El KC-390 será propulsado por dos motores turbofán y se espera que realice su primer vuelo en 2014.

Esta semana Embraer anunció que la empresa Astronics, con sede en Nueva York, proveerá un sistema completo de iluminación exterior para la aeronave.

Este sistema incluirá luces de navegación, anticolisión, aterrizaje, movimiento en pista, formación y para reabastecimiento aéreo. La entrada en servicio del KC-390 se ha previsto para el año 2016.

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Meteorología, Astronáutica y Ovnis

Vea como está el tiempo ahora, en las próximas horas y próximos días en la Capital uruguaya. Asimismo puede buscar como estará el clima en el lugar de destino de su próximo viaje. Solo haga click con el puntero del mouse sobre la imagen y ya está (debe estar conectado a internet).

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Clasificados

VENDO

GTX Pride Beta "FULL"

Año 1998, 143.000 Km, motor nafta 1.3, muy bien mantenido. TODO FUNCIONA A LA PERFECCION. Papeles al día para transferencia inmediata.

KIA GTX Pride Beta - Año: 1998 - Cant. de puertas: 5 - Color: Bordeaux (original de fábrica) - Motor: 1323 cc (muy económico) - Combustible: Nafta - Dirección: Mecánica - Kilómetros: 143000 - Transmisión: Manual (5ta.) - Sonido: AM/FM, CD/DVD (MP3), USB, Memoria SD - Antena eléctrica - Confort: Aire Acondicionado (funcionando) - Alzacristales eléctricos delanteros - Ajuste de altura del volante - Tapizado color gris (original) - Reloj digital - Apertura interior de valija y combustible - Seguridad: Cinturones de seguridad (5 plazas) - Apoya cabeza (delanteros y traseros) - Alarma y bloqueo central de puertas - Vidrios ahumados tono "medio".

Todo funcionando a la perfección

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nombrando este aviso hay "atención"

Teléfono: 094 474 184

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Dichos y Frases Hechas
LENGUA ESPAÑOLA

"En un santiamén"

Rápida e inmediatamente. En un breve espacio de tiempo.

También se dice: EN UN DECIR "AMÉN". La expreción es una corrupción fonética de las últimas palabras de la misa y de algunas oraciones: In nomine Patri, Fili et Spiritus Sancti, Amén, (En el nombre del Padre, del Hijo y del Espiritu Santo, amén). Por la prisa en acabar rápidamente la misa, los feligreses acortaban la expresión tanto como podían y pronunciaban santiamén sin pararse en la coma y sin indagar que significaban aquellas palabras. Y salían a escape de la iglesia. Algunos comentadores de estas expresiones han encontrado que el olvido del latín produjo situaciones curiosas en las parroquias. Por ejemplo, era común oír esta expresión: "Nómine Patri, Filio, Espíritu y Santi, amén".

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Refrán del 168

"Cuando el cielo está de lana, sino llueve hoy, lloverá mañana."

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Humor

MÉDICO Vs ABOGADO...

Los abogados no son de fiar pero los médicos a veces son peores.
Un abogado andaba por la calle, y vio un letrero que decía: Clínica Especializada: Curamos cualquier enfermedad, garantizamos resultado! Caso contrario devolvemos EL DOBLE de su dinero.El abogado pensó: estos se creen pícaros pero como soy abogado seré más Pícaro y les sacaré la plata. Entró en la Clínica, pagó su consulta y lo recibió el Médico sonriente.

-Si buenas tardes, ¿qué le trae a nuestra clínica?

-Doctor, perdí el sabor..... no consigo más sentir el gusto de nada, café, agua, arroz, pan, helado, etc… ¿Usted podrá curarme?

- Si, por supuesto. "¡Enfermera! Tráigame el FRASCO número 13."

La enfermera trajo el FRASCO número 13... ¡Lleno de mierda! El médico llenó una cuchara y se la metió en la boca al abogado.

-Qué es esooo?, gritó; ¿está loco?, ¿Usted me dio excremento?

Y el médico dijo inmediatamente:

Listo... Ya recuperó el gusto. ¡ESTA CURADO!

El abogado salió echando chispas de la clínica pensando: ¡El hijo de perra me agarró de sorpresa y me la metió doblada, pero me las pagará y recuperaré mi plata. La próxima vez seré infalible como abogado que soy.

Días después volvió a la Clínica, entró y pagó su consulta, y...

-El médico: Hola, ¿De nuevo por aquí?

-El abogado: ¿Cómo que de nuevo aquí? ¿quién es usted? ¿quien soy yo? ¿dónde estoy ? creo que perdí la memoria.

El médico sin pestañear gritó: ¡Enfermera! Tráigame el FRASCO número 13. ¡Por favor!

Y el abogado dice: ¿El FRASCO número 13? Nooo, de nuevo..., nooo!

El doctor dice: ¡Maravilloso! ¡Maravilloso! Recuperó su memoria. ¡ESTA CURADO!

Moraleja:

¡Los médicos a veces, son más astutos que los abogados!

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El hombre entra a la cama y le susurra suave y apasionadamente al oído a la mujer, "estoy sin calzoncillos. .."

Y la mujer le contesta: "Dejame dormir... mañana te lavo unos"

POR ESO SE ACABA LA PASIÓN...

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LOS CUATRO SUEÑOS MÁS GRANDES DE LOS HOMBRES:

1. Tener las amantes que tu esposa cree que tienes.
2. Tener el dinero que tus hijos creen que tienes.
3. Ser tan bueno en la cama como tú crees que eres, y
4. Ser tan guapo como tu MAMÁ cree que eres.

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LÓGICA:

Un niño fue golpeado por la vecina y la madre furiosa fue a pedirle explicaciones:

- ¿Por qué le pegó a mi hijo?
- Por maleducado, me llamó gorda.
- ¿Y cree que pegándole va a adelgazar?

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LA LEGIÓN DEL ESPACIO

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Páginas Web Recomendadas

Una conocida página a la que de vez en cuando deberíamos visitar.

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