Sumario

 

 

 

 

 

 

 


Libro: "Antología de Aniversario 100 Años de la Aviación Militar del Uruguay"

288 páginas
10 autores
36 historias

Hacer click sobre la imagen del libro para descargarlo a su PC

 

 

 

 

 

 

 

Nuestra Web

Nuestra página en internet ya está pronta y pueden visitarla en:

www.grupo346.com.uy

En ella, además de encontrar nuestro Diario Digital en todas sus ediciones, podrán acceder a otro tipo de materiales tales como fotografías, videos, presentaciones con diapositivas y todo aquello que merezca ser compartido con la comunidad aeronáutica.

Reiteramos nuestra solicitud a los amables lectores, que nos hagan llegar sus colaboraciones a grupo346@gmail.com, o a nuestra dirección en Montevideo, Lido 1800 CP 11500.

El material con que pueden colaborar es el siguiente y debe tener, en lo posible, las siguientes características generales:

TEXTOS

Textos: pueden ser documentos de cualquier procesador de textos en formato "doc", "rtf" y "txt", preferentemente texto "plano", es decir sin subrayado, negrita, color u otro tipo de resalte. En caso de que los textos sean acompañados de imágenes, estas se enviarán por separado y nunca insertadas en el archivo de texto.

FOTOGRAFIAS E IMAGENES

Fotografías e imágenes: color o blanco y negro, las que serán en lo posible en formato "jpg" por su pequeño tamaño y poca pérdida de calidad, aceptándose otros formatos como "bmp", "tif", etc., no importando las dimensiones (largo y ancho) de las mismas.

VIDEOS DIGITALES

Videos: para este tipo de archivos, existen muchos y diversos formatos siendo los más recomendables los "wmv", "mpg" y "avi" en ese orden. Sus dimensiones deben ser como mínimo de 320 x 240 pixeles para una buena resolución durante la reproducción. Para el caso de que los videos sean de tamaño excesivamente "grande" en megabytes (que supere 9 MB), se recomienda su envío en CD o DVD.

VIDEOCASETES Y PELICULAS

Quienes tengan videos caseros (VHS, VHS C, 8mm, Super 8),

y películas de cine (8mm, Super 8 y 16mm) y deseen digitalizarlas, contactarse a nuestro e-Mail.

 

 




Vínculos

 

Desuscripción

Este Diario se envía a personas e instituciones que se han suscripto a él. NO ES SPAM. Si lo está recibiendo por error, le pedimos disculpas.

Si no desea seguir recibiéndolo, puede desuscribirse a través de nuestra página web en "Solicitar baja":

www.grupo346.com.uy

 

 

Una vez abierto puede guardarlo en versión HTML seleccionando en el menú Archivo "Guardar como...", donde podrá elegir el lugar para su archivo. Recuerde que las primeras 99 ediciones están en formato PDF, por lo que necesita tener instalado el programa "Acrobat Reader". Haga click sobre la imagen a continuación para descargar el programa.

 

 

 


blueline arriba

El Hipódromo de Maroñas se sumó a los festejos del Centenario de la Aviación Militar

El pasado domingo 30 de junio y en ocasión del 10º aniversario de la reapertura del Hipódromo de Maroñas, se realizó en horas de la tarde, una carrera que fue denominada “Centenario de la Aviación Militar”, en una jornada soleada que fue engalanada por la presentación de la Banda de Músicos de la Fuerza Aérea, que realizó, como ya es habitual, un excelente repertorio para deleite de todos los presentes.

También se realizó una demostración de paracaidismo, cuando desde un C- 212 “Aviocar” del Escuadrón Aéreo Nº 3 (Transporte), cinco profesionales de esta actividad se lanzaran portando el Pabellón Nacional, la Bandera de la Fuerza Aérea y la Bandera del Centenario de la Aviación Militar, aterrizando en el centro del escenario hípico, demostrando una absoluta precisión y generando el aplauso de todos los presentes.

Para la carrera, los caballos competidores fueron denominados con nombres de aviones de nuestra Fuerza, como se detalla a continuación:

Pucará
Alfa
Aviocar
Hércules
Delfín
Bandeirante
Pilatus
Baron
Aermacchi
Águila
Texan
Bleriót
Farman
Mentor

Cabe destacar que el Nº14 Mentor, fue el vencedor y que el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Gral. del Aire Washington Martínez, acompañado por el Jefe del Comando Aéreo Logístico, Brig. Gral. (Av) Arturo Silva, hizo entrega al vencedor de un premio consistente en una fotografía aérea del Hipódromo.

Breve reseña histórica

Es de destacar que en los albores de nuestra aviación, se utilizaban, al igual que en otros países, las instalaciones de los hipódromos como campos de aviación improvisados, por lo que el Hipódromo de Maroñas está estrechamente ligado a la época heroica de nuestra aeronáutica, cuando aquellos pilotos osados y aventureros se atrevían a realizar “ascensiones” causando la admiración y el asombro del público presente.

En febrero del año 1911, el piloto italiano Bartolomeo Cattáneo, quien fuera el primero en cruzar en avión el Río de la Plata en diciembre de 1910, realiza, con su aeronave modelo “Blériot XI”, las primeras demostraciones aéreas de un aeroplano en la ciudad de Montevideo, utilizando para ello, precisamente, el Hipódromo de Maroñas, que oficiaba como un improvisado aeródromo y en el cual incluso, se había instalado un hangar.

En setiembre de 1912, el mismo Cattáneo, realiza el primer vuelo de correo en nuestro país, partiendo el día 3 de Salto, aterrizando el día 8 en el Hipódromo de Maroñas, tras realizar paradas en Mercedes y San José.

Las demostraciones aéreas de Cattáneo continuarían en octubre de ese mismo año en el Hipódromo, realizando durante las mismas, los primeros vuelos con un pasajero.

En el año 1914, el piloto paraguayo Teniente Silvio Pettirossi, realiza por primera vez demostraciones acrobáticas en nuestro país, utilizando nuevamente como improvisado aeródromo, el Hipódromo de Maroñas.

El 18 de julio de 1916, el entonces Teniente Primero Juan Manuel Boiso Lanza, se convierte en el segundo compatriota en unir la ciudad de Buenos Aires con Montevideo, realizando el cruce en un avión “Castaibert”, siendo recibido en el Hipódromo de Maroñas por una gran cantidad de público para festejar su llegada.

También era habitual, en esa época, realizar festivales aéreos en el Hipódromo, siendo el de diciembre del año 1921, muy llamativo para el público y la prensa de Montevideo y Buenos Aires, por la participación de los pilotos acróbatas alemanes Eugene Geberth y Max Holtzem, quienes realizaban sus demostraciones en un aeroplano “SAML”.

En esta ocasión, también realizaron demostraciones pilotos compatriotas, entre ellos, el Capitán Cesáreo Berisso y el Capitán Tydeo Larre Borges con un avión “SPAD”; el Teniente Rogelio Otero, el Teniente Eduardo Galeano y el Doctor Francisco Ghigliani hicieron lo propio en un avión “AVRO”.

line_separador

Ceremonia de conmemoración de los 100 años del primer vuelo solo del Alférez Cesáreo L. Berisso

El pasado sábado 22 de junio, se llevó a cabo en la rambla de Malvín, en horas de la mañana, la ceremonia de conmemoración de los cien años del primer vuelo solo del Alférez Berisso.

El acto, encabezado por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya, Gral. del Aire Washington Martínez, contó con la presencia del Vicepresidente de la Comisión de Defensa del Senado, Senador Carlos Baráibar, del Jefe del Estado Mayor de la Defensa, Gral. de Ejército Daniel Castellá, de la Intendenta de Montevideo, Ana Olivera, de Ex Comandantes en Jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya, de los Oficiales Generales de la Fuerza Aérea Uruguaya, de Personal Superior y Subalterno en actividad y retiro, de familiares del Gral. Berisso, de integrantes de la Fundación Berisso, de invitados especiales y público en general.

Tras la ejecución del Himno Nacional por parte de la Banda de Músicos de la FAU, enmarcada por la Parada Militar realizada por los Cuerpos de Alumnos de la Escuela Militar de Aeronáutica y la Escuela Técnica de Aeronáutica, hizo uso de la palabra, en representación del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, el Tte. Cnel. (Av.) Renato Guido, para dar paso inmediatamente, al descubrimiento de la placa recordatoria en el lugar, por parte del Gral. Martínez, acompañado por el Tte. 1º (Av.) (R.) Juan Maruri.

Dando un aire histórico al evento, un antiguo avión “Blériot”, contemporáneo del “Farman” en el que Berisso realizara su intrépido vuelo, fue ubicado en las arenas de la playa, las mismas que sirvieran de pista de aterrizaje al vuelo de 1913.

Cerrando el acto, aeronaves de todas las Unidades de vuelo de nuestra Institución hicieron su pasaje, cerrando el desfile aéreo, al antiguo AT-6 “Texan”, aeronave insignia de la Fuerza Aérea, que fuera restaurado y donado por el Ministerio de Defensa Nacional en el presente año, en ocasión de la celebración del Centenario de la Aviación Militar.

Cabe destacar, que al conmemorarse cien años de aquel acto de audacia, intrepidez, pasión por el vuelo y sueños en los que el único límite era el cielo, ocasión en la que sentimos que el espíritu aeronáutico de esos grandes pioneros se apodera de todos nosotros, quienes hemos elegido esta noble profesión, se ha dispuesto por parte del Comando General de la Fuerza Aérea, que a partir del presente año, se celebre cada 22 de junio como el “Día del Espíritu de Vuelo”, reconociendo en el mismo, la labor de pilotos y profesionales que desde sus distintas áreas han seguido el camino marcado por quienes iniciaran nuestra Aviación.

Ir a la página con el discurso del Tte. Cnel. (Av.) Renato Guido

line_separador

Espectacular festival de Bandas Militares en el Auditorio Nacional "Adela Reta"

Con la presencia de autoridades civiles y militares, el pasado viernes 21 de junio a las 20:00 horas, el Auditorio Nacional “Adela Reta” del SODRE se vistió de gala para recibir a la Fuerza Aérea Uruguaya, con un espectacular festival de Bandas Militares, como parte de los festejos del “Centenario de la Aviación Militar” en nuestro país.

La conducción del evento estuvo a cargo del reconocido periodista y amigo de nuestra Institución, Fernando Vilar, iniciándose la velada con una reseña del que fuera el primer vuelo solo del Alférez Berisso, que tuvo lugar el 22 de junio de 1913, jornada en la cual, en un acto de rebeldía y audacia, el entonces joven Oficial se transformó en el primer Oriental en volar sin su instructor, tras despegar en un “Farman” de la entonces Escuela de Aviación Militar de Los Cerrillos, aterrizando, tras una hora y cuarenta y cinco minutos, en la hoy reconocida playa Malvín.

El espectáculo musical se inició con la destacada actuación de la Banda de Músicos de la Armada Nacional, para dar lugar, seguidamente, a una brillante participación de la Banda de Músicos de la Escuela Militar del Ejército Nacional.

Tras un corto intervalo, hizo su presentación la Banda de Músicos de la Fuerza Aérea Uruguaya, haciendo las delicias de todos los presentes con un excelente show de alto nivel, como es habitual en cada una de sus actuaciones.

Cabe destacar que en el evento, la Banda interpretó, acompañada por el coro “Aparcanto” y por primera vez, el Himno de la Fuerza Aérea Uruguaya.

Los textos de sus estrofas, pertenecen al General Don Edgardo Ubaldo Genta, benemérito de la Aeronáutica Nacional, quien en los lejanos días del año 1917, siendo un joven Alférez de la recién creada “Arma de Ingenieros”, comandaba las tropas que levantaban los hangares y preparaban la pista de lo que es hoy el “Aeródromo Capitán Boiso Lanza”. En su carpa y en los momentos libres que le dejaban sus tareas, escribió la letra del “Himno a la Aviación Militar”.

Parte de la misma, fue utilizada para componer, con música del Capitán (Banda Fuerza Aérea) Bartolo Aguilar, Director de la Banda de Músicos de la Fuerza Aérea, lo que a partir de esta fecha será el Himno de la Fuerza Aérea Uruguaya.

Finalizada la presentación de las Bandas, se realizó un ágape en el hall del Auditorio para agasajar a todos los presentes.

line_separador

DIA DEL AEROTECNICO PUCARERO

Se celebró fecha a 32 años del arribo de los primeros Pucará

Este fin de semana se conmemoró el día del aerotécnico pucarero; un 2 de junio pero del año 1981 llegaban a Durazno, procedentes de Córdoba, los primeros dos aviones A-58 Pucará para la Fuerza Aérea Uruguaya.

Carlos Maggi | 03/06/2013

Los Pucará en mantenimiento

En aquella ocasión las aeronaves matriculadas FAU 220 Y 221 llegaron a la base aérea de Santa Bernardina tripulados por el mayor (av.) Daniel Barral y el teniente 1º (av.) Francisco Alonso, acompañados por el mayor de la Fuerza Aérea Argentina, Jorge Igarzábal quien llegó en misión de coordinador teórico, práctico e instructor de vuelo.

Atento a ello se adoptó ese día como el del aerotécnico pucarero y es así que cada 2 de junio se comparte esa jornada tan especial con un almuerzo de camaradería donde se destaca el rol que cada uno cumple en el engranaje de esa cadena, permitiendo que las aeronaves estén en óptimas condiciones para que puedan ser voladas por los pilotos. Uno de los momentos más emotivos fue el descubrimiento de una placa en la entrada a la sala de los mecánicos. En las misma se puede observar el escudo de mantenimiento y la leyenda que dice “Aerotécnico de Segunda Marcel Latorre por la abnegada labor en este escuadrón”. Este joven técnico falleció el año pasado en un accidente de tránsito mientras conducía su moto, y sus compañeros quisieron testimoniarlo con ese homenaje.

Se lleva muy adentro...

Uno de los referentes del equipo es el aerotécnico principal Ricardo Moreira Zerpa, quien destacó la importancia de la labor que se cumple a diario. “Ser aerotécnico en la Fuerza Aérea es algo que se tiene que llevar adentro y ver la evolución del trabajo de cada uno cuando un avión despega y luego aterriza. Es algo que se lleva muy adentro y es muy difícil en estos tiempos donde la parte económica incide mucho; pero la satisfacción de cada uno es que todo el trabajo y empeño que se pone, con toda la responsabilidad que se tiene, es ver salir un avión, que vuele, que aterrice y que te digan que está en orden de vuelo y bien”, señaló.

Duraznense de nacimiento, lleva 27 años en la Fuerza Aérea. Se formó en la Escuela Técnica de Aeronáutica y luego de su egreso trabajó tres meses en la Escuela Militar de Aeronáutica para pasar a desempeñar su carrera en Durazno al servicio del escuadrón aéreo 1 y de la plataforma Pucará.

Publicado por El Acontecer Diario

line_separador

De Operaciones URUAVU (Congo)

23/06/2013 | por el Cap (Av) Gerardo Tajes

16:29 – El “Duty Officer” Sr. Yaheda se comunica con el Jefe de Operaciones de la URUAVU, para alertar a la Tripulación de Servicio por una MEDEVAC, a realizarse la misma desde el helipuerto de Amani Leo hacia el Aeropuerto de Goma. Si bien aun no se contaba con la autorización correspondiente, se dio la orden de apronte del helicóptero.

16:45 – Se encuentra pronta la aeronave UNO 851 con su tripulación de vuelo: Piloto Comandante Cap. (Av.) Gerardo Tajes, el Co-Piloto Tte.2º(Av.) Damián Rodríguez, los Mecánicos de Vuelo At. Ppal. Romualdo Gómez y el At.1º J. Laborda.

17:15 – Arriba al UNO 851 el personal médico que a continuación se detalla: Muhammed Wassem ID: M-537059, encontrándose todo listo para dar cumplimiento a la misión.

17:22 – Despega el UNO 851 desde el Aeropuerto de Bukavu hacia Amani Leo.

17:39 – Aterriza el UNO 851 en Amani Leo y se procede a embarcar al paciente en marcha, quien presentaba fractura en pierna izquierda y al médico Ali Sher M-12213.

17:44 – Despega el UNO 851 hacia el aeropuerto de Goma para realizar el traslado del paciente, aterrizando a las 18:25 en Goma, donde el paciente es trasladado a la ambulancia. La tripulación debió pernoctar en Goma ya que no fue autorizado su re posicionamiento en Bukavu.

PD: Fuimos con NVG, para la última parte del vuelo, por si nos agarraba la noche.

"Para que otros puedan vivir"

blueline arriba

Internados
en el Hospital Central de las FFAA

El link que figura a continuación nos mostrará el "Parte Sanitario" que publica la Fuerza Aérea en su página web oficial.

line_separador

Parte Sanitario de la Fuerza Aérea
haga click AQUI 

blueline arriba

Historias y Otras Historias

Dificultades por Doquier - por Carlos Píriz Mondino

Regresábamos desde Santa Cruz de la Sierra y en Asunción completamos el avión con pasajeros que viajaban hacia Montevideo. Cuando todo parecía ajustado a lo posible nos ordenaron hacer el milagro de incorporar al cargamento ya aceptado, un busto en bronce y su base de mármol que viajaban con destino oficial. ¡Sorpresa! Se trataba de dos cajones que ocuparían la longitud de la cabina principal con un volumen de más de un metro de alto por otro de ancho, cuyo peso, por sí, consumía la capacidad de carga útil. Las autoridades, que nada sabían de aviación, dieron preferencia al encargo gubernativo por lo que intentamos aliviar el sobrepeso dejando personas en tierra. Imposible; la gente reclamó con tal severidad que malograron el intento. Los viajeros, sentados lateralmente miraban hacia los bultos con ojos de asombro pero no cedían en el propósito de continuar, aunque fuera en esas condiciones. Operaríamos fuera del límite de lo permitido pero lo que más nos preocupaba era la falta de seguridad para los ocupantes de la cabina de pasajeros pues, tuvimos que mezclar individuos y baúles en un mismo compartimento. Después de demostrar sin éxito la inconveniencia del vuelo en tan precarias condiciones nos mentalizamos que programaríamos una operación de emergencia y emprendimos el tramo hasta el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Los personajes que actuaban en este episodio sentados de un lado y del otro del armatoste, de frente entre si, no se veían.

Recurrimos a la oficina meteorológica del Aeropuerto Stroessner para conocer las condiciones climáticas que encontraríamos en la ruta y en el destino. Era más lo que se ignoraba que lo que se sabía. Los pocos datos disponibles indicaban que el frente endémico, que normalmente deambula entre el Rió de la Plata y el paralelo veintiocho sur, ese día se encontraba en nuestro camino demostrando abundante intensidad. Confiábamos que una vez en el aire el operador de radio nos alimentara, en tiempo y forma, con los reportes ambientales de cada lugar para aclarar las incertidumbres. En las últimas horas de la tarde cerramos las puertas de la aeronave con el convencimiento que el C-47 se comportaría con la nobleza de su historia. Enfrentamos la pista principal, aceleramos a fondo los motores y corrimos toda su extensión hasta que, cerca del final, logramos que las ruedas dejaran el suelo. Crujían las cuadernas de la estructura central, alabeaba perezosamente el conjunto pero el avión fue trepando lentamente hasta alcanzar la altura establecida.

En la ruta a Montevideo nos dirigíamos hacia una masa nubosa que se levantaba desde el horizonte. Nítidamente se recortaban las formas de yunque de los cúmulos nimbos, que nos alertaban de que el camino estaría complicado. En penumbras se veían los rayos potentes y continuos que recorrían el aire entre las masas húmedas. La tempestad venia en nuestra dirección formando una pared frontal que abarcaba ciento setenta grados del horizonte.

La aeronave comenzó a zangolotearse. Por los auriculares sólo se recibían descargas eléctricas y los instrumentos de navegación variaban sus marcas de un punto a otro confundidos por la tracción de la nube más potente. Cuál de ellas más abarrotada de energía. El operador de la radio recogía los reportes enviados desde las estaciones terrestres cuando se lo permitía la inestabilidad atmosférica. El avión sobrecargado zamarreado por los vaivenes de la tormenta transmitía sensaciones desagradables; podíamos encontrarnos súbitamente con actitudes límites. Ya en plena noche decidimos regresar para el Aeropuerto Stroessner porque la situación no daba para continuar.

Cuando anunciamos a los pasajeros que retornábamos al punto de salida dos damas perdieron la calma reclamando a viva voz llegar esa noche a Montevideo. Tratamos de explicarles que de continuar volando nos exponíamos a enfrentar sucesos peligrosos. Las embravecidas señoras no cejaron en los reclamos y berrinches. Su compostura desmedida alteró la calma de los otros pasajeros. Aterrizamos en Asunción y las señoras se pusieron a llorar desconsoladamente. Me acerque para hacerles entender los peligros que entrañaba encarar una tormenta muy inestable, con sobrecarga en el avión, de noche y con pocas ayudas desde tierra. Debían razonar que frente a esa situación era preferible pernoctar en Paraguay y al otro día, por lo menos el clima, seria distinto.

Las desventuradas señoras pusieron al descubierto su intimidad y me dicen: "¿Sabe lo que pasa? Teníamos la seguridad que hoy llegaríamos a casa y nos gastamos todo el dinero haciendo compras. No disponemos de un centésimo para pagar el alojamiento". Las viajeras tuvieron solución para sus dificultades.

No se puede negar que hacíamos un estilo de transporte explícitamente social.

blueline arriba

La Foto

Montevideo-Pnom Pen-Montevideo. El viaje más largo realizado por un avión (C-130 "Hércules", FAU 591), y tripulación uruguayos [Tte. Cnel. (Av.) Daniel Olmedo, Mays. (Avs.) Alvaro Gestido y Miguel A. Dobrich, Caps. (Av.) Carlos Escayola y (Navs.) Alvaro Franco y Jorge Gómez; Sup. Aerotécnico Juan Cuña, Insts. Aerotécnicos Antonio Ferrari y Fabio Capurro y el Aerotécnico de 2ª Miguel Martínez]. Fue realizado entre el 20 de octubre y el 3 de noviembre de 1992, totalizando 90 horas de vuelo.

blueline arriba

Noticias Nacionales

La Fuerza Aérea de Uruguay quiere helicópteros UH-1N o más unidades del Bell 212

Martes 09 de Julio de 2013 07:46

(defensa.com) Habiendo sido uno de los modelos de helicóptero que le dió mejores resultados a la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) en los últimos 30 años (y el primero que transportó en vuelo desde fábrica, cuando adquirió sus dos primeras unidades en 1981), la FAU ha solicitado presupuestalmente al Gobierno en la presente Rendición de Cuentas, presentada días atrás en el Parlamento, la obtención de, o bien 4 UH-1N Twin Huey vía FMS, ex USAF, US Navy o USMC (su usuario más destacado), u otros ejemplares de Bell 212, estos ya en el mercado de segunda mano público o privado.

Si se obtuvieran UH-1N de los Estados Unidos, se descuenta que algún trabajo de mantenimiento o actualización menor fuera necesario realizar en ese país como, Periodic Depot Maintenance (PDM), o alguna modificación ligera, ya que cualquier tarea de mayor envergadura superaría las asignaciones presupuestales previstas.La FAU ya tiene 3 helicópteros Bell 212 asignados en Misión de Paz en la República Democrática del Congo, por lo que se supone, algunos de estos ejemplares tengan el mismo destino. En alguna oportunidad, inclusive la Aviación Naval pensó en este modelo, a raíz de haber desprogramado sus Westland Wessex y no disponer de un urgente reemplazo, que, debidamente equipado con elementos SAR, se hace ineludible, ya sea por la línea Bell , Agusta o Eurocopter.

(Javier Bonilla)

line_separador

Se acerca definición sobre Air Class

A punto de aterrizar

La nueva comisión investigadora de accidentes aéreos es la respuesta a un viejo pedido de la Fuerza Aérea y no una consecuencia del accidente del avión de Air Class, explicó a Montevideo Portal el vocero de la FAU Álvaro Loureiro. En tanto, la DINACIA presentará el 6 de junio un “informe parcial” del siniestro ocurrido un año atrás.

El próximo jueves 6 de junio la Oficina de Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes de Aviación (OIPAIA) deberá presentar un informe con los resultados obtenidos hasta el momento por la investigación sobre el accidente del avión de Air Class, ocurrido el 6 de junio de 2012. Precisamente, la reglamentación exige que la comisión investigadora presente al menos una versión "parcial" de su informe cuando se cumpla un año del siniestro.

Desde la OIPAIA informaron a Montevideo Portal que, en caso de no estar listo un informe final, la comisión presentará "un racconto de lo hecho hasta el momento". Por su parte, el jefe de Relaciones Públicas de la Fuerza Aérea Álvaro Loureiro explicó que la OIPAIA podrá presentar el informe final con las conclusiones de la investigación o, en caso de no estar listo, una suerte de "declaración provisional" sobre el caso. En este caso, la indagatoria continuaría luego de esa fecha hasta presentar un informe completo sobre lo sucedido.

Loureiro explicó a Montevideo Portal que una de las posibilidades es que, de continuar la investigación más allá del 6 de junio, cabe la posibilidad de la indagatoria pase a manos de la recientemente creada Comisión Investigadora de Accidentes e Incidentes de Aviación (C.I.A.I.A).

La creación de la CIAIA está establecida en un decreto firmado el viernes pasado por el Poder Ejecutivo y dependerá directamente del ministro de Defensa Nacional, dejando la responsabilidad de investigar los accidentes aéreos fuera de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura del Uruguay (DINACIA). Según el decreto, la nueva comisión "actuará con autonomía técnica respecto a las autoridades aeronáuticas, aeroportuarias, tránsito aéreo y cualquier otra" y estará integrado por un director, una secretaría, una oficina técnica permanente y juntas investigadoras de accidentes. Ver nota relacionada

Loureiro explicó que la Fuerza Aérea aún no sabe si la nueva oficina tomará todos los casos de la OIPAIA y, por lo tanto, si continuará la investigación del caso Air Class. "Eso dependerá de los tiempos en que se ponga en funcionamiento esta nueva comisión", indicó, reconociendo que su creación coincide con la fecha de presentación del informe preliminar.

De todas formas, el vocero de la Fuerza Aérea rechazó que la nueva comisión surja como "respuesta" a lo ocurrido en el caso del avión de Air Class. En ese sentido, enfatizó que el decreto firmado por la presidente interina Lucía Topolansky la semana pasada es la reglamentación del artículo 14º de la ley 18.619 sobre Seguridad Operacional de Aeronáutica Civil, aprobada en el Parlamento en 2009.

Loureiro recordó que la inclusión de ese artículo, que establece que la comisión será "el organismo competente en materia de investigación de accidentes e incidentes graves de aviación", respondió "a un pedido de la propia Fuerza Aérea". De esta forma, el vocero de esa fuerza rechazó las suspicacias sobre que la nueva comisión es el resultado de la valoración del Ministerio de Defensa sobre la investigación hecha por la OIPAIA.

De hecho, Loureiro afirmó que la Fuerza Aérea "ve con buenos ojos" que las investigaciones de accidentes aéreos salgan de la órbita de la DINACIA, algo que calificó como "un viejo anhelo de la Fuerza".

Montevideo Portal

line_separador

Son 70 las pistas de aterrizaje irregulares en todo el país y su operación está vigilada, de acuerdo con datos de la Fuerza Aérea.

Fuente: BUSQUEDA 2013-06-06

Entre 2011 y 2013 hubo 34 vuelos clandestinos detectados, pero solo cinco fueron interceptados escribe Iván Kirichenko

En todo el territorio uruguayo existen unas 70 pistas de aterrizaje "irregulares" cuyas operaciones son objeto de vigilancia por parte de cuerpos de seguridad estatales, de acuerdo con datos actualizados de la Fuerza Aérea, informó a Búsqueda el comandante en jefe de esa institución, general del aire Washington Martínez.

Si bien todos los expertos militares coinciden en que, por su característica llanura, el territorio uruguayo es en su totalidad "una gran pista", la Fuerza Aérea registra unas 270 pistas de aterrizaje habilitadas. El proceso de registro y autorización se consolidó durante los últimos años, de forma paralela a un aumento sustancial de la capacidad de vigilancia que adquirió esa fuerza en virtud de la incorporación de radares.

Sin embargo, si bien se está lejos de las 820 pistas irregulares que habían sido consignadas por la Fuerza Aérea en un informe interno en el 2004, aún permanecen detectadas unas 70 pistas "clandestinas": no se sabe para qué se usan. Por ese motivo, existen mecanismos de vigilancia activados para detectar las operaciones en torno a esos predios, señaló Martínez.

En el 2004 la Fuerza Aérea había elaborado un informe en el cual se indicaba que existían al menos 820 pistas sin registro ni habilitación, en un contexto de preocupación de los mandos militares por sus escasos medios para detectar los vuelos clandestinos en el espacio aéreo uruguayo (Búsqueda Nº 1.269).Un sistema completo de control del espacio aéreo se integra con tres elementos que en la jerga de los aviadores se denominan "cerebro", "ojos" y "puños". En aquel entonces la Fuerza Aérea ya disponía del primer elemento ?un moderno Comando Aéreo de Operaciones? pero le faltaban "ojos", o sea radares. En rigor había radares, pero eran "secundarios" y no tenían la capacidad de detectar a los aviones cuyos pilotos decidieran apagar sus "transponder", dispositivos con que cada aeronave cuenta para mantenerse visible a los radares.Tiempo después, durante el gobierno del presidente Tabaré Vázquez, el Estado adquirió dos radares "primarios" a la española Indra ?uno fijo y otro móvil?. Desde su puesta en funcionamiento, según la Fuerza Aérea, Uruguay pasó a ser el país con mayor control de su espacio áereo de todo el continente. Esto implica un control, a baja altura, de alrededor de 60% del territorio nacional, y a mayores alturas de entre 70 y 80%.

Si bien la vigilancia se podría incrementar con la adquisición de otros radares de menor capacidad ?conocidos en la jerga como "tapahuecos"? el porcentaje de territorio controlado es considerado muy bueno por parte de los expertos.El radar fijo se encuentra en Santa Clara, mientras que el móvil está en permanente rotación y su traslado es objeto de medidas de seguridad para mantener su ubicación en la mayor reserva posible.

A eso se suma un convenio ?que ya está en aplicación? entre la Fuerza Aérea y el Ejército por el cual los aviadores capacitan a efectivos de la fuerza terrestre como "observadores aéreos". Con esa capacitación los efectivos pueden detectar vuelos en apariencia irregulares y denunciarlos con inmediatez.La caída de la cantidad de pistas "clandestinas" responde a varios factores, según explicó Martínez: muchas pasaron a ser registradas, otras desaparecieron en virtud de la "disuasión" que generaron los controles, y además los medios para detectar el total de pistas no eran tan confiables como en la actualidad y muchas se habían consignado a partir de denuncias sin confirmación empírica."Puños". Al sistema no obstante, le faltan los "puños": aviones interceptores, conocidos como "aviones caza". La Fuerza Aérea cuenta con antiguos aviones de ataque que tienen capacidades para el combate desde el aire hacia objetivos terrestres, pero sus capacidades para la intercepción de otras aeronaves son limitadas. Por otra parte, su antigüedad aumenta sus costos de operación, ya sea en repuestos y otras medidas de mantenimiento, como en costos de combustible.

Entre el 2011 y lo que va del 2013 la Fuerza Aérea detectó 34 vuelos irregulares ?de ellos, 18 de aeronaves extranjeras? pero solo pudo interceptar a cinco. En el 2011 detectó diez pero interceptó dos, en el 2012 fueron siete y uno, y en lo que va del 2013 pasaron a ser 17 y dos, de acuerdo con los datos actualizados de la Fuerza Aérea a los que accedió Búsqueda. Las interceptaciones consistieron en la persecución y orden de aterrizaje de una aeronave en vuelo irregular, o su seguimiento y aviso a la fuerza aérea de Brasil o de Argentina, según el caso, para que estas la estuvieran esperando en el momento de ingreso a sus espacios aéreos.

Por lo pronto, y ante la detección de un incremento en la cantidad de vuelos clandestinos nocturnos, la Fuerza Aérea incorporó instrumentos de visión nocturna a sus aviones de ataque que están concentrados en su base de Durazno.De todos modos, los mandos militares están expectantes a lo que las autoridades políticas puedan negociar para incorporar aviones caza. Su principal obstáculo es el costo de cada aparato, por lo que desde tiempo atrás se evalúan opciones de "precio político".

Es común que el Estado uruguayo ?como otros?reciban ofertas de aviones de combate. Los expertos militares transmiten a las autoridades del Ministerio de Defensa cuáles son las capacidades que a su juicio debería tener su futuro avión ?velocidad, armamento, cadenas logísticas, radar propio? sin mencionar tipos específicos. Sin perjuicio de ello, la Fuerza Aérea da su opinión positiva o negativa de determinados aviones ante consultas específicas del Ministerio.Sobre esa base, ante consultas de Defensa, hasta el momento la Fuerza Aérea dio su visto bueno a la posibilidad de adquisición de aviones estadounidenses F5 (hay tres procedencias posibles: Suiza, Turquía e Israel) todos usados pero actualizados y mejorados en sus capacidades originales, de aviones L15 chinos nuevos, y Yak130 rusos también nuevos. En todos los casos tienen costos de hora de vuelo inferiores a los que en la actualidad destina a volar sus A37, que superan los U$S 2.500.

blueline arriba

Noticias Internacionales

Grob Aircraft entrega a la Fuerza Aérea argentina los cuatro primeros aviones de entrenamiento GROB 120-TP

MIÉRCOLES 26 DE JUNIO DE 2013 10:17

(defensa.com) En la planta alemana de Tussenhausen-Matssies, se llevó a cabo la ceremonia de entrega a la Fuerza Aérea Argentina de los cuatro primeros aviones de entrenamiento GROB 120-TP. Los aparatos nuevos pertenecen a Raúl Argaftaraz, presidente de FAdeA y no a la Fuerza Aérea. Esta curiosa solución administrativa la gestionó el ex Ministro de Defensa, Arturo Puricelli, quien quería dar una solución rápida y definitiva al colapso del entrenamiento por falta de aviones. FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones) es una sociedad anónima con capital estatal y la ley la faculta para adquirir bienes en forma directa, -la operación tuvo un costo total de 20 millones de euros-, no así la Fuerza Aérea, que está obligada a llamar a una licitación con tiempos y etapas que ponían en riesgo la continuidad de los egresos de pilotos.

Normando Costantino, titular de la Fuerza Aérea, participó del acto de recepción de los primeros cuatro aparatos nuevos de una serie de 10 que adquirió el Gobierno Argentino y anuncio que el 15 de agosto comienza el primer curso de pilotos militares de las tres fuerzas con este avión. "La incorporación del Grob nos va a permitir que transfiramos los Tucanos a la actividad operativa de control del espacio aéreo en la frontera norte. Ya no lo vamos a necesitar para la etapa de entrenamiento avanzado porque el Grob cumple con el tramo básico y también el avanzado, tiene potencia y performance de sobra", agregó el jefe militar.

Presidió la ceremonia, el CEO de Grob Aircraft AG Andre Hiebeler y estuvo acompañado por el Brigadier General. Normando Costantino Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea y el Cr. Raúl Argañaraz presidente de FAdeA. Para este último, "la adquisición inaugura una nueva etapa en la empresa que ahora va a mantener aparatos que son tope de gama en la actividad del vuelo escuela y que renovará el plan estratégico que se había acordado con el grupo germano para ofrecer el Pampa como opción de entrenamiento para cualquier piloto del mundo".

El modelo 120 TP de Grob, es un avión especialmente preparado para entrenamiento de pilotos ya que el motor turbohélice cuenta con dispositivos que le permiten reducir la potencia para que el alumno tenga la sensación de estar volando un avión de pistón. Grob Aircraft AG es un constructor con gran experiencia en el campo de aeronaves deportivas y de entrenamiento. La compañía lleva vendidos más de 3.500 aeronaves en todo el mundo en sus cuarenta años de vida, de las cuales 450 son de entrenamiento.

Defensa, a través de la Fuerza Aérea, firmó un contrato con la planta aeronáutica cordobesa por el que se le pagara un total de entre 6.000 y 9.000 horas anuales más el mantenimiento de los aparatos. "La confiabilidad de nuestro avión se verá en las operaciones aéreas y también en el ahorro, por cada hora de vuelo el Grob requiere 27 minutos de mantenimiento, una ecuación por demás económica para un entrenador que habilita pilotos tanto en instrucción básica como la avanzada". "El material compuesto asegura una prolongadísima vida útil, la primera inspección de estructura recién se programa a las 3.500 horas de vuelo", aseguró Andre Hiebeler, vicepresidente y co-CEO del grupo alemán.

El primer lote de cuatro aviones se enviará desarmado a la Argentina por vía marítima y FAdeA tendrá que ensamblarlos en las instalaciones cordobés, la tarea quedará a cargo de 10 técnicos y un ingeniero de la fábrica estatal que fueron capacitados en Alemania. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

line_separador

Diez datos clave sobre el accidente aéreo en San Francisco

Una imagen que muestra la nariz del Boeing 777 del vuelo 214 de Asiana Airlines, en el aeropuerto de San Francisco (CAL, EE. UU. ). Foto: EFE.

Las investigación sigue arrojando resultados: la tripulación se demoró en ordenar la evacuación y los pilotos tenían poca experiencia con ese avión.

LA W RADIO | JULIO 11 DE 2013

Asiana Airlines descarta aviso de emergencia desde el avión y negligencia

¿Por qué la tripulación del avión de Asiana Airlines se demoró 90 segundos antes de ordenar la evacuación del avión accidentado el sábado pasado en el Aeropuerto Internacional de San Fransisco?

Esta es una de las muchas circunstancias que examinan los investigadores del siniestro que involucró al avión surcoreano en la ciudad estadounidense.

Y que empiezan a salir a la luz a medida que la entidad estatal encargada de establecer las causas del percance empieza a ofrecer luces sobre el incidente que le costó la vida a dos viajeros.

Se determinó que la aeronave -cuyo vuelo se originó en Shanghai y paró en Seúl antes de iniciar el viaje de 11 horas hasta San Francisco- estaba volando muy bajo y muy lento antres de estrellarse, con 307 personas a bordo.

Dos personas murieron en el accidente y más de 180 fueron hospitalizadas.

Aunque no son concluyentes, las investigaciones preliminares, dadas a conocer el miércoles por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB por su sigla en inglés) se han enfocado en el posible error en la programación del control automático de velocidad (o si hubo avería).

¿Pilotos con poca experiencia?

Pese a acumular cerca de 10.000 horas de vuelo en modelos como el Boeing 747, 737 y el Airbus 320, el piloto Kang Kook Lee tenía poca experiencia con los Boeing 777: sólo 43 horas, según informó la propia Asiana Airlines. Estaba a mitad del entrenamiento en el manejo de tipo de aeronave y era la primera vez que aterrizaba un 777 en el aeropuerto de San Francisco, aunque ya antes había pilotado 29 vuelos a San Francisco, a bordo de modelos Boeing 747.

Jeong-min Lee, su instructor de vuelo y quien fungía como copiloto al momento del accidente, es un veterano con más de 12.000 horas de experiencia de vuelo, incluidas 3.220 en un 777, muchas más de las 500 que se requieren para ser entrenador (aunque era su primer vuelo en esa condición). Lee había aterrizado 33 vuelos del 777 en San Francisco.

El avión volaba muy despacio

Deborah Hersman, directora de la NTSB dijo que el avión se desplazaba a 245 kilómetros por hora (134 nudos o millas náuticas por hora), por debajo de los 248 kilómetros por hora (137 nudos), que es el umbral de velocidad de un aterrizaje seguro. La velocidad de la nave siguió disminuyendo y cuando tocó el piso iba a 196 kilómetros por hora (106 nudos).

La disminución de la velocidad ocurrió cuando el vuelo se hallaba a unos 150 metros de altura y a alrededor de medio minuto de llegar al aeropuerto. La desaceleración continuó hasta que, ocho segundos antes de tocar el suelo, los pilotos se dieron cuenta de que necesitaban más velocidad. Aceleraron, pero ya era muy tarde.

Golpeó un dique

Cuatro segundos antes del impacto, la tripulación trató de abortar el aterrizaje e iniciar lo que se conoce como una maniobra "de giro" apenas 1,5 segundos antes de que la nave se estrellara, explicó Hersman. Ya no había tiempo.

Hersman confirmó que las ruedas del avión golpearon un dique que separa el extremo de la pista y las aguas de la Bahía de San Francisco. Luego se produjo el choque que sufrió la cola del avión al tocar al tomar tierra (se desprendió). El avión giró sobre su eje y entonces se produjo el fuego en la parte exterior del lado izquierdo de la nave.

Debido a lo extenso del vuelo, los tanques del avión tenían menos combustible, lo cual quizás contribuyó a que el fuego no haya sido más explosivo.

La NTSB dijo que parte de la cola fue hallada en la Bahía de San Francisco y que escombros del dique aparecieron dispersos a lo largo de la pista de aterrizaje.

¿Falló el sistema de aceleración automática?

Los investigadores están tratando de determinar si el sistema automatizado de la cabina, el cual controla la velocidad del avión, tuvo algo que ver con el accidente. En un 777, el sistema de aceleración automática -autothrottle, en inglés- es un proceso de dos pasos: primero se arma (se pone listo para activación) y luego se activa, según explicaron pilotos de Boeing.

Un vocero del ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte de Corea del Sur dijo que los investigadores confirmaron que el autothrottle estaba en posición de armado. Pero no se determinó si había sido activado. Hersman dijo que sólo momentos antes del impacto, el capitán se dio cuenta que el sistema no estaba controlando la velocidad del avión.

Se investiga error humano

Aún cuando Hersman declinó especular sobre la causa del accidente, mucha de la información que fue presentada por la NTSB sugiere el error del piloto como el foco principal de la investigación.

"Tenemos un piloto y dos copilotos en la cabina que tienen una función de monitoreo", dijo. "Uno de los aspectos críticos que deben monitorearse en un aterrizaje es la velocidad. Por tanto, necesitamos entender qué estaba pasando en la cabina y qué estaba pasando con el avión".

Hersman destacó que los pilotos no han sido sometidos a controles de alcohol y drogas, un requerimiento para los pilotos de las aerolíneas estadounidenses pero no para los extranjeros.

Pilotos no declararon emergencia

No hay indicativos -bien por llamadas verbales o asuntos mecánicos- de que fuese declarada una emergencia por parte los pilotos. Por otro lado, las condiciones meteorológicas eran normales cuando ocurrió el incidente. La aerolínea también aseguró que ni el avión ni sus motores habían experimentado previamente problemas técnicos, mientras el FBI descartó la hipótesis de un ataque terrorista.

Tres de los cuatro pilotos en la nave estaban en la cabina durante el aterrizaje, pero solamente dos podían ver la pista, dijo. La mayoría de las aerolíneas exigen que los cuatro pilotos estén presentes en la cabina al momento del aterrizaje.

Las cajas negras del avión se encuentran ya en la sede de la NTSB y serán examinadas por expertos estadounidenses y surcoreanos. Se informó que la investigación para determinar el motivo exacto del accidente podría tomar entre 12 y 18 meses.

Hubo una demora en ordenar la evacuación del avión

Inicialmente, uno de los pilotos le dijo a las azafatas que no iniciaran los procedimientos de evacuación de la aeronave en los caóticos momento después del accidente, reveló Hersman.

Los pilotos les dijeron a los pasajeros que permanecieran en sus asientos. La evacuación comenzó 90 segundos después que el avión se detuvo, luego de que las azafatas vieran fuego en el exterior de la ventana y alertaran a la cabina. Los primeros equipos de emergencia llegaron 30 segundos después.

"No sabemos qué podían estar pensando los pilotos, aunque puedo decir que en accidentes previos, ha habido equipos de tripulación que no han ordenado evacuar sino que esperaron por la llegada de otros vehículos que ayudaran a los pasajeros a salir de forma segura", explicó la directora de NTSB.

Hersman sugirió que los pilotos en la cabina pudieron estar en una posición que no les permitía ver el fuego afuera del avión.

Dos salidas de emergencia en la parte izquierda del avión se abrieron 90 segundos después de que el avión se detuviera por completo y se desplegaran las rampas de evacuación.

Una de las dos víctimas fatales pudo morir arrollada

Dos adolescentes chinas murieron en el accidente. Ambas podrían haber estado sentadas en la parte trasera del avión, donde se produjo el mayor número de heridos.

Una de ellas pudo ser despedida del aparato cuando éste colisionó contra el dique y la cola comenzó a desintegrarse, explicó el forense del condado de San Mateo, Robert Foucrault.

La otra joven fue encontrada entre los escombros del aparato, cerca de un tobogán de evacuación. Se reveló que ésta pudo haber sido atropellada por uno de los vehículos de emergencia que acudió al lugar del accidente.

La portavoz del cuerpo de bomberos de San Francisco, Mindy Talmadge, indicó que la joven "tenía heridas que apuntaban al atropello de un vehículo".

Dos azafatas salieron expulsadas del avión con el impacto

Hersman dijo que dos azafatas fueron expulsadas del avión luego que la cola golpeara el dique y se partiera. Ambas fueron halladas heridas pero vivas a un lado de la pista de aterrizaje.

¿Consecuencia de una cultura excesivamente jeráquica?

Frente a otros accidentes ocurridos en el pasado con aerolíneas surcoreanas, se ha sugerido que el excesivo respeto de las jerarquías, elemento propio de la cultura coreana, ha podido estado entre las causas. La cadena de noticias estadounidense CNN analizó este fenómeno en el marco de pasadas tragedias aéreas.

La cultura coreana es jerárquica: existe la obligación de ser respetuosos, deferentes, hacia los ancianos y los superiores.

Tras el accidente de Korean Air en Guam, en 1997, la aerolínea fue criticada por su "cultura autoritaria en la cabina", dijo CNN. Y luego de que un vuelo de carga de Korean Air se estrellara cerca de Londres, se reveló que los oficiales subalternos eran "tan respetuosos con el capitán que no pudieron hablar antes de que fuera demasiado tarde".

Fuente: BBC Mundo

blueline arriba

Meteorología, Astronáutica y Ovnis

Vea como está el tiempo ahora, en las próximas horas y próximos días en la Capital uruguaya. Asimismo puede buscar como estará el clima en el lugar de destino de su próximo viaje. Solo haga click con el puntero del mouse sobre la imagen y ya está (debe estar conectado a internet).

blueline arriba

Dichos y Frases Hechas
LENGUA ESPAÑOLA

"Empinar el codo"

Beber. Se utiliza sobre todo, cuando se bebe sin moderación.

Alude al gesto típico de quien alza la botella, el porrón o el vaso para beber.

line_separador

Refrán del 174

"Cuando joven, de ilusiones; cuando viejo, de recuerdos."

blueline arriba

Humor

El marido vuelve del Médico y la mujer, toda preocupada, le pregunta:

"Y, entonces, que te dijo el Médico?".

De pronto, el respondió:

"A partir de hoy, no haremos más el amor; tengo prohibido comer cosas grasas."

Y, entonces, la pelea comenzó...

__|__
------oo(_)oo------

La mujer de 47 años mira desnuda a su marido desde la puerta del baño y le pregunta:
"Vos crees que realmente represento la edad que tengo?..."
El marido le contesta:
"Si miro tu cabello, te doy 29; si miro tu busto te doy 32; si miro tus caderas, te doy 36; si miro tus piernas, te doy 30..."
Ella le contesta: "Gracias mi amor, ¿realmente piensas eso?
El marido le contesta:
"Esperá un poquito que todavía no terminé de sumar..."
Y, entonces, la pelea comenzó...

__|__
------oo(_)oo------

Luego de haber tenido una discusión muy fuerte, la pareja iba en el auto sin hablarse.
Al pasar frente a un criadero de cerdos él le dice:
"No sabía que tenías parientes viviendo por acá"
Ella le contesta:
"Si, mis suegros..."
Y entonces la pelea comenzó......, nuevamente.

__|__
------oo(_)oo------

LA YAPA...

Ella: "Viejo... susurrame cosas sucias, me súper excitan!!!
EL: "cocina, living, baño, patio, vereda, ropa, muebles... "
Y la pelea comenzó... otra vez.

line_separador

line_separador

line_separador

LA LEGIÓN DEL ESPACIO

blueline arriba

Páginas Web Recomendadas

¡¡¡El futuro se nos viene encima!!! La hija de nuestro socio el Cnel (Av.) Roberto Abadie, Cecilia, nos cuenta su experiencia con la innovadora tecnología del "Google glass".

Cecilia, quien se dempeña como desarrolladora de software informático fue una de las agraciadas elegidas por Google para iniciar una serie de pruebas con este "gadget", el cual ya lleva un buen tiempo con él y para el que también ha incursionado en realizar alguna aplicación.

Pero veamos este video muy explicativo y aclaratorio sobre el futuro muy próximo de este dispositivo y la experiencia que Cecilia ha tenido con él estos últimos meses.

Google glass